Dacia Sandero 3 GPL (2021) - Consommation [Wiki de sebsauvage.net] - Liens en vrac de sebsauvage

Avec un GPL à 0,80, cela me fait donc 5,63 € les 100 km. Intéressant quand on roule beaucoup.
(Mais bien sûr, pas aussi économique au kilomètre que Timo avec son hybride rechargeable 😉)

:-D

En effet, je te bats très facilement sur les trajets <50 km, mais sur les trajets de 500 km et plus, c’est comparable à toi.

Je comptais d’ailleurs faire un retour de cet été (et de mes 5 000 km en 3 semaines *patapé*). Voici l’occasion.

Résultat : en moyenne, j’ai roulé en 3,1 L/100 km.

À 1,53 €/L d’essence, ça me fait 4,74 € d’essence au 100 km. Je n’inclue pas le prix de l’électricité, mais si c’était rechargé à la maison, on approcherait tes 5,63 € à toi (environ 1 € la charge pour 60 km, en heures creuses, de 20 % à 100 %).
C’est donc comparable à une voiture essence+GPL.

… sauf que : tout ça, c’est avec les longs trajets de vacances (j’ai fait 5 ou 6 trajets de >500 km d’une seule traite sans recharge électrique pour diminuer la conso d’essence).

Sur une hybride rechargeable (PHEV), sur un trajet de 50 km, je roule exclusivement en électrique, donc entre 1 et 1,7 € au 100 km (et parfois encore moins si je recharge sur une borne gratuite).

C’est seulement sur un long trajet que l’on consomme de l’essence, et donc que le tarif monte.

Sur une GPL le but est de faire pareil : tourner préférentiellement au gaz, pour réduire la facture. Ça reste plus cher que l’électricité, mais je pense que ça reste moins cher qu’une hybride simple (non-rechargeable, donc l’énergie primaire est toujours de l’essence, bien que ça consomme bien 30 % en moins qu’une essence simple).

Pour mes trajets quotidiens domicile-travail, je tourne exclusivement à l’électrique et je suis donc effectivement bien en dessous de 2 €/100 km

PS : je ne prends en compte ici que le prix de l’énergie, j’exclue le reste : pneus, plaquettes, etc. Sur les voitures électrifiées (HEV, PHEV ou EV), les plaquettes ne s’usent pas ou très peu : elles font jusqu’à toute la durée de vie de la voiture, car le freinage est essentiellement régénératif et c’est donc du freinage moteur.

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Ce qui suit n’est plus une comparaison avec Seb, mais juste du 3615-MaVie.

J’avais déjà vu ça l’an dernier, mais : l’hybride tire magnifiquement son épingle du jeu. En descente, je recharge des kilomètres et c’est toujours aussi impressionnant (et satisfaisant).

Je suis monté en montagne. Là haut, il m’affiche une autonomie (essence+élec) de 410 km, et batterie vide. Le trajet pour rentrer chez moi fait 450 km. Pourtant, grâce aux descentes en tout genre sur tout le trajet, je suis rentré chez moi et il me restait 90 km d’autonomie. La différence et l’excédent ayant été restitués dans la batterie à chaque descente (ajoutons tout de même que lors de la monté, elle a consommé beaucoup plus et ça aura donc aussi un peu faussé les statistiques).

Ça ne se voit pas toujours : on gagne par exemple 2 km lors d’une descetent, que l’on re-consomme tout de suite derrière, mais non seulement on ne consomme rien lors de la descente, mais on ne consomme rien non plus sur les quelques kilomètres qui suivent ! La différence avec une thermique est là, qui elle consomme pratiquement tout le temps.

Au total, ce sont des centaines de kilomètres autrement perdus qui sont là récupérés dans la batterie.

L’autonomie de ma voiture (44 L d’essence + 8,9 kWh d’électricité) lui donnent une autonomie affichée de 1000 à 1100 km. C’est pas mal du tout (et en conditions réelles, par un peu tous les temps et tous les reliefs : j’ai fait les alpes maritimes, Paris et la Charente-Maritime).

