Note : EV versus le froid

Le froid a un gros impact sur l’autonomie des voitures électriques.

Quand il faisait −8 °C la semaine dernière, mon trajet A/R faisait état d’une consommation de 14,24 kWh/100 km.

Aujourd’hui, il fait +10 : le même trajet montre une consommation de 10,17 kWh/100 km.

Pour le retour, j’ai eu *beaucoup* de vent arrière, ce qui explique ce bon score en cette période. Pourtant, en été, c’est ce que je fais tous les jours sur ce trajet (merci les pneus été et le beau temps).

Une bonne partie de ça provient de la chimie de la batterie : elles sont moins puissantes par temps froid. Et comme j’ai une PHEV avec une petite batterie (8,9 kWh), le trajet très court ne suffit pas à la chauffer. Je ne pense pas qu’elle ait d’ailleurs un système de chauffage intégré.

Certains voitures, notamment les Tesla, prennent en compte ce facteur « froid » lors de l’estimation de l’autonomie. La voiture indique par exemple « 400 km + 70 km grisés ». Ces 70 km seront ensuite récupérés une fois que la batterie sera réchauffée (naturellement, lors de son utilisation). Bien-sûr, si on ne fait que des petits trajets, on ne fera que 400 km, mais si on part pour un gros trajet, elle aura le temps de chauffer et on fera nos 470 km. Ça évite les frayeurs.

Certains voitures ont aussi un système de préchauffage actif de la batterie, utilisé principalement en vu d’une charge très rapide, à l’approche d’un superchargeur. En effet, la technologie de batteries lithium se recharge mieux quand la batterie est chaude, en tout cas pour les charges très rapides.
L’ODB peut donc choisir de sacrifier quelques kWh en chaleur pour chauffer la batterie si c’est pour charger plus rapidement juste après. Tesla et Hyundai font ça.

Notons que si le système est bien fichu, cette chaleur est ensuite récupérée par le système de chauffage de l’habitacle. Je sais que c’est le cas chez Tesla où le circuit de régulation en température est unique, je ne sais pas comment c’est ailleurs.

Enfin, en été, la batterie est refroidie, généralement par un flux d’air passif. Hyundai utilise des volets à géométrie variable à l’avant : si la batterie est trop chaude, ça s’ouvre pour faire circuler l’air (c’est également le cas sur ses hybrides : le moteur thermique chauffe beaucoup plus vite si le refroidissement n’est là que quand il faut). Et le fait d’avoir les volets fermés augmente bien-sûr l’aérodynamisme.

Nissan, dans le Leaf, avait omis un tel système de régulation, ce qui posait de gros soucis de température de la batterie, autant en été que par temps froid, ce qui peut explique la déception dans certaines reviews.

Carte des bornes rapides fiables (THP) + appels d'offre – Google My Maps

Une carte des bornes rapides. C’est fait par @DSchoelens sur Twitter. Merci à lui !

Dans quels cas la voiture électrique est plus écologique qu'un modèle essence ? | TF1 INFO

TLDR (je résume) : dans la condition où la batterie n'est pas trop énorme — max 60 kWh, soit autour de 400 km d'autonomie sur une charge — une EV est 2 à 3 fois moins polluante (en CO2) qu'une voiture à pétrole. Dans les autres cas, la rentabilité n'est pas garantie (d'après leur étude).

Voilà pour résumer leur analyse.

Je nuancerai en disant qu'ils font cette comparaison en considérant une durée de vie "type" égale à celle des véhicules aujourd'hui (très faible).
Notons qu'on parle de la durée de vie du véhicule, sur différents propriétaires. Une EV d'occasion que vous avez rentabilisé en CO2 et que vous vendez à quelqu'un qui jette son SUV au gazole, c'est encore plus positif.

Le truc c'est qu'une EV émet environ 20-30% de CO2 en plus lors de sa conception, mais environ 95% de CO2 en moins quand elle roule.
L'idée est de conserver la voiture assez longtemps en circulation pour qu'au final on rattrape ces 20-30% : alors on aura émis moins qu'un véhicule thermique avec le même usage.

En effet, il arrive un point de basculement des émissions cumulées de CO2. Si on jette la voiture à la casse avant, ce n'est pas rentable. Si on la garde assez longtemps, c'est rentable.

Bien sûr, plus la voiture est petite, plus le point de basculement arrive vite, et plus l'énergie électrique est decarbonnée également.
En France grâce au nucléaire, c'est atteint dès 6 mois d'usage moyen pour une petite EV et jusqu'à 2-3 ans pour une grande.

En Allemagne ou dans certains états des USA, ça peut monter à 7-10 ans si l'électricité est particulièrement sale.

Notons que ces calculs incluent le fait de devoir changer une fois de pack batterie complet après X années (ce qui est une surestimation grossière : ça ne sera pas plus commun que de changer un bloc moteur dans une thermique).

Dans tous les cas, si le véhicule est conservé assez longtemps, il n'y aucun scénario où l'EV est plus polluant, sauf à en acheter une sans en avoir l'usage.

