Le Hollandais Volant

C’est dingue les progrès sur les pneumatiques depuis quelques années.
Ici il compare deux véhicules identique séparés par deux générations (Golf 6 et Golf 8) et pareil pour des pneus.

La vieille Golf a une techno ABS et tout le reste moins sophistiquée, mais on y gagne très peu. Par contre la vieille voiture avec les nouveaux pneus est largement meilleure que la voiture neuve avec les pneus anciens, en terme de perfs, ainsi que pour les distances de freinage, à la fois sur route sèche qu’humide.

C’est assez passionnant.

Triste de faire un tel site, mais c’est nécessaire. Ça fait aussi hall-of-shame en même temps.

Si t'as besoin d'être menacé(e) d'une punition divine pour être une bonne personne alors tu n'es pas une bonne personne

Vrai.

Ça rejoint cette quote de Barbara Ehrenreich :

Morality, as far as I could see, originates in atheism and the realization that no higher power is coming along to feed the hungry or lift the fallen. Mercy is left entirely to us.

Dans l’ensemble je dirais donc la religion est incompatible avec la morale.

Soit on a besoin d’être guidé pour savoir ce qui est bon ou mauvais (et dans ce cas je ne veux surtout pas avoir à faire à vous le jour où ce guide ne sera plus là), soit on est naturellement en capacité à distinguer le bon du mauvais, et dans ce cas la religion n’apporte rien sur ce plan (et elle n’est donc pas un argument pour dire « je suis croyant, j’ai une morale », c’est même le contraire).

PS : quand il est dit celui qui tira sa morale de la religion n’a pas de morale [innée], ne signifie pas que l’athée a forcément une morale. La logique ne fonctionne pas comme ça.

PPS : d’un autre côté, si la religion peut servir de garde fous pour maintenir sur le droit chemin ceux qui n’y seraient pas sans elle… Pourquoi pas.
Maintenant entendons nous bien que la religion ce n’est pas uniquement une question de morale. C’est aussi essentiellement la haine de tous ceux qui ne sont pas de cette religion, et ça ce n’est pas quelque chose que j’approuve. Et quand je dis « haine » c’est bien ça : la bible et les autres bouquins sont essentiellement des manuels qui expliquent littéralement comment et pourquoi massacrer l’autre.

La seule bonne réponse : « Parce que contrairement aux thermiques, elles s’arrêtent avant de rentrer dans le cul de celles de devant. »

Deux choses que je constate personnellement :

1. La conscience d’avoir un véhicule de deux tonnes me fait augmenter la distance de sécurité avec la voiture de devant. C’est pas inconscient, j’y fais véritablement gaffe (ayant eu deux fois une frayeur). Je ne sais pas si c’est un comportement général, qui expliquerait le plus faible taux de collisions avec le véhicule précédent.
(bien que les pneus et le système de freinage sont toujours adapté au poids de la voiture)

2. Le fait d’avoir un véhicule un peu atypique : les gens se rapprochent pour voir ce que c’est et réduisent les distances de sécurité et boum.

Enfin, on peut y ajouter les aides à la conduite non lié directement à la motorisation : les EV sont chers à cause des batteries. Pour faire passer la pilule, les constructeurs ajoutent entre autres options des aides à conduite (pas chers). Ces aides sont en particulier les freinages d’urgence et le régulateur adaptatif, qui réagissent à la distance avec le véhicule précédent. L’électronique commence à freiner en 0,05 secondes, là où le temps de réaction d’un humain est de 1 seconde typiquement.
En cas d’obstacle, les voitures modernes sont déjà arrêtés alors que les vieilles n’ont pas encore commencé à freiner.

(PS : la « distance de sécurité » n’est pas une vague information à l’appréciation du conducteur. C’est une donnée mathématiquement calculable et inscrite dans le code de la route. C’est la distance parcourue durant 2 secondes. Elle dépend de la vitesse. À 50 km/h, cela correspond à 27,80 mètres. Soit environ l’équivalent de 6-7 bagnoles. C’est long. Mais c’est sécurisé. D’où le nom.

