Le Hollandais Volant

Ok, les faux bruits de moteurs dans l’habitacle, ok, pourquoi pas, tant qu’on peut désactiver.
Ok, les faux "à-coups" dus à une simulation du passage des rapports de vitesse (alors que la voiture n’a rien de ça) histoire de plaire aux nostalgiques de mécanique… pourquoi pas : c’est du gadget, mais tant qu’on peut désactiver.

Mais faire des désodorisants qui pu… sentent l’essence… je trouve que ça va un peu loin.

La prochaine étape c’est quoi ? Un réservoir d’ad-blue ? Des plaquettes de freinage régénératif ? Un courroie de distribution qui entraîne un générateur de crottins de cheval ?

En vrai, tant que c’est désactivable, je m’en fiche (même si je trouve ça ridicule).

Meanwhile, dans un univers parallèle où le monde passe des voitures électriques aux voitures thermiques :

PLEASE HELP:
I'm thinking of finally replacing my Tesla with a gas car. I've never owned one, so I wrote down the 12 questions I've got so far.

1. The car dealer said I can't refuel while I sleep.
Is that true, and is there a workaround?

2. I heard the upfront costs of filling a tank can be costly, more than the ~$7 I fill up my EV with today.

Do you think if we all collectively start using more gas cars, the gas prices will go down?

3. The dealer also said there's this box, which has gears in it.

I think it was called Gear...box?

What is it and do I get a warning indicator if I need to change the gear? How much do they cost?

4. I really like the complexity of the internal combustion engine. I assume it is more durable and efficient in the long term, thanks to this?

Also, do they call it ICE because it stays nice and cool while operating? I'd love it if no heat is wasted.

5. I assume I get some fuel back to the tank when I drive downhill or slow down... but can anyone confirm?

6. Since I owned an EV, I have been reading the EV industry focused newsletter at http://evwire.com/subscribe to keep me up to date.

I loved it, but I'm not one of the EV geeks anymore.

Does anyone know a good gas version of this? And does that industry innovate at the same pace?

7. I heard gas can be flammable.

Should I empty the tank and store the fuel somewhere when the car is in my garage?

8. I see EV fires in the media all the time.

Looks like the gas cars are a lot safer and don't burn down that much, I never see news on that. After all, I think the dealer said the combustion is only INTERNAL.

So I assume my family that much safer in the gas car?

9. I heard that lithium mining and all that mineral extraction for batteries is really impacting our environment.

Not sure, but the oil extraction and refining are pretty green right? What happens to the used gas, does it end up in the landfill or can it be recycled?

10. Also, what's that weird sound when the car "starts"? Is that a one-time thing or do I have to "start" it every time I drive?

I think the car I test drove must have been defective as it made a lot of noise every time I accelerated.

11. Same thing with this weird smell of my potential new gas car- I'm trying to pinpoint if it was the dealer guy that smelled a bit weird or?

PS, can someone confirm if my kids can still play games on the car screen while we're in the garage, they always loved that. And lastly,

12. I got a weird feeling when the dealer mentioned: "oh, don't worry, we'll be seeing each other often".

He was talking about some kind of "service".

Do you know if I need to be present for that "service" with my new gas car, or can they send it over the air like with my EV?

Lol.

Si ces questions vous semblent risibles, dîtes vous que ceux qui roulent en électrique au quotidien entendent continuellement leurs transpositions. Au début j’ai fait de la pédagogie (ici ou ailleurs) en expliquant que « bah non, j’ai aucun problème, de quoi tu parles ? », maintenant, en voyant que les médias continuent leur bashing anti-EV (comme le pétrole était propre, beau, et provenait de pays stables, démocratiques et n’était pas la raison de la majorité des guerres ces 100 dernières années), ça commence à être lassant.
Les infos et les données sont là. Tu veux pas les voir, c’est ton choix. C’est pas moi qui passera pour un fossile quand tu seras le dernier à grincher dans un bain d’huile.