Le problème n'est donc pas tellement la technologie, mais l'obsolescence du matériel (comme très souvent).

Voir : https://lehollandaisvolant.net/?mode=links&id=20211026123911

AXA simule l'incendie d'une Tesla pour prouver que les voitures électriques sont plus fragiles en cas d'accident - Numerama

Ok, donc Axa a truqué leur accident, ont retiré la batterie et donc simulé l’incendie…

Et puis franchement, prendre une Tesla pour ça, c’est ridicule : toutes considérations mises à part, leurs voitures sont parmi les plus solides et robustes qui soient (d’ailleurs voyez l’habitacle : sur le toit, le cockpit n’est pas du tout écrasé).

Faites la même chose avec une Dacia Spring : ça va être autrement plus fun :
https://www.euroncap.com/fr/results/dacia/spring/44197
https://www.euroncap.com/fr/results/tesla/model-3/37573

Oui une batterie est dangereuse quand manipulée non correctement. Mais 40 litres d’essence c’est pas mal non plus dans le genre, je crois me souvenir.

La plupart des EV désormais mettent ça dans le plancher et la batterie fait partie de la structure du véhicule pour justement éviter un maximum de problème.

On a la même psychose qu’au début des voitures GPL : c’était interdit partout (ça l’est encore parfois), oulala…

Résultat pour le GPL : en France, ça reste une minorité (1 %, donc environ 2 % sur le parc essence seul), alors qu’aux P-B, 60 % du parc essence est GPL (y a autant de véhicules ET de stations GPL aux PB qu’en France), 30 % en Italie, 15 % en Pologne, 10 % en Allemagne…

Pourquoi une telle différence entre la France et les PB en particulier ? Oh je sais pas.
Peut-être parce que les PB n’ont pas de constructeurs automobiles ancrés dans le passé et qui font du lobbying massif pour ça. Peut-être aussi parce que les PB produisent du gaz.
Sûrement un mix des deux, et sûrement aussi parce que la France est très conservatrice avec une inertie sociale assez incroyable en matière de technologie (internet, minitel, etc.).

Enfin bref, on est reparti pour une psychose ridicule.

C’est juste chiant que ça se traduise comme ça sur une carte des bornes de recharge électrique : https://lehollandaisvolant.net/?d=2022/05/06/15/01/09-reseau-de-recharge-ev-france-vs-pays-bas .

40kWh 🇺🇦 (@40kWh): "Un véhicule électrique demandant de faire 4 arrêts d’une heure pour faire… / Twitter

Un véhicule électrique demandant de faire 4 arrêts d’une heure pour faire 800km, c’est pour vous :

— Parfait! J’ai le temps
— Correct mais pas idéal
— Si vraiment pas le choix
— Rédhibitoire

Mouais… 4 arrêts pour faire 800 bornes ? Donc faire 160 km par charge (en partant chargé, faut diviser par 5, pas 4).
De plus, si on met 1 heure à recharger 160 km on peut calculer la puissance de charge et le type de voiture : en roulant à 16 kWh/100 km, ça donne une batterie de l’ordre 25 kWh, et si ça recharge en une heure, c’est qu’il n’y a pas de charge rapide (mais limité à 30 kW).

On parle donc de quelque chose comme une Fiat 500e modèle de base ou d’une Zoé avec la plus petite batterie du marché. Même une Dacia Spring fait plus que ça (peut-être pas sur autoroute, ceci dit).
Bref, la question se pose, mais c’est quand-même loin de ce qui se fait actuellement, et perso c’est un peu comme prendre une Twingo pour transporter des bottes de foin et du bois d’un champ boueux à une autre : on y arrive, mais c’est pas fait pour ça.

Les dernières voitures électriques font désormais 450-500 km sur autoroute et chargent 400 km en 20-30 minutes.
Les 800 km se font donc avec une seule pause de 20 minutes (pour la voiture plus que pour nous).

La question ne se pose donc plus vraiment de savoir si c’est possible de faire des trajets longs.

PS : un gros comparatif sous forme de tableau de différentes voitures électriques : https://www.fiches-auto.fr/articles-auto/voiture-electrique/s-852-comparatif-des-voitures-electriques.php

1000 km d’autonomie et charge ultrarapide : cette batterie va révolutionner les voitures électriques dès l’an prochain

1 000 km avec 100 kWh, ça fait du 10 kWh / 100 km.

C’est pas impossible : Mercedes l’a fait avec le EQXX (qui fait du 8,9), en vidant la voiture au maximum de toutes les options inutiles. Mais justement il faut voir la voiture que c’est : un design très aérodynamique avec un Cx de 0,19 (ce qui est exceptionnellement bas).

N’espérez pas voir ça sur un SUV ou même un véhicule qui ne soit pas hyper-optimisé, où la conso est plutôt de 17-24 kWh si ce n’est pas plus. Après on peut toujours mettre 300 kWh dans une voiture (quand les