Un autre effet possible : perso j’ai toujours pris des pneus disons « haut de gamme » (du Michelin, du Hangkook Ion, du P-Zéro, etc.). C’est un peu beaucoup (ne nous mentons pas) plus cher, mais quand on a une voiture à 30-60 k€, on est censé avoir les moyens de l’entretenir. Les pneus c’est le seul truc qui nous lie à la route. Des pneus pas top, ça se ressent immédiatement et c’est un risque pour la conduite.

Ça expliquerait aussi que les EV (et peut-être les voitures chères en général) freinent mieux que les voitures moins chères qu’elles (la majorité) ou entretenues au plus bas prix. Les pneus chinois sont très à la mode, mais c’est clairement de la merde, en particulier sur route mouillée.

PS : par rapport au post précédent sur l’accidentologie : les stats c’est joli, mais ça ne sert à rien sans discussion et sans conclusion. Ou pour le dire autrement : soulever une corrélation sans démontrer de causalité, ça ne sert à rien. Le but c’est de comprendre et d’expliquer ce qui se passe, pas juste le relever.

Ici je propose simplement quelques hypothèses. Je n’ai pas les moyens de faire l’expérience de façon contrôlée (je peux simplement parler de mon vécu, ce qui n’est pas forcément scientifique, mais en l’état c’est mieux que rien). Il faudrait que l’étude se concentre sur un certain nombre de points et démontre la présent (ou l’absence) d’une causalité entre, par exemple, les pneus ou la présence d’aides à la conduite et le taux de collisions frontales ou dorsales (?), plutôt qu’à la motorisation seule.

En Allemagne, c’est la panique car il n’y a plus de vent depuis environ deux semaines. Les eoliennes ne produisent plus assez et donc ils doivent importer du courant. Résultat : les prix au MWh sont multipliés par 10. De plus, si ça continue, ils devront organiser des coupures.

Perso je pense que c’est faux : les zékolo nous ont dit que l’éolien n’était pas intermittent, que c’était ce qu’il y avait de moins cher et permettrait l’indépendance dans tous les cas.

Non ?

Entre temps la France subit un (petit) épisode froid. Le réseaux n’a absolument aucun mal à produire ce qu’il faut, personne ne parle de coupures de délestage et les exportations n’ont jamais été aussi hautes : 20% de notre énergie est exportée et ça fait des mois que ça dure (à cet instant, on exporte 13 GW sur 63 GW de prod, en plus de presque 400 MW de pompage hydraulique).

On exporte littéralement vers la totalité de nos pays limitrophes : sans la France, la moitié de l’Europe est dans le noir (que ce soit par absence de lumière, ou dans la poussière de charbon, elle aussi noire, charbon que ces pays utilisent pour produire du courant).

En fait, en France, même en 2022 quand c’était la crise des centrales nucléaires, les coupures annoncées n’ont pas eu lieu. Pas une seule. Et pourtant les deux tiers des centrales nucléaires étaient à l’arrêt.

Je ne sais pas si l’on se rend bien compte de la résilience de notre réseau national : même en pleine crise, on tient le coup.
Là où l’Allemagne peine à produire assez même en fonctionnement normal simplement parce que la météo n’est pas celle que l’on veut (snif ouin ouin).

Et les zékolos, eux, vantent (ou ventent) le modèle Allemand, évidemment (plus cher, moins bon, et basé sur le fossile). Je vous laisse à déduire la niveau de connerie de leur politique.

Y a des choses, on se demande pourquoi ça n’est pas standardisé partout.
Comme les lampadaires autour des passages piétons : comment ça se fait que ça ne soit pas naturel partout, ça ?

Sinon, pour les animaux : certaines voitures (haut de gamme) ont des caméras infra-rouge avec reconnaissance automatique. Ça affiche en surbrillance les animaux dans les champs ou les bas-côtés.

On dira ce qu’on veut, mais je suis totalement pour l’usage de la technologie pour ces choses là.

Ça n’évitera pas tous les accidents, il y en aura toujours. Mais on peut au moins mettre tout ce qu’on a à notre service pour en réduire le nombre.

