Le Hollandais Volant

À ressortir la prochaine fois qu’on nous dit que le contrôle qualité (et les normes) ne servent à rien.

Une batterie externe comme d’autres, sauf que celle-ci peut recharger un PC, en 140 W.
Par contre il ne dit pas si elle se recharge aussi en USB.

Perso j’ai toujours une batterie externe Dell (que Dell m’a envoyé par erreur il y a très longtemps et ne sont jamais venus rechercher) et elle a cette limite justement : elle charge aussi bien les appareils USB et les PC Dell, mais elle ne se recharge que sur le secteur. Par conséquent, je ne peux pas la recharger sur mon panneau solaire portable USB.

À cause de l’inflation et des gens qui se rendent compte que des pommes de terre c’est quand même mieux pour survivre.

Du coup ils veulent étendre la taxe Copyreich à tout plein de trucs, dont les PC, le streaming et les trucs comme YT-Download ou Netflix.

Je me demande ce qu’ils feraient si demain le piratage s’arrêtait d’un seul coup. Comment justifieraient-ils ces taxes ?

Bref. On si on paye parce qu’on est des pirates, autant se mettre à boire du rhum 🏴‍☠️.

Meh, après le bio qui montre régulièrement que les microorganismes tués par les pesticides sont plus dangereux que lesdites pesticides, voilà l’eau en bouteille — qu’on prend généralement car on ne fait pas confiance à l’eau du robinet — qui est tellement malsaine qu’ils doivent la traiter avec des méthodes elles aussi malsaines (et interdites).

Avant de boire l’eau du robinet à Paris, je ne comprenais pas l’intérêt de l’eau en bouteille. Maintenant je comprends l’intérêt… Cela dit, ce n’est pas parce qu’elle a mauvais goût qu’elle est dangereux, au moins.

Second round !

Que c’est casse gueule, la gestion des dates.

Prenez cet exemple :

date = 30 janvier;
date.lemois = février;
date.lejour = 5 du mois;

Maintenant que contient la date ? On pourrait croire que puisque $date reçoit "février" en mois, puis "5" en jours, elle contient "5 février", mais ce n’est pas le cas.

Voici ce qui se passe :

date = 30 janvier;
date.lemois = février; // → 30 février → 2 mars
date.lejour = 5 du mois; // → 5 mars

Car en mettant "février" sur le mois d’une date située au "30 janvier", JS recalcule le 30 février au 2 mars (le 28/02 + 2 jours, à cause du fait qu’il n’y a pas toujours 30 jours dans un mois — et encore, cette année, ça donnerait même le 1er mars, car 2024 est bissextile).

Parfaitement logique, mais pas moins casse gueule quand on ne fait pas attention.

Une solution :

date = 30 janvier;
date.lejour = 1 du mois; // → 1 janvier
date.lemois = février; // → 1 février
date.lejour = 5 du mois; // → 5 février

Faire un reset du jour avant de changer le mois. J’ai mis le 1, mais j’aurais pu prendre n’importe quelle valeur jusqu’à 28, car 28 est présent dans tous les mois.

Bien sûr, ça c’est si on utilise — comme on doit le faire — l’API des dates de son langage de programmation (JS ici). Si on bricole son propre objet, on n’aura pas le problème…

… par contre on pourra se retrouver avec des 31 févriers.
… et au cas où nous fussions tenté de coder tout de même notre propre gestionnaire de dates : sachez qu’il existe des journées de 90 000 seconds, d’autres de 82 800 secondes, parfois même de 86 401 secondes ! Un événement d’une durée de 23h30 peut aussi s’étendre sur 3 jours distincts.
… donc non, tenez-vous en à une API interne pour ce qui est des calculs sur les dates.
… ah et pas oublier qu’en JS en particulier, les mois vont de 0 à 11, mais que les jours, eux, commencent bien à 1.

BTW, si l’utilisateur de votre outil fait un événement récurrent de façon mensuelle chaque 30 du mois, ce N’EST PAS mon problème si l’événement n’aura pas lieu en février.