Qu’on soit d’accord : que le sujet vous indiffère est une chose. Que vous voulez activement rester à l’essence, c’est aussi une chose (et votre droite). Mais partir en croisade "anti-" à chaque fois que le sujet arrive au détour d’une conversation, ça en est une autre.
Et généralement, on entend QUE de la merde : Ev qui prennent feu, usure des batteries, durée de charge, coût de la charge, facture EDF, autonomie, terres rares dans les batteries… bref des non-sujets qui prouvent surtout que vous n’y connaissez rien.

Bref, j’arrête la pédagogie et me met au sarcasme bien acide. Je n’enverrais pas d’argument : je renchéris.
— tu me parles des voitures qui prennent feu ? Je parlera des extincteurs de 100 kg obligatoires dans toutes les nouvelles EV (c’est bien-sûr totalement faux, mais c’est drôle de les voir s’illuminer)
— tu me parles de l’usure des batteries ? Je parlerais du remplacement hebdomadaire obligatoire.
— tu me parles du coût de la charge ? Je parle d’un crédit que j’ai pris sur mon abonnement EDF.
— tu me parles des terres rares dans les batteries ? Je te dirais que les terres ça va encore : attends de voir le présence de plutonium miné exprès sur la Lune !

Ouais je vais m’amuser :)

Voir aussi : https://lehollandaisvolant.net/?id=20250809131553

Un bon récap de toute la FUD. C’est très drôle de voir l’évolution des (soi-disant) arguments :
– pas assez de bornes (mais maintenant y en a partout)
– prix des recharges (mais ça reste moins cher, factuellement, même en prenant des bornes au hasard)
– autonomie (bah maintenant que tout le monde fait 300-400 km facilement faut trouver autre chose)

Je passe le fait des articles « IA » qui nous disent que les VE polluent parce qu’ils consomment du lave-glace, et qui sont du bullshit pur et dur, mais dernièrement c’était la charge mentale de la recharge, chez le monde

S’il n’y a plus de risque de panne sèche lors des trajets longs dans un véhicule à batterie en France, les bornes de recharge étant partout, leur usage est encore loin d’être fluide à cause de difficultés de paiement et du manque d’information.

C’est la première ligne de l’article, et ça illustre exactement ce que je dis plus haut : maintenant qu’il y a des bornes partout, faut trouver un autre argument.

Personellement, il m’est arrivé une seule fois de ne pas pouvoir charger (en 3 ans). Heureusement, j’étais à 10 % de batterie, et j’ai donc pu aller à la suivante (sur un autre site)

Le reste du temps, quand ça ne charge pas, c’est à cause du badge. Comme j’en a plusieurs, il suffit d’en prendre une autre et ça passe. Ça doit arriver 2 fois par an. Étonnement, ça arrive toujours avec la carte Freshmile. D’ailleurs, j’ai décidé de me séparer de ce badge. Freshmile propose des tarifs pas mal pour certains réseaux, mais si on ne peut pas compter dessus, ils vont se faire voir. Et quand on les contacte, ils donnent l’impression de totalement s’en foutre. Bref, prenez plutôt Octopus Electroverse.

Dans la très grande majorité des cas (99 %), il n’y a aucun problème : tu passes le badge, ça charge. C’est fiable.

Je reconnais que la seule chose qui reste à améliorer, c’est le tarif.
Autant sur les bornes HPDC (high-power DC — donc les bornes très rapides, typiquement des aires d’autoroute), le prix est régulier (comptez autour de 50 ¢/kWh, allant de 39 à 59 généralement, sauf chez Tesla qui sont moins chers).

Autant sur bornes AC des places de villages, c’est du gros n’importe quoi. C’est pas nouveau.
Le prix au kWh est très élevé (pour une charge lente, je ne m’explique pas ça), y a une facturation à l’heure, voire à la connexion.

Donc évitez ça. Allez plutôt chez un Lidl : ils sont partout, ont des chargeurs presque partout aussi, c’est pas trop cher. Trouvez-en un qui charge à 120 kW, ou même 50 kW pour une charge semi-rapide, ou alors leurs bornes 11/22 kW qui sont fiables aussi.