Mouais, ça reste une moyenne.
Sur les modèles, Tesla n’est pas premier. Mais je suppose que n’avoir que 4 ou 5 modèles de haute puissance (la moins puissante des Tesla a toujours environ 450 ch, je crois), ça n’aide pas, et même avoir les meilleurs châssis du monde, ça ne suffit pas pour tout.

Après la source dit :

“Most of these vehicles received excellent safety ratings, performing well in crash tests at the IIHS and NHTSA, so it’s not a vehicle design issue,” said Brauer. “The models on this list likely reflect a combination of driver behavior and driving conditions, leading to increased crashes and fatalities.”

"A vehicle’s size, weight, and height certainly play a part in its ability to protect passengers in a crash,” said Brauer. “But the biggest contributor to occupant safety is avoiding a crash, and the biggest factor in crash avoidance is driver behavior. A focused, alert driver, traveling at a legal or prudent speed, without being under the influence of drugs or alcohol, is the most likely to arrive safely regardless of the vehicle they’re driving.”

Dans l’ensemble, hormis une statistique de plus, je ne vois pas trop quelle conclusion générale tirer de tout ça.

Pas celle qui est de dire « je conduits une voiture X, donc j’ai plus de risque de mourir ». Ce n’est pas forcément vrai.

Dans le top5 des modèles, on trouve deux grosses cylindrées sportives, deux SUV cheap, un SUV moins cheap mais très populaire.
On peut se risquer à dire que pour les sportives, la faute reviendrait à la conduite d’une voiture très puissante, pour les 3 SUV, à leur instabilité reconnue, dont pour les deux "cheap", on peut ajouter l’absence de certains systèmes de sécurité. Ceci reste mon avis sur ce classement.

Sur toute la page, la seule statistique pour laquelle je vois un intérêt c’est la correlation entre la taille de voiture et le nombre de décès : les petits sont plus mortelles (mais c’est sûrement lié au fait qu’elles ne sont pas le poids, littéralement, sur des routes pleines de SUV, qui eux s’en sortent bien mieux).

Comment peut-on imposer à un particulier de sécuriser son réseau domestique (pour Hadopi et consorts), si les grands groupes industriels font ce genre de bouse en terme de sécurité pour les voitures ?

Un simple MITM suffit pour intercepter le signal de la clé et l’utiliser ensuite ?

Et pas seulement les bagnoles (pour lequel le problème est loin d’être nouveau) mais aussi les webcam de partout, y compris les cameras de surveillance. Il y’a des sites qui nous permettent d’avoir accès à un flux vidéo au hasard. Un sorte de chatroulette des cameras mal sécurisées !

Et surement d’autres trucs aussi.

J’ai pas de solution à proposer, c’est pas non plus mon boulot, mais merde quoi.

Et bien sûr, comme la voiture ne subit pas de dégradation lors de cette opération, les assureurs se frottent les mains car ils ne remboursent rien : ils considèrent qu’on a laissé la voiture ouverte, vu qu’il n’y a pas de preuves d’intrusion (pas qu’ils rembourseraient quoi que ce soit dans d’autres circonstances, cette bande de cons).

En CSS, parmi les couleurs nommées, il y a une couleur qui s’appelle « rebeccapurple », dont l’équivalent en hex est #663399.

L’origine est intéressante, mais triste (comme souvent). C’est un easter-egg commémoratif, en somme.

Elle fait partie des standard W3 au sein de la liste des couleurs CSS-4, et les navigateurs la supportent depuis longtemps.

Voir également là : https://medium.com/@valgaze/the-hidden-purple-memorial-in-your-web-browser-7d84813bb416

La Mullca 510, c’est le nom de cette chaise emblématique des classes d’écoles, des salles polyvalentes, des cantines… Bref LA CHAISE française.

Le produit était tellement bon, tellement solide, tellement durable, que ça ne demandait pas de remplacement et Mullca (la société) a fait faillite en 2004.

Ce à quoi je veux répondre, mais Twitter c’est trop petit pour écrire, c’est ce RT :

Le fait qu'une entreprise puisse faire faillite parce que ses produits sont de trop bonne qualité c'est déprimant.