(Haha, oui, mes outils de gestion de date sont codés deux fois dans l’année : une fois la veille du changement d’heure, et une autre fois juste avant le février d’une année bissextile… Où est le ffffffffun sinon ?)

Les checkbox, c’est carré.
Les radio, c’est rond.

Changez pas ça.

Voir aussi ceci : https://lehollandaisvolant.net/img/d9/you-will-read-this-first.jpeg

En alternative, pour éviter toute confusion, à la place d’un radio (où l’on ne peut prendre qu’un choix parmi une liste), je préfère généralement les <select>. Et puis les sélect peuvent se mettre en inline dans un texte ou en face de son label et former une phrase.

Quant aux checkbox, la mode semble être aux « toogle ». Les boutons qui vont de gauche à droite là.
Mais pour ça aussi il y a des règles. Il est généralement admis, en tout cas dans les langues qui lisent de gauche à droite, qu’un bouton activé est à droite et coloré, et que le bouton désactivé est à gauche et dé-saturé.

Hahaha !
Il utilise le couplage capacitif d’une ligne haute tension (HTB) sur le fil d’un grillage pour charger un condensateur à pratiquement un millier de volts.
C’est juste le champ électrique rayonné par les lignes HT qui charge le fil du grillage situé en dessous, et on peut (comme ici) récupérer cette énergie.

Coucou la Lune :-)

Hybrides rechargeables : les émissions « sont trois à cinq fois supérieurs »
[…] L’hypothèse retenue était que « les conducteurs utiliseraient davantage l’électrique que le moteur thermique, ce qui a classé la plupart des hybrides rechargeables parmi les véhicules à faibles émissions (moins de 50 g CO₂/km) ». Or, dans la réalité, les émissions « sont trois à cinq fois supérieurs », selon différentes études reprises par le rapport.

Sur les données récupérées auprès de 122 000 voitures hybrides rechargeables, en moyenne, « les émissions de CO₂ en conditions réelles (139,4 g/km) sont 3,5 fois supérieures à celles mesurées en laboratoire (39,6 g/km) ».

L’un des facteurs serait une « utilisation plus fréquente que prévu du moteur thermique, en particulier pour les hybrides rechargeables d’entreprise ». Comme l’entreprise paye le carburant, l’incitation à recharger pour les employés est bien moins importante, explique le rapport.

Comme j’avais déjà dit : c’est donc un problème de comportement humain (« PEBCAS »).
Pas tellement de techno.

Après 3 ans en PHEV moi-même, la voiture affichait une conso de 1,2 L/100 km sur 65 000 km. Le constructeur, lui, promettait 1,1 L/100 km. Pour moi, la promesse fut tenue. Après si les gens s’en servent comme une hybride, c’est sûr que ça ne va pas le faire.

Je pense que quand on achète un véhicule comme ça essentiellement afin de profiter du bonus écologique (chose qui n’est pas rentable finacièrement vu qu’elles sont plus chère que les hybrides simples ; mais donnent juste l’impression d’en avoir plus pour son argent), mais que le gain écologique réel dépend à tel point de l’usage qui en est fait, il faudrait que ça soit soumis à un contrôle de l’usage.

Il est assez facile de voir (avec un lecteur OBD) combien on a roulé sur l’essence, et combien on a roulé sur l’électrique. Les constructeurs le savent : c’est écrit dans l’article, la réglementation exige qu’ils fassent des stats sur ça.

À partir de là, si la personne ne l’utilise pas « comme il le devrait », bah on exige le remboursement du bonus, tout simplement.
Une bagnole d’entreprise est stationné sur le parking de la boîte la majorité du temps. Vu qu’il faut 5 à 6 heures pour les recharger sur une prise 220 V ordinaire, personne ne me fera croire que c’est difficile ou contraignant.

Excellent, par Engineering Explained (EE ; résumant une présentation par Dr Jeff Dahn, un pionner et expert en matière de batteries au lithium, qui est aussi la personne à qui Tesla a fait appel les des phases de R&D sur les batteries).