Une fois qu’on a ça en tête, il n’y a plus à se prendre la tête.

~

Ce qu’il y a de curieux, enfin c’est un truc que j’ai constaté, c’est qu’en France, les chargeurs très rapides (HPDC) sont pas chers et les charges lentes (AC11 ou AC22) sont très chères, ou plutôt très mal tarifés.
C’est en France que le HPDC en Europe est le moins cher (voyez les tarifs chez Ionity par exemple).

En Hollande c’est exactement l’inverse. Le HPDC est hors de prix (60 à 90 ¢/kWh), par contre le AC11/AC22 est très bon marché : on trouve facilement des tarifs entre 25 et 35 ¢/kWh, ce qui est parfois moins cher que le tarif domestique là-bas.

Comment je l’explique ?

Ce n’est que mon analyse rapide, mais en Hollande, ta voiture fait un A/R du pays tout entier sur une charge. En France, pour aller d’un bout à l’autre, il faut 3 ou 4 recharges rapides minimum.

Autrement dit, en Hollande, les charges rapides n’ont pas trop d’intérêt pour les locaux. Les gens préfèrent charger doucement la nuit sur les bornes du village (qui est TRÈS nombreuses : y en a dans chaque rue, et sinon dans chaque quartier).

En France c’est l’inverse : les bornes du village sont boudées : il n’y en a pas assez pour tout le monde, et ici seuls les gens qui peuvent charger chez eux ont une EV (alors qu’en Hollande ça ne semble pas être un critère : l’adoption est massive).

… et donc, l’offre s’est adaptée.

À cela il faut ajouter qu’en Hollande, le réseau n’a pas de socle nucléaire fiable. C’est du gaz et du charbon. Donc les pics de puissance coûtent cher. En France, l’électricité n’est pas cher.
Et comme j’ai dit, les bornes publiques sont très mal tarifées.

Je trouve ça intéressant de voir cette différence. Je ne sais pas si mon explication est juste, si c’est réellement la raison, toujours est-il que les remarques sont réelles (le pays est petit et je fais l’A/R sur une charge perso).

TL;DW : non.

Aucune attente. Mais c’est quand-même pratique d’avoir des app pour voir la disponibilité des bornes, et de filtrer les stations qui ont beaucoup de bornes.

Les petites stations, y a un peu de monde et parfois 1 ou 2 voitures qui attendent.

Ils disent quand-même que les stations Ionity sont à éviter. Tout est relatif : les petites stations, probablement, mais pour en connaître des grosses (13 bornes), elles sont constamment vides.
Et même si tout le monde y est, à raison de 30 minutes par charge, ça libère une borne toutes les 2 minutes environ. Donc même avec 5 voitures qui attendent, ça fait 10 minutes d’attente. Je ne pense pas que ça soit pire que pour aller prendre de l’essence.

Un autre endroit où c’est exploité : sur les bornes de recharge pour VE.

Les bornes peuvent s’activer par carte/badge, ou appli, mais aussi via un lien donné dans un QRcode collé sur la borne.
Certains n’hésitent pas à coller un QRcode de phishing par dessus le code "officiel". Y a même des applis qui te récompensent pour aller sur place et vérifier que tout aille bien

Voir là, car j’en avais déjà parlé (mais c’est en été lors des vacances que les bornes sont les plus utilisées) : https://lehollandaisvolant.net/?mode=links&id=20241014180744

En moyenne, une électrique devient plus vertueuse qu'un diesel ou essence après seulement 17 000 km parcourus.

Donc en un petit peu plus qu’un an pour M. Michu qui roulent environ la moyenne nationale chaque année. Notez que cette valeur baisse d’année en année. Non seulement parce que la production d’électricité est plus en plus décarbonée, mais aussi parce que la production des voitures est plus propre.
Et ça s’améliorera aussi à l’avenir quand on commencera à clairement recycler ou réemployer des batteries de voitures mortes.