Je plussoie, mais en détaillant :

Cette entreprise a fait son devoir au sein du monde en produisant le meilleur produit de sa catégorie, maintenant elle peut fermer tranquille. Elle a fait ce qu’elle avait à faire. Elle n’est plus nécessaire.
Les choses n’ont pas à être éternelles pour « réussir ».

Quand Frodon a jeté l’anneau dans le volcan pour détruire, la communauté de l’anneau a été dissoute car elle n’avait plus lieu d’être : son rôle a été pleinement rempli, et il n’était pas nécessaire de la faire persister.

Ici je trouve que c’est pareil. Ce qui est déprimant, c’est le fait qu’on considère cette chaise, ce modèle, comme un échec. Se mettre à fabriquer moins bien, simplement pour que ça se casse en vue de continuer à vendre, c’est ça qui est déprimant.

Bien-sûr, il est plus simple de concevoir de la médiocrité pour toujours, que produire un produit absolument parfait pendant un temps et ensuite avoir à trouver autre chose. La récompense pour un travail parfait c’est encore plus de travail. Qui veut ça ?

Ce qui est déprimant, c’est le fait que le capitalisme impose de toujours produire, toujours être actif, jamais terminer. Un jour on arrivera à bout de tout ça et faudra bien trouver autre chose, un autre système. C’est inévitable.

Oui, l’innovation permet de se renouveler, mais force est de constater que ça ne marche pas sur tout. La Mullca 510 ou encore le stylo BIC sont deux exemples (tous les deux français, au passage) de produits qui n’ont pas changé en 70 ans et qui sont toujours prisés. lls ne coûtent pas cher en R&D, ne sont pas innovant, mais sont parfait en l’état.

Oui, ça laisse des employés sur le carreau. Mais c’est exactement ce que je dis : un système qui te puni pour avoir fait de l’excellent travail, et qui récompense ceux qui font de la merde, ça n’est pas juste.
Ça ne peut pas marcher éternellement. Ça ne DOIT pas marcher éternellement.

En tout cas, c’est un système auquel seul quelqu’un de malsain a envie (et a intérêt) de contribuer.
Le capitalisme comme ça, malgré ce qu’elle a fait de bien (faut pas tout jeter non plus), n’est pas viable à long terme. Je dis pas que le communisme et le reste c’est mieux (plutôt le contraire même), mais le capitalisme n’est pas parfait non plus, en particulier sur le point où il encourage à faire de la merde compétitive pour ne pas mourir. Et rester en vie pour rester en vie, ça n’a pas de sens (hormis en URSS peut-être, où les usines tournaient pour tourner même si personne n’avait besoin de ce qui était produit).

ÉDIT : https://nitter.poast.org/pierre_jacquel2/status/1858497519795249190#m (merci à Simon pour le lien)
En résumé : il faut aussi ajouter des faits comme la difficulté d’exporter la chaise déjà montée, ce qui la prive du marché mondial (contrairement à Ikea) ; du confort, où elle est dépassée par les chaises en plastique, et de l’esthétique pas au goût de tous.
La saturation du marché n’est donc pas tout.

Tiens, Netscape n’est pas mort : une version basée sur Chromium existe !
Le lien est tout en bas de la page.

C’est juste un Chrome avec un logo Netscape, mais c’est une version officielle produite par AOL.
Ce qui est un peu salement ironique, puisque le vrai Netscape est ce qui a donné Mozilla, puis Firefox, au siècle dernier.

Netscape est le premier navigateur auquel j’ai touché, bien que je ne m’en souvienne pas beaucoup (j’avais 5-7 ans). J’ai toutefois souvenir du logo avec la barre d’un navire. Après ça j’ai pas réellement touché un ordinateur jusqu’à mes 15-16 ans.

PS : les nav basés sur Chromium ne sont pas dénués de Google. Ils communiquent avec Google quand même.

La constitution : *prévoit qu’un citoyen peut demander des comptes à la république.*
Le citoyen : *demande des comptes*
La république : *donne les documents, mais occultés, tout en menaçant le citoyen et lui disant qu’il abuse*

Impeccable, non ?