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Enfin, j’ai (un peu) planifié mon trajet de vacances pour recharger sur les chargeurs gratuits. Pour ça, je privilégie les hôtels avec une prise électrique, les parking avec des bornes, et les supermarchés/commerçants avec des bornes également – merci Chargemap et Freshmile, les applications qui vont bien pour ça).
Au total, sur les 5 000 km, j’ai dû en faire 400 gratuits.

À noter : avec une hybride rechargeable (PHEV) et sa charge lente, les bornes facturées à la minute sont une hérésie économique (0,10 € la minute, donc 12 € les deux heures… pour 60 km !). D’où le fait que — pour une PHEV — seules les bornes gratuites sont intéressantes.
Quelques rares réseaux facturent au kWh : plus cher qu’à la maison, mais toujours moins que l’essence, et c’est une découverte pour moi, je ferais un retour prochainement.

Notons que sur une voiture électrique pure (EV), les bornes de recharge gratuites deviennent très intéressantes. Avec ma PHEV, je gagne 20-30 km par heure de charge parce que la voiture n’a pas de charge rapide (3,7 kW max)
Sur une voiture électrique, ça monte typiquement à 22 kW (les chargeurs plus puissants sont très rarement gratuits). Ça fait donc 150 km gratuits par heure de charge. Là, c’est donc clairement intéressant !

Les bornes gratuites (même alimentées sur place grâce à un parking solaire, comme c’est le cas chez les magasins e-Leclerc ou les Lidl), servent à attirer des clients (et ça marche). Même si le coup d’exploitation est pratiquement nul, l’installation coûte chère et ça ne peut être rentable que si ça attire effectivement du monde. Quand tous les supermarchés en auront installé, je doute que ça devienne un critère de fidélisation des clients.
Les bornes gratuites ne vont pas non plus durer si le parc de voitures électriques augmente. Faut pas se leurrer : ils sont là pour l’instant, mais deviendront payantes, je pense, ou alors limité à 30 minutes par voitures. Actuellement, ça ne doit pas peser beaucoup pour un hypermarché, mais si toute la ville vient se recharger chez toi, ça risque de changer.

Au mieux, il restera des prises 230 V sur les camping, quelques parking de supermarché, dans certains parking sous-terrains ou chez des hôtels. Ça restera gratuit et c’est top, mais c’est surtout pour que vous restiez dormir à l’hôtel en question (ce qui pour moi justifie le choix de cet hôtel plutôt qu’un autre).

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Quoi qu’il en soit, ma prochaine voiture sera une EV, c’est une certitude. Et c’est pas seulement une question de coût de l’énergie, mais aussi de confort, de coût d’entretien quasi-nul, de simplicité et de CO2.

Subsiste le prix d’acquisition, certes, mais ça s’améliore : Dacia s’y met d’ailleurs également, avec la Dacia Spring (qui a tout de même 200 km d’autonomie).

Reste à voir quel sera le marché des EV à ce moment (pour ma prochaine voiture), et surtout l’état du réseau de charge (en bon développement aujourd’hui, mais toujours à la traîne et tout sauf sérieux et suffisant selon moi — hormis Tesla — ce qui est dommage car les Ioniq, Zoé ou autres eGolf sont sympathiques).

Petite info : si aux P-B environ 60 % des voitures essences tournent au GPL, j’ai appris qu’en Norvège, plus de la moitié des voitures sont électriques :).

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PS : je me demande s’il est possible de faire une PHEV qui prenne le GPL.
En principe je pense que oui, même si les moteurs thermiques des hybrides sont différentes des voitures thermiques normales : ce sont des moteurs à cycle Atkinson, et pas à cycle d’Otto (cycle des moteur essence). Les Atkinson consomment très peu, mais ont peu de couple, qui est alors compensé par le petit moteur électrique, d’où ça dans les hybrides.