En gros, si vous avez à rouler, roulez en EV : ça produira moins de CO2.

Et à la seule condition de rouler avec, il n’y a pas un seul scénario où une thermique émet moins qu’une électrique. Vous pouvez comparer un pickup électrique rechargée en Allemagne avec une sans-permis essence, le pickup finira par avoir un bilan carbone largement favorable après un nombre de kilomètres qui est très largement dans sa durée de vie.

Mais y aura toujours Jean-Michel Diezelle pour dire que sa Peugeot 404 (qui a connu l’essence au plomb) de 1973 est écologique. Tant pis pour lui.

During a survey about EV ownership, UK car care brand Autoglym unearthed an unusual statistic: 21 per cent of UK drivers fear they may be electrocuted if they wash an electric car.

Après on parle de gens qui ont voulu le Brexit. Je dis ça, je dis rien.

Oui, je suis d’accord : il n’y a pas FORCÉMENT besoin d’un chargeur EV à la maison.

J’ai eu une PHEV durant 3 ans, et maintenant une EV depuis 2 ans, et je ne charge qu’à la maison sur le 220 V / 12 A, soit 2,5 kW et exclusivement la nuit (de 22h00 à 06:00, durant les heures creuses EDF).

Je fais désormais 90 km par jour, et ça démarre à 22h, puis elle s’arrête autour de 04 à 05 du matin, quand elle atteint 80 %.

Je pourrais faire 100 km par jour et toujours ne charger que durant les heures creuses, sur le chargeur de base vendu avec la voiture (12 A).

Si l’on charge la voiture dès qu’on rentre le soir, on pourrait faire 150 km par jour sans aucun problème.
Peut-être même atteindre 180 km sur une voiture particulièrement efficiente.

Au delà de ça, il faudrait effectivement un chargeur un peu plus puissant. Pas forcément beaucoup. Si je mets un chargeur 11 kW, ça charge la voiture complète (550 km) juste sur les heures creuses (mais faut prévoir une abonnement EDF spécifique — sur du monophasé, on ne monte qu’à 7 kW par exemple)

Mais dans la majorité des cas, où l’on ne roule que 20-40 km par jour, ne vous faites pas avoir à acheter un chargeur à 1 000 €.
Prenez juste une prise genre GreenUP (un petit peu plus robuste et possédant un fusible de protection) et un bon fil jusqu’à votre compteur EDF, et ça suffit largement.

Et même si un jour vous roulez plus, c’est pas grave : vous rechargerez les autres nuits (un peu comme vous quand vous êtes fatigués : vous ne récupérez pas tout en une nuit, mais étalez ça sur une semaine).

Ce n’est que si vous roulez plus que vous ne pouvez recharger à la maison qu’il vous faudra songer à une borne. Mais hormis ça, ce n’est pas utile.
Et entre temps, si jamais il vous manque vraiment beaucoup de km un soir, allez à un Hyper-Carrefour ou un Lidl et chargez 15-20 minutes pour récupérer la dose d’électricité nécessaire.

Juste pour rappel (perso j’étais passé à côté) : les exonérations des taxes diverses à l’achat d’un EV sont en train de disparaître.

Avant, les EV avaient la carte grise gratuite. On ne payait que 2,76 € pour l’acheminement.
C’était également le cas pour ma PHEV en 2020.

Désormais, certaines régions peuvent choisir de la faire payer à hauteur de 50 % (par rapport au prix "thermique").
La région Rhône-Alpes-Auvergne l’a activée (comme toutes les régions à l’exception des Hauts de France, il semblerait).

Ainsi, pour une Ioniq 6 de 6 CV fiscaux, la carte grise serait de 274 € désormais.
D’après le simulateur, ça vaudrait aussi pour un achat d’occasion (quand bien même la CG actuelle indique toujours 2,76 en Y.5 (étrange).