Article qui soulève un bon point, dont le titre ne ment pas, mais qui n’explique absolument pas pourquoi.

Le mode B, c’est le mode « break » automatique : quand on lâche la pédale, ce sont les roues qui entraînent le moteur, et dans une électrique, ça signifie entraîner une dynamo (en gros). Maintenant, une roue qui entrainent juste une dynamo, ça ne ralentit pas, sauf à cause des frottements.
Ce n’est que si l’on branche une charge électrique (lampe, résistance chauffante… ou un chargeur de batterie, au hasard) que de l’énergie est puisée dans l’inertie de la roue pour alimenter la charge. Tout ce que la charge consomme, la roue (et donc la voiture ou le vélo) perd en énergie cinétique.

Essayez de tourner une dynamo sans rien brancher : c’est léger. Maintenant branchez y une charge électrique importante (grosse résistance par exemple) : c’est déjà plus lourd à tourner.

Dans le mode B, cela revient à brancher la batterie sur le moteur, et le moteur sur les roues. L’inertie de la voiture recharge donc la voiture, et toute l’énergie récupérée est prise sur l’énergie cinétique : la voiture ralentie.

Dans un monde idéal, effectivement : que l’on freine vite ou lentement, donc avec le mode B ou le mode (quasi)-roue libre, le résultat est identique : on passe d’une vitesse V à une vitesse nulle et l’énergie cinétique est remise dans la batterie.

Ce qu’il faut voir c’est que le mode B c’est le freinage régénératif au max. Dans ma voiture, ça veut dire une régénération de 130 kW, soit environ 180 CV de freinage (la décélération ressentie est similaire à une accélération dans une voiture de 180 CV, pied au plancher, modulo le poids de la voiture : ça freine *fort*).

Et en mode normal, donc mode D (drive, pas B), c’est une régénération au minimum : on est quasiment en roues libres. Dans ma voiture, cela constitue une régénération de 1 à 2 kW seulement (un freinage résiduel qui vient du fait que l’ensemble reste connecté ensemble).

Maintenant, que l’on régen 130 kW durant 1 seconde (pour s’arrêter) ou 1 kW durant 130 secondes, le résultat est identique : en effet, aucun changement sur l’autonomie.

SAUF que non, ce n’est pas tout.

Le mode B freine donc sur une distance bien plus courte. Davantage de dissipation a lieue dans les pneus.
De plus, si l’on freine juste avant le stop, ça veut dire qu’on maintenant sa vitesse juste avant, alors qu’en mode normal, on avait lâché sa pédale d’accélération depuis longtemps (par anticipation par exemple).

Donc dans ce cas de figure, le mode B encourage une conduite plus dynamique au freinage, alors que l’autre mode favorise une anticipation, qui est une méthode bien plus économique.

Le mode B n’est donc effectivement pas pour gagner en autonomie, mais c’est juste un style de conduite. On peut contrôler la vitesse du véhicule avec une seule pédale seulement. Le « point mort » de l’accélérateur se situe alors quelque part au milieu de sa course. Plus enfoncé, ça accélère, moins enfoncé, ça freine. C’est une préférence.

Perso je jongle entre les modes : j’ai un mode quasi-roue-libre, trois niveaux de régen, puis un mode iPedal avec régen au max jusqu’à l’arrêt. Je contrôle la vitesse de la voiture avec les palettes au volant.
C’est une habitude que j’ai prise et ça me va.

Enfin, sur une voiture électrique : on est le plus efficient le moins que l’on utilise le frein « plaquettes ». Les plaquettes, c’est de l’énergie perdue sous forme de chaleur. Une fois que l’on freine avec ça, 100 % de l’énergie est perdue à tout jamais. Alors que si l’on freine avec le moteur électrique, l’énergie (enfin les 60-70 % qui subsistent après les pertes de conversion), récupérée sera stockée dans la batterie, pas perdue.
Non seulement on récupère de l’énergie au lieu de la cramer, mais en plus on n’use pas ses plaquettes : double bénéfice.