À voir aussi si on peut faire une voiture GPL-Essence-E85, et mettre tout ça dans une PHEV :D (ok j’arrête mes conneries)

La Commission européenne veut la fin des moteurs essence et diesel à partir de 2035

Enfin un projet relativement ambitieux.

Dommage qu’il a été pondu avant l’encaissement des chèques de PSA, Renault, Total, Shell, BP, Esso, Volkwagen, BMW, Ferrari, Volvo, Mercedes, Toyota, Ford, Exxon, Elf, du Qatar, de la Syrie.

L’électrique c’est le futur des voitures, c’est sûr, mais changer toute l’industrie d’ici 15 ans…

C’est pas juste une gigafactory Lithium et de nouvelles chaînes de montages pour les véhicules qu’il faut mettre en place là, mais :
– augmenter la puissance d’EDF, et son réseau
– former les nouveaux garagistes, ainsi que les anciens (je doute que le vieux garagiste du village qui aura 55 ans en 2030 voudra se payer une formation à 10 k€), et les habiliter à bosser sur de l’électricité haute tension*
– équiper les garages pour soulever une EV qui pèse environ 1 tonne de plus qu’une voiture classique
– installer des bornes partout, au moins autant de stations qu’il y a de station essences
– créer une fillière de recyclage des batteries
– former les pompiers sur les incendies de lithium en cas d’accident (rappel : le lithium est un métal alcalin, il explose au contact de l’eau, et même de l’humidité de l’air)
– …

Les voitures essence ne vont pas disparaître comme ça : c’est sur le neuf que porte le projet. Et c’est un bon début.

En soi je suis totalement pour, et cette ambition n’est que toute relative façon à la véritable urgence CO2 dans laquelle on vit actuellement. Mais sans d’investissements hors-normes, jamais on y arrivera.

[*] : m’enfin, habiliter les garagistes, ça ne sera pas nécessaire. Seul les garages aggréés devront l’être. Les constructeurs verrouillent tellement leur machines que la moindre opération de maintenance devra passer par toute la hiérarchie du constructeur.
J’en sais quelque chose avec Hyundai : chez eux, ça prend 3 mois pour commander une pièce car le concession « partenaire » passe par Hyundai France, puis Hyundai Europe, puis Hyundai Monde, ensuite par le service garanti, le service SAV et ensuite ça redescend tout la chaîne… et faut que le garagiste — pas formé ni habilité, tout seul pour gérer 25 bagnoles à l’heure qui ont pris RDV depuis 3 semaines fasse venir un technicien habilité de Paris ou de Berlin pour installer le composant que le transporteur a mis 25 jours à apporter car il s’est trompé de point de livraison (livreur qui doit lui également être habilité pour transporter 1 tonne de lithium).

Pour ma part, j’hésite encore pour la voiture après l’actuelle : soit une EV dernier cri (Tesla, très probablement), soit une vieille 2 CV sur laquelle je n’aurais pas besoin de réveiller Elon Musk pour changer le lave-glace.

Alizé Charge - Tarifs de recharge

La recharge en électrique c’est sympa, mais voici les détails pour UN opérateur :
Capture : https://lehollandaisvolant.net/img/a7/sans-titre.png

Certains facturent au kW, d’autres à la minute, d’autres selon l’heure de la journée, d’autres selon la durée de la recharge (1h gratuite puis autre tarif)…

Et ça c’est selon chaque borne, selon qu’on soit abonné ou non… Et y a différents opérateurs. Tous ne passent pas par alizée. D’autres bornes sont juste gratuites : tu arrives, tu te branches et tu reviens 1h après c’est chargé. Mais globalement c’est (encore) pas facile.
Et puis faut que la borne reconnaisse la voiture et le câble pour charger convenablement. Y a bien des normes, mais parfois il subsiste des couacs.

