Le Hollandais Volant

C’est impressionnant la quantité de « fine-tuning » pour la gestion des moteurs dans une EV.

Beaucoup de véhicules ont plusieurs moteurs, généralement un moteur à induction et un moteur à aimants permanents, mais pas systématiquement.

Les moteurs inductifs ont une meilleure efficience passive, mais les moteurs à aimants ont une meilleure efficience active.

Quand on est en roues libres avec un moteur à aimants, la rotation forcée des aimants induisent des pertes dans le châssis, que n’induisent pas les moteurs inductifs.

Dans la Ioniq 6, on a deux moteurs à aimants, mais le frontal est déconnectable mécaniquement (avec un embrayage). En roues libres, il ne tourne pas et y’a pas de pertes.

Aussi, parfois, il est préférable de faire tourner les deux moteurs plutôt qu’une seul. Dans certains cas de RPM et de couple moteur bien spécifique, on peut avoir les deux moteurs à leur couple « couple-rpm » le plus efficient, plutôt qu’un seul moteur au même rpm, mais à une valeur de couple moins efficiente.
Un calculateur de bord gère alors tout ça. Je l’ai déjà constaté dans ma voiture, sans réellement comprendre les raisons (hormis l’activation du moteur avant pour des questions de stabilité de conduite et de puissance brute).

Tout ça est expliqué dans la vidéo.

Il ne parle pas en revanche des moteurs à réluctance variable, qui permettent d’atteindre des RPM élevées sans trop de pertes magnétiques.

À titre d’info, un moteur électrique tourne à plus grande vitesse qu’une moteur thermique.
À 110 km/h, je suis autour des 11500 RPM.

C’est aussi pour ça que meme si les EV ont un couple au démarrage important, leur Vmax est « faible ». Ma Ioniq 6 a une Vmax limitée à 190 km/h, soit moins qu’une Clio.

Une grosse cylindrée montant facilement à >300 km/h, alors que ceci est un vrai challenge pour une EV. Très rares sont celles qui les atteignent, et certaines y arrivent seulement avec une boite de vitesse à deux rapports, spécialement pour ça.