Ces conseilles prennent en compte ce qui se passe physiquement au niveau moléculaire dans les batteries.

Avant de résumer très rapidement la vidéo de EE, il faut noter (et il le dit à la fin) : même si on fait n’importe quoi, la batterie tiendra toujours facilement plusieurs centaines de milliers de kilomètres, et qui est une raison pour laquelle les constructeurs mettent une garantie si importante dessus.
Maintenant, en appliquant ces pratiques, on atteint jusqu’à 1,2 millions de km avec seulement 15 % de dégradation. Autrement dit — et ça confirme ce que j’ai déjà dit — ça fait de la batterie le composant qui s’use le moins vide d’une EV.

Maintenant les pratiques optimales :
1. chargez jusqu’à 75 % si vous n’avez pas besoin de plus.
2. chargez dès que vous pouvez.
3. osef de la recharge AC lente ou DC rapide.

Et dans le cas où vous voulez stocker une EV longtemps (> plusieurs semaines) sans rouler avec, chargez la à 30 %. Ceci est un conseil pour les concessions ou les fabricants.

Vous regarderez la vidéo pour connaître le pourquoi du comment. Mais j’ajoute quelques lignes quand-même.

Concernant le point 1.
La courbe de tension d’une batterie lithium n’est pas linéaire. Quand on approche de 100 %, les derniers pourcents font que la tension monte en flèche. Or, plus la tension monte, plus ça favorise une usure. Baisser ne serais-ce qu’à 90 %, c’est déjà baisse drastiquement la tension et l’usure. Le mieux est de rester autour de 75 %.

Cela dit, ceci est à lier au point 4 qui parle du stockage de la voiture. Si vous partez très loin demain matin, il n’y a pas de problèmes à la charger pour qu’elle soit à 100 % au moment de partir. Elle sera de nouveau à 80 % après 1 heure de conduite. Autrement dit, elle ne sera restée à 100 % que très peu de temps. Les tests sont fait en stockant la batterie durant 400 jours. La charger à 100 % pendant 1 heure, ce n’est rien. Si vous avez besoin des 100 %, utilisez-les !
Dans tous les cas, comme j’ai dit, même en rechargeant n’importe comment, votre batterie tiendra facilement autant qu’un moteur sur une voiture thermique (250 000 km). De plus, après ça, ça ne vous empêchera pas de rouler : c’est juste que vous aurez perdu de l’autonomie (généralement bien moins que ce que vous utilisez chaque jour).

Concernant le point 2.
La vidéo explique pourquoi, mais il est un fait que la faire un 100→0→100 c’est nettement plus usant que faire 5 × (80→60→80). Oui, la quantité d’énergie transitant dans la batterie est la même, mais la batterie ne s’use pas pareil.
J’ai du mal à trouver une analogie convaincante, mais en voilà une : vous voulez 1 L d’eau à 20 °C, et vous demandez à un enfant de transporter 5 verres d’eau de 200 mL. Est-ce que vous allez lui faire transporter 5 verres à 20 °C ? Ou plutôt 1 verre à 100 °C + 4 verres à 0 °C ? Probablement la première solution, car un verre à 100 °C est extrêmement dangereux pour un enfant.

Ben pour la batterie c’est pareil : faire plusieurs petites charges c’est moins usant qu’en faire une grande.
C’est pour ça, n’attendez le WE pour charger ce que vous consommez en semaine (en supposant que vous pouvez rouler une semaine sur une charge). Chargez plutôt chaque nuit.

Aussi, pour la même raison que charger de temps en temps jusqu’à 100 % ne va pas tuer votre batterie d’un seul coup, ne pas la recharger quand ce n’est pas possible ne va pas la tuer non plus. Mais si vous pouvez, chargez.

Aussi, assurez-vous de pouvoir charger votre EV avant d’en acheter une. Oui on peut s’en sortir sans prise chez soi, mais c’est vraiment pas optimal ni pratique. Ou plutôt, pouvoir recharger chez soi, c’est quand-même un confort incroyable. On peut s’en sortir, j’en suis convaincu, mais il n’y a aucun avantage à faire ça.