Globalement, ça marche, mais c’est un peu galère et des calculs. Heureusement, que 90 % du temps, on recharge chez soi à la maison. Pour les longs voyages il y a des bornes sur les aires d’autoroute (surtout les bornes Ionity), qui marche pas mal même si le tarif est un peu élevé (toujours moins que l’essence, mais bien plus cher que chez soi).

Après j’avoue : c’est toujours plaisant d’arriver dans un petit village reculé et de pouvoir recharger sa voiture gratuitement car la communauté de communes est excédent énergétique. Les seules fois où je recharge sur bornes c’est d’ailleurs quand c’est gratuit (en charge lente sur une PHEV, les tarifs "minute" ne sont pas intéressants). Chez IKEA, certains supermarchés (Auchans, Leclerc, Intermarché, Lidl, surtout), certains villages, certains campings aussi, proposent une charge gratuite.

Pourquoi ? Parce que le "gratuit" attire du monde, et que les EV sont encore chères et que des clients en voitures chères dépensent généralement davantage. Et si la charge dure 2 heures dans un village touristique, c’est toujours ça que les gens passent dans les boutiques et les cafés (et je le fais bien aussi !).

L’autre jour, un agent de la commune aidait à diriger les gens qui arrivaient vers des places libres et on a discuté un peu. Il fallait que je télécharge une app sur le téléphone pour utiliser la borne (même gratuitement). En 3G c’est pas facile, mais bon.

Encore une fois, y a que Tesla qui a un truc bien : la prise détecte ta voiture au moment du branchement et tu es débité en sortie. Rien de plus à faire. Pas de CB, pas de code, d’e-mail de confirmation, d’app… elle reconnaît la voiture.

En dehors, c’est au petit bonheur la chance, sans compter les bornes en pannes et celles occupées (y en a encore trop peu). Il faut donc toujours prévoir une solution de secours et ne pas vider sa voiture à 0 % avant de chercher une station (laissez vous une marge d’au moins 30-50 km). Quand certains arrivent à se être surpris par une panne d’essence (!), ça promet quand l’électrique sera la norme.

Kâplan sur Twitter : "Bonjour, vidéo très intéressante, je ne comprends pas ce graphe que vous présentez, pour les émissions d’équivalant CO2 en tonnes pour la Renault Zoé, avec, si j'ai bien compris, une batterie de 52 kWh (en capacité utile d'ailleurs et pas capacité réèlle)... https://t.co/ibPJnaA2Lf… https://t.co/jxIYzXYvax"

Ce graphique (pas regardé la vidéo) :
« bouh, les EV polluent plus lors du cycle de productions / démantèlement ! Les EV c’est mal ! »

Ouais, c’est pas une surprise.
Surtout si on achète un EV (ou une non-EV) pour pas rouler dedans, hein ?

Donc je corrige ce bullshit et je calcule ce qu’émet une voiture lorsqu’elle roule, ce pourquoi elle est faite, après tout.

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La Clio 5 pour commencer.
D’après le site de Renault, elle émet 119 gCO2 / km. J’ai déjà expliqué pourquoi ceci était ÉNORME, mais pour simplifier les calculs, disons que c’est seulement 100 g/km. Je suis gentil. Et je suis doublement gentil, car tout le monde sait que les chiffres annoncés sont embellis par les constructeurs (en réel, on est plus proche de 140 g/km).

Donnons à cette voiture une « espérance kilométrique » de 250 000 km.

Ça fait donc 100 g × 250 000 = 25 000 000 grammes. Soit 25 tonnes.

Ça c’est juste l’essence.

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La Zoé maintenant. Elle roule sur l’électricité. Elle doit consommer environ 10 à 15 kWh au 100 km, arrondissons ici aussi à 100 Wh/km, histoire de simplifier les calculs. De toute façon, vous allez-voir, c’est pas 20 % en moins (pour la Zoé comme pour la Clio, hein) qui vont changer la donne.

Donc la Zoé consomme 100 Wh/km, soit 10 kWh / 100 km.