AUSSI, la taxe sur le poids des voitures est aussi en place désormais : il y a un barème progressif pour chaque kilogramme au delà de 1 600 kg (et ça débute à 10 €/kg au dessus). Elle doit être payée lors de la première immatriculation en France, seulement. Un peu comme le malus CO2.

Mais :
– les hybrides (HEV) ont un abattement de 100 kg.
– les hybrides rechargeables (PHEV) avec une autonomie électrique >50 kg ont un abattement de 200 kg.
– les EV (BEV) et hydrogène (FCEV), ont — pour l’instant — une exonération complète.

En 2026, le barème change, les tarifs aussi, et la masse "limite" aussi (elle passe à 1 500 kg). Pour les EV, elle deviendront taxables après un abattement de 600 kg, soit à partir de 2 100 kg. Enfin, le barème applicable est celui de l’année de la première immatriculation.

Entre nous, ça laisse quand-même de la marge : la plupart des EV sont en dessous de 2,1 tonnes (y compris les Tesla 3 et Y, très populaires).
Même mon ancienne PHEV faisait toujours « que » 1 450 kg et n’était donc pas concernée par tout ça, et c’était déjà une longue berline. Bref, ça concernera les voitures les plus grosses.

Le simulateur de carte grise inclut tout ça :
– coût de la CG elle-même
– taxe « malus poids »
– taxe « malus CO2 »

Là : https://www.service-public.fr/simulateur/calcul/cout-certificat-immatriculation

(Ce n’était toujours qu’une question de temps que les exonérations pour les EV allaient sauter ; tout comme l’attribution des bonus, primes et autres aides. Pour rappel, ceux qui déclarent des frais réels aux impôts, ceux liés au transports sont toujours majorés de 20 % si l’on roule en EV, mais ça va finir par sauter à un moment aussi, y a pas de raison)

Octopus Electroverse est un fournisseur d’électricité, mais proposent aussi une carte et une appli de recharge pour EV.

Le lien ici est un lien affilié : vous gagnez 10€ 5 €* et moi aussi si vous vous inscrivez et faites une recharge (moi aussi je devrais faire une recharge pour qu’on les aient).

Ils ont des bons prix sur certains réseaux (sur Lidl par exemple, qui est l’un des plus gros réseaux de France à ce stade, où Octopus est moins cher que Freshmile et Chargemap notamment). Ils ont aussi des promotions sur certains réseaux et par moment.

L’appli iOS (Android je ne sais pas) est particulièrement claire avec une très bonne vue sur ses factures, ses recharges.

Avec ChargeMyHyundai (que j’utilise chez Ionity), Octopus est l’appli que j’utilise le plus (chez Lidl assez souvent, donc).

([*] : Édit : le gain est de 10 € partagé en deux, donc 5 € chacun. C’est un peu moins, mais toujours ça (l’équivalent de 10 à 15 kWh). J’avais mal lu.

~

Chargemap fonctionne bien aussi, mais reste plutôt chère. Ils offrent cependant parfois de grosses réductions (genre 30% ou 50% sur de gros réseaux comme Ionity ou Powerdot).

Freshmiles était très compétitif mais leurs prix sont devenus très chers désormais. En plus leur système de solde à recharger est totalement dépassé (et pour une raison ou une autre, la pré-autorisation pour s’en passer ne marche jamais — et quand on demande ce qui se passe, c’est un habituel « spanou »).

Les autres cartes que j’ai (Shell, Chargepoint, eFlux…), je les utilise très très rarement.

Dernière astuce : si vous voulez charger au meilleur prix, comparez les prix dans différentes applications avant de charger.
Y’a des bornes partout et charger n’est pas un problème, mais pour charger au meilleur prix, il faut encore comparer manuellement les prix (et l’appli Chargeprices qui le fait pour nous n’est pas toujours fiable).

Ouais, un truc que j’ai constaté assez vite sur la Ioniq : ils sont très conservatifs dans les notifications de batteries faible.

À 20 %, c’est batterie faible.
À 10 %, c’est batterie critique et « chargez immédiatement ».