Concernant le point 3.
La charge rapide n’est pas un problème car c’est toujours la voiture (et son BMS, le système de gestion de la batterie) qui décide ce qu’il demande au chargeur, basé sur les préconisations constructeur en fonction du niveau de charge et de la température. C’est donc pas comme si le chargeur allait gaver la voiture d’électrons contre sa volonté.
De plus, quand on charge en AC chez soi, le courant AC est converti en DC à bord de la voiture. À ce niveau donc, il n’y a absolument aucune différence pour les batteries (si ce n’est que qu’une recharge DC est généralement plus rapide, mais ce n’est vrai que parce que l’on construit des chargeurs DC rapides : le DC n’est pas mauvais en soi)

Enfin : le plus souvent quand une batterie est défectueuse (perte subite d’autonomie, incapacité de recharger, etc), c’est parce qu’un module (un élément de la batterie, qui est en fait un pack de plusieurs modules, comme des piles branchées en séries) est défectueux.
Normalement, tous les modules sont à la même tension, à 0,02 V près. C’est *TRÈS* précis. Si une des pilles est pourrie et ne monte qu’à 60 % de sa tension nominale, tout le pack se limite à sa tension.
Le SAV alors de trouver le module défectueux et de le changer. C’est le plus souvent juste ça : parmi les 500+ batteries dans une voiture, c’est souvent une seule qui fout la merde et empêche toutes les autres de charger. Et ceci est un fonctionnement normal et volontaire. Si les batteries n’ont pas tous la même tension, alors il y a un risque de circulation de courant entre les modules et ça c’est très mauvais, voire très dangereux.

Kia a une vidéo instructive sur ça. Et quand ils remplacent le module défectueux par un neuf, ils doivent charger ce nouveau module à la tension exacte du reste du pack. Et la machine capable de faire ça avec une précision de 0,02 V coûte une fortune. J’ai lu qu’il n’y en avait qu’une seule en France (pour Kia/Hyundai). C’est pour cette raison que cette maintenance ne se fait parfois pas avant plusieurs mois, alors que le remplacement du module lui-même est fait en quelques heures.

Et moi du coup ?
Perso je recharge toujours à 80 %, tous les soirs. Sauf quand je pars loin (je règle à 90 % ou 100 %). Et si je vais très loin, j’utilise la charge DC sans me poser trop de questions.
Après 8 mois et >22 000 km, mon SoH (state of heath) indiqué par un lecteur OBD est toujours de 100,0 % (pour ce que ça vaut, bien-sûr).

La DGA est confrontée à un nombre élevé de démissions parmi ses spécialistes #cyber, en grande partie liées à des salaires peu attractifs. Deux députés proposent de limiter les possibilités de reconversion dans le secteur privé et de baliser les parcours au sein de l'État.

Ils ont le problème.
Ils connaissent précisément l’origine du problème.

Du coup ils vont le résoudre ? Non !
Ils vont empêcher le problème de se manifester, mais il sera toujours là.

Quelle bande de tarés.

À votre avis les gens font faire quoi quand ils verront que leur expérience à la DGA sera légalement inutilisable ailleurs ? Bah ils ne postuleront même pas.
Ils iront directement ailleurs.

Et a la fin, la DGA sera a la ramasse et les candidats seront ailleurs avec des salaires moins élevés.
Personne ne sera gagnant… hormis les investisseurs des boîtes privées, qui n’auront pas a toucher au portefeuille pour recruter des gens.

Comme.
À.
Chaque.
Fois.
Quand ils touchent a des institutions publiques.

C’est pas un hasard, ni de l’incompétence. C’est calculé et voulu.

ÉDIT : Yves me signale ce point ; je le cite :

Le problème vient (dans tous les pays) du statut des fonctionnaires : il y a une grille de salaire unique en fonction des échelons et il n'est en aucun cas possible d'adapter les salaires en fonction des responsabilités réelles et du marché.

Ça explique le fait.
Ça n’explique pas qu’ils ne changent pas cette grille en l’étendant.