Donc mode B ou non, c’est une préférence de conduite, pas d’efficience. Mais le mode B permet quand-même de moduler et utiliser plus facilement le freinage régénératif et réduit l’usage des plaquettes.
Certaines voitures ont les palettes pour ça en direct, et qui permet de passer encore plus simplement entre les phases où la roue libre est pratique et celles où la régen est mieux (le mode B est généralement dans les menus ou sur le levier PNRD).

Comme quoi, la concurrence ça marche : il en suffit d’un pour casser les prix pour que tout le monde baisse ses tarifs.

Dans l’ensemble, je n’ai pas envie de filer vers le Cartel. À la limite, Free me semble moins pire que les autres (d’autant que j’aurais sûrement la remise de 5€ sur mon forfait mobile).

Mais bon, moi je veux juste de la fibre. Pas de téléphone, pas de TV. Le truc de Bouygues conviendrait techniquement, mais bon : Bouygues quoi.

On va dire que c’est un effet de bord intéressant.
Maintenant, effectivement, c’est clairement du marketing et fait à une échelle négligeable devant les moteurs à combustion partout autour.

D’ailleurs, roulant en zéro-émissions, ça se sent de plus en plus : il suffit d’ouvrir les fenêtres pour que je les referme aussitôt. Le bruit d’un côté, mais les odeurs aussi.
Le CO2 est un seul des problèmes, et autant les EV polluent plus lors de la phase de fab, elles émettent moins de gaz toxiques et nauséabonds à l’usage, et ça se sent.
Plus d’odeur de gazole/essence, d’huile, de fumée, de graisse… Rien que pour ça je ne reviendrais jamais en arrière.

Ensuite, pour le H2…

J’étais très enthousiaste avant, sur cette techno. Je le suis beaucoup moins depuis que je sais que 99 % du H2 est produit à partir de gaz fossile (du méthane, CH4, dont le C est éliminé en CO2). Ensuite, le H2 permettrait des autonomies plus grandes pour un plein pas trop long. En réalité, les bidons de H2 prennent trop de place et on a 500 km d’autonomies, donc comme une EV.
Et là par contre, le H2 coûte bien trop cher.

Je maintiens que si l’on a un excès d’énergie, il est toujours mieux d’hydrolyser de l’eau plutôt que noyer le surplus d’électricité dans une grosse résistance, mais on n’est pas là (sauf quelques pays).
Le H2 peut être une solution de délestage du réseau lors des pics de production des renouvelables (soleil et vent). À mon avis meilleur que les batteries (trop chères, et dont l’emploi serait bien mieux ailleurs).

Maintenant, des voitures à H2… Bof. Comme j’ai dis : les EV à batterie (BEV) sont mieux sur tous les plans (sauf la charge, même si franchement c’est pas problème avec la bonne voiture) que les EV à pile à combustible (FCEV). Ces systèmes sont complexes à construire (d’où les prix exorbitants) et y a bien trop peu de stations.

Pour un train, je ne dis pas non : sur un train, y a la place de stocker de gros bidons de H2 et ça permet de localiser la production de H2 là où c’est facile ou nécessaire. Ah et ça ne pèse pas grand chose, le H2 par rapport aux batteries.

Y a aussi la techno du H2 à combustion (utiliser un moteur à combustion mais injecter du H2 au lieu de l’essence). Je ne connais pas trop le sujet, si ce n’est que le rendement est moins bon que les piles à combustibles. J’imagine que vu la température de combustion du H2, le moteur doit subit des contraintes bien plus importantes que dans une pile à combustible.

Pour info, dans une BEV, les batteries et les moteurs ne dépassent pas ~55-60 °C. Là où la température de fonctionnement d’un moteur thermique c’est 90-100 °C, et que le circuit d’échappement et certains composants montent eux-même à des températures de plusieurs centaines de degrés. Choses qui favorisent l’usure (chimique) et requièrent des matériaux plus difficiles à produire.
Sans compter les vibrations et le bruit, qu’une BEV ou FCEV n’ont pas par rapport aux VT ou H2-thermique.