C’est du bullshit.
20 % sur la Ioniq 6, c’est 120 km d’autonomie restante.

Ce qu’il faut lire à 20 %, c’est bien « Batterie faible », mais à 10 % c’est « commencez à chercher une borne ». On commence à toucher l’équivalent d’une réserver sur une thermique : c’est donc pas la mort, mais il peut être judicieux de s’arrêter à la prochaine station et de pas trop pousser le bouchon.

Pour info, on peut rouler à peu près normalement jusqu’à 0 %. Ensuite, il passera en « mode tortue », où il coupe la clim et le chauffage et limite la puissance. Il reste encore ~5 à 10 km (à condition que la batterie soit bien calibrée, ce qui est le cas si vous roulez régulièrement avec sur de longues distantes et pas juste acheter le pain avec une fois par semaine). Si vous approchez de votre chargeur et qu’il indique 0 %, continuez, ne vous arrêtez pas.

Et je le répète : on peut descendre à 0 % et monter à 100 %. C’est juste qu’il ne faut pas que la voiture reste longtemps à cet état de charge. Si vous êtes sous les 10 %, chargez à votre destination au moins jusqu’à ~30 % et après faites ce que vous voulez.

Attention quand-même : le tampon (« buffer ») sous zéro, c’est pas sur toutes les voitures. Dans certaines voitures, 0 % signifie vide-mort et la voiture ralentit puis s’arrête.
Dans ce cas, ouvrez le capot, déverrouillez les portes, ouvrez la trappe de recharge (si électronique), puis coupez tout. Si la batterie haute tension est vide, elle ne peut plus charger la 12 V non plus, et on ne veut pas se retrouver avec un 12 V vide également (qui signifierait impossible de démarrer la charge elle-même, et qui demanderait alors un câblage).

On n’est généralement pas à 3 secondes près : la 12 V peut alimenter les systèmes durant 1h, mais faut mieux la jouer safe quand on est déjà dans une situation compliquée.

Q: Pourquoi ne doit-on pas charger une EV au delà de 80 % et jusqu’à 100 % ?

R : Pour la même raison que l’on ne remplit pas un pichet à raz-bord : ça prend du temps, on en fout partout, et ça a peu d’intérêt.

J’aime particulièrement cette analogie, et l’emploie souvent.

Charger une batterie prend toujours une éternité quand on atteint les derniers pourcents. C’est une question de cinétique chimique (la batterie reste un dispositif chimique, et les dernières molécules à faire réagir sont toujours plus difficiles à trouver pour les réactifs).

C’est comme avec un pichet qui est pratiquement plein : on ne peut pas laisser le robinet à fond, sinon ça éclabousse hors du pichet. Donc on réduit le débit, et tout à la fin, on fait du goutte à goutte. Si notre source d’eau est une bouche d’incendit, c’est totalement overkill, et c’est une perte de temps pour ceux qui attendent et qui pourraient utiliser cette source à son plein potentiel.

Maintenant on parle ici des recharges sur autoroute et quand il y a du monde aux chargeurs.
Quant la station est vide, pareil : je ne vois aucun problème que vous chargiez jusqu’à 100 %. Ça sert toujours à rien, c’est toujours inutile, mais vous êtes le seul que ça peut gêner, donc c’est pas grave.

Mais s’il y a du monde, laissez la place aux autres qui peuvent utiliser la borne à leur plein potentiel. Ce n’est pas interdit de ne pas suivre ça, mais ça reste de l’abus (comme le serait de stationner sa collection de 50 voitures sur la place du village pendant 3 mois, par exemple).

La limite « acceptée » aujourd’hui est 80 %.

La plupart des voitures chargent très lentement au delà : déjà à cause du niveau de charge, mais aussi parce que la batterie vient d’être chargée et est donc chaude, et elle limite la charge pour pas surchauffer.