C’est comme en entreprise du privée quand ils disent « désolé, je ne peux pas vous proposer plus ». C’est du bullshit : il n’y a aucune loi qui interdit de modifier un salaire à la hausse, et à n’importe quel moment. Si ce n’est pas fait, c’est par leur fonctionnement interne. C’est leur choix. Peut-être un choix qui vient de très haut, pas forcément de votre interlocuteur, mais non moins un choix. Et si quelqu’un a véritablement dit « non » à votre requête, ben ça devrait être dit : « désolé, l’entreprise ne VEUT pas vous proposer plus ».

Je sais que je passe pour un extra-terrestre quand je dis que l’Administration devrait changer des trucs, mais c’est pourtant bien le cas. Si ils refusent de modifier votre salaire, c’est une question de choix. Un choix de quelqu’un situé plus haut. Et si ce choix est motivé par des caisses vides ou un budget insuffisant, j’ai envie de dire : en quoi c’est votre problème ?
Les agents qui partent parce qu’on leur propose mieux ailleurs, ils ont clairement raison. Plein de choses entrent en compte pour décider où l’on travaille, mais au final, personne ne devrait se sentir mal de partir. L’entreprise, elle, vous foutra dehors dès qu’elle en aura envie.

Business as usual. 🤣

Grâce aux balises Bluetooth dans les tunnels :O

Je ne savais même pas que ça existait.

J’aurais plutôt imaginé un truc utilisant la localisation via l’accéléromètre comme une centrale à inertie (si pas d’accélération detecté, c’est que la vitesse est constante, et il suffit donc de compter les secondes pour connaître sa position par rapport à la dernière position GPS connue ; et si une accélération (modification en norme ou en direction de la vitesse) est détectée, on la mesure et on en déduit la nouvelle vitesse/direction et donc la nouvelle position chaque seconde).
Les avions, fusées, sous-marins et missiles utilisent ça également au cas où le GPS serait brouillé, tomberait subitement ou si les modules GPS tombent en panne ou encore si ce n’est pas accessible (pour le sous-marin).

C’est un système de navigation inertiel (INS) : Une centrale à inertie peut utiliser un gyroscope, mais la précision sur un vol transatlantique par exemple n’est pas terrible. On préfère un système plus moderne utilisant une boucle de faisceau lasers dont on mesure les interférences en cas d’accélération ou de changements de position (voyez l’effet Sagnac, ou le « gyrolaser »).

Fin bon : les téléphones permettent des choses inouïes aujourd’hui, même en coupant le GPS et toute connexion réseau, le téléphone pourrait connaître sa localisation et sa position grâce aux accéléromètres. Et une fois que le signal GPS revient, effectuer une correction dans la trajectoire devinée et ainsi quand même savoir où vous étiez. C’est mathématiquement possible et très simple à implémenter.
Après à quel point les accéléromètres des téléphones sont sensibles, je ne sais pas (je dirais au moins une heure de déplacements sans GPS avant que les erreurs de mesures soient réellement problématiques), et est-ce que c’est fait par Google ou App’e, je ne sais pas non plus (je pense que oui).

J’avoue que je ne comprends pas du tout à quoi ils jouent chez Tesla, mais c’est effectivement le même son de cloche partout : c’est en régression et les promesses ne sont pas tenues.

En particulier, je ne pige pas leur choix technique d’utiliser uniquement les caméras au lieu des radars, y compris sur les anciennes Tesla qui disposent matériellement des radars. Le radar est cheap, fonctionne très bien et c’est plus ou moins éprouvé dans l’industrie.

Chez la concurrence, chez moi et ma Hyundai par exemple, le radar et les caméras fonctionnent ensemble chacune sur leur tâche. Ça marche parfaitement.

Concernant les alertes et les coups de volant à donner, on a le soucis aussi. L’implémentation est obligatoire, et ça ne peut pas se faire de 36 façons (même si le eye-tracking ou le volant capacitifs me semblent toujours bien plus appropriés que le détecteur de couple, et également plus difficiles à tromper).