En France, un kWh d’électricité produit émet environ 40 g de CO2 selon les jours. Disons 50 pour simplifier.

Du coup, la Zoé émet 500 grammes pour faire 100 km (pour rappel, la Clio émet le double… pour faire 1 km).

Donc pour faire 250 000 km, une Zoé émet 1,25 tonnes de CO2 en électricité durant toute sa vie (250 000 km).

Encore une fois, ça c’est juste l’électricité sur la base d’un mix électrique français.

Pour les deux voitures, j’exclus les autres pollutions de pièces d’usure (particules, pneus, huile, plaquettes…), mais si on analyse tout ça, on se rend compte que la Zoé serait très nettement avantagée, en particulier au niveau des plaquettes de frein et des fluides courants.

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Au total, donc :
— la Zoé émet 9+1 = 10 tonnes.
— la Clio émet 4+25 = 29 tonnes.

La Clio émet 3 fois plus.

C’est plus clair ?

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Ça, c’est parce que les moteurs thermiques sont terriblement inefficients à convertir du pétrole en mouvement.

Certains ont déjà fait le calcul, mais une centrale au fioul qui distribue son électricité à une flotte d’EV est plus efficiente que si on avait une flotte de voitures thermiques à qui on donnait le fioul directement.
Ça peut semble contre-intuitif : normalement, quand on supprime des intermédiaires, on gagne en rendement, mais ça c’est sans compter qu’une centrale électrique tourne toujours à son meilleur rendement (40 %), alors qu’une voiture thermique oscillent entre 10 et 30 grand max).

C’est aussi pour ça que les voitures thermiques consomment plus en ville et à basse vitesse que sur route à haute vitesse : à faible vitesse, le rendement est plombé, car l’essence brûle autant, mais on avance beaucoup moins (donc la consommation en L/100 km est plus élevé).

Et ça c’est sans compter que la centrale fossile capte nettement mieux les particules et autres polluants que votre pot et n’a pas besoin qu’on transporte le carburant lui-même dans 40 000 stations à travers un pays. Et les émissions sont émises là où elles feront nettement moins de morts que les voitures en centre-ville (sérieux : allez au sud de Paris lors d’une canicule (Antony, Rungis, ou même Choisy-le-Roi) et regardez en direction de Paris : le ciel y est marron à cause des gaz d’échappements).

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Bref, les EV, on aime ou on n’aime pas, là n’est pas la question ici. Si l’on veut parler CO2, faisons-le correctement et pas juste lors d’une phase bien choisie du cycle de vie d’un objet.

C’est comme ceux qui disent que les PHEV sont un piège : les études montrent que 3/4 des gens les utilisent comme des voitures essence normaux, sans recharger. Le problème c’est l’utilisateur dans ce cas : https://lehollandaisvolant.net/?mode=links&id=20200919190916

Ce nouveau chargeur rapide de voiture électrique est 3,5 fois plus puissant que ceux de Tesla - Vroom - Numerama

Il a une puissance de 450 kilowatt.

Je crois qu’on ne se rend pas bien compte de la puissance du truc. 450 kW, c’est autant que 200 chauffages de 2 000 W. C’est gigantesque.
Je dirais que c’est à peu près l’équivalent de ce qu’un immeuble de 5 étages utilise pour se chauffer (électrique).

Ici, ça le délivre sur plusieurs minutes, mais comme j’explique ici, faire mieux est guerre possible.

Pour info, 450 kW, c’est 450 kJ/s.

Quand on verse de l’essence dans son réservoir, on transvase beaucoup plus que ça. L’essence, c’est 43 MJ/kg, donc environ 40 MJ/L. Je ne sait pas le débit qu’il y a, mais on doit être dans l’ordre de grandeur de 0,5 L/s (au minimum).

Autrement dit, le débit d’énergie est de l’ordre de 20 MJ/s, doit quarante fois plus que ce chargeur électrique…