Mais aussi, parce que c’est une perte de temps et c’est totalement inutile : charger de 10 à 80 %, ça prend ~20-30 minutes. On gagne donc 70 % de sa batterie en une demi-heure et donc 70 % de son autonomie.
Si l’on veut charger jusqu’à 100 %, ça prendra à nouveau 30 minutes, mais on ne gagnera que 20 %.
Autrement dit, on gagne 3 fois moins, pour le même effort. C’est ridicule. Il faut mieux faire deux charges 10-80 en une heure qu’une charge 10-100 %, également en une heure.

Enfin, chez soi, bien-sûr qu’on peut charger à 100 %. Ce n’est pas non plus dérecommandé. Si vous avez besoin de toute l’autonomie, chargez à 100 %.
C’est juste qu’il ne faut pas que la voiture reste à 100 % (et même > 90 %) trop longtemps. Ça par contre c’est pas recommandé. C’est là aussi une question de fonctionnement du dispositif électrochimique appelé « batterie ».

Là aussi une analogie : une voiture thermique peut très bien être lancée à 4 000 ou 5 000 tpm. Quand on s’insère sur l’autoroute, où qu’on accélère franchement avec un bas rapport, c’est fait pour. Juste, ne restez pas à ce régime : ça consomme trop, ça tourne trop vite, ça chauffe. Le moteur peut le faire, mais elle ne peut pas soutenir ce régime dans la durée.

La batterie c’est pareil : sa plage d’utilisation c’est 0-100 %, mais elle ne doit pas rester trop longtemps entre 20 et 80 %. Ce principe n’est ni compliqué à comprendre, ni difficile à appliquer.

580 000 km sur la même batterie batterie (500 km par jour depuis 3 ans).

Une raison pour laquelle les constructeurs échangent (gratuitement) les batteries exceptionnellement usées comme ça, en plus du coup de pub, c’est que ça leur donne de la matière à étudier : la batterie va être analysée, pour voir comment elle tient, comment elle a vieillie.

Notons qu’ici, c’est un cas de dégradation par l’usure. La simple utilisation dégrade le produit (tous les produits sont concernés).
Un autre type de dégradation c’est juste le temps. Mais pour ça, on ne peut pas trop faire autre chose qu’attendre.

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Pour ma part, j’ai eu ma révision des 60 000 km sur ma Ioniq 6 hier.

Dégradation toujours de 0 % : capacité restante : 100 %.
C’est ce qu’ils disent, et c’est ce que j’avais moi-même mesuré.

Hors problème manifeste (passable en garantie), les batteries de chez Hyundai-Kia semblent particulièrement solides. C’est une bonne chose.

Très intéressant d’avoir fait ça avec 3 voitures identiques (des Renault 5 électriques), le même trajet, en même temps (même conditions météo), et sur à peu près les mêmes bornes. Ça élimine les variables aléatoires.

Pour le résultat : rouler vite fait arriver plus rapidement, malgré les charges un peu plus longues, voire plus nombreuses : 5h34 au lieu de 5h50, donc on gagne 16 minutes (soit environ 3 minutes de gagnées chaque heure)

Ce résultat est vrai aujourd’hui car la perte de temps aux bornes n’est qu’anecdotique par rapport au gain de temps de rouler plus vite. Et encore, je trouve que la R5 charge lentement. Du moins, c’est loin de mes standards auxquels je suis habitués avec la Ioniq 6, et avec laquelle le gain de rouler à 130 serait probablement plus important.

Une remarque, et ils l’ont très bien dit dans la vidéo : si vous choisissez de rouler à 130 km/h, ça ne signifiera pas que vous roulerez à 130 en moyenne, tout simplement car il y a des portions à 110, voire à 90 (ou même à 70) applicables à tout le monde et durant lesquelles votre 130 ne servira à rien.

Autre chose : oui on gagne du temps à 130, mais cela consomme davantage et coûte plus cher. Ici, ils parlent de 44€ à 110 contre 54 € à 130 km/h (sur 460 km).
Donc à vous de voir si c’est rentable de payer 10 € de plus pour gagner 16 minutes. Ça revient à environ 40 € l’heure de gagnée : chose qui peut être mis en perspective avec votre taux horaire, par exemple.

~

Il faut rajouter que ceci est fait avec une R5 électrique. Perso je trouve qu’elle consomme beaucoup (ma Ioniq 6 consomme moins, sur une météo similaire, y compris à 130 km/h — probablement le gain de l’aéro).

Si l’on fait le même test avec trois Ioniq 6, ou trois Tesla 3 Long Range, l’écart sera non seulement probablement un peu plus important, mais surtout sera gagnées sur 4 heures au lieu de 5h30, par exemple. En % du trajet total, le gain sera plus important

460 km en Ioniq 6 en hiver, je fais 400 km sur une charge, facile, donc il me reste même pas 5 minutes de charge pour finir les 60 km qui restent (10 minutes de perdues, donc, vu que sortir sur l’aire prend du temps), et donc ma charge c’est 5 minutes, pas 1 heure pour la R5.

Notez que je ne tiens pas compte des pauses « réglementaires » toutes les deux heures. Avec ça, peu importe les arrêts recharge : c’est absorbé par la pause "humaine". Seul ne comptera la vitesse de conduite.

Enfin, une dernière chose : à 110 km/h, y a moins de bruit d’air, moins de vibrations, moins de stress, moins de manœuvres (dépassements, ralentissements, etc.) qu’à 110 km/h. Chose qui joue également, surtout pour les longs voyages.
Une des raisons qui me fait préférer rouler à 110, c’est donc également ça : c’est nettement moins fatiguant.

Hahaahaha !

10 recharges en 330 km !
Ivre, il s’est trompé et a fait le trajet en vélo électrique.

Merci TF1, pour nous aider à libérer les bornes ! C’est gentil !
Et sur l’image, on voit même la surcharge des bornes et l’énorme file d’attente.

ÉDIT : on me dit dans l’oreillette qu’il roulerait en hybride-rechargeable… Ce qui rendrait le reportage encore plus con que s’il avait été fait en vélo électrique.

Pour info, j’ai moi-même eu une PHEV pendant 3 ans et 60 000 km. Il est vrai qu’on se prend au goût de vouloir rouler le plus possible en électrique et le moins possible sur l’essence. Mais à un moment faut arrêter la comédie : si on préfère faire 10 arrêts de ~1 heure sur un trajet de 330 km juste pour pas brûler d’essence, c’est pas que la voiture n’est pas bien, mais simplement que tu n’as pas la bonne.

En fait, faut davantage voir les PHEV comme des EV qu’on n’a pas besoin besoin de charger tous les 50 km, que comme une hybride qui ne consomme pas d’essence.
Si on a acheté une PHEV et qu’on ne veut pas brûler d’essence, fallait prendre une EV, pas une PHEV.

Tout comme on utilise un 4x4 et pas une F1 pour transporter des bottes de foin dans un pré, on n’utilise pas une PHEV pour faire 330 km facilement en full-électrique (mais une EV).

Ça va de soi, non ?

Les PHEV sont pratiques, car elles permettent de faire de l’EV au quotidien et de faire les 1 000 km sur un plein (si chers aux Jean-Michels Diésels) sans avoir à acheter deux voitures. Ce sont également une excellente entrée en matière dans la voiture personnelle électrifiée.

Les EV sont souvent plus chère, souvent plus effrayante au début, et plus contraignante si l’on ne peut pas charger chez-soi tous les jours, donc je comprends qu’on peut être tenté par une PHEV, mais quand on en est à ce point obsédés par ne pas brûler de l’essence, faut arrêter

Mais elles ont des limites qui sont clairement écrites dessus lorsqu’on les achète : ce ne sont pas des EV. Ni sur l’autonomie électrique, ni sur les perfs de recharge. Ça reste des hybrides.

Edit : et par Numerama : https://www.numerama.com/vroom/1916839-non-tf1-il-ne-faut-pas-10-recharges-pour-faire-340-km-en-voiture-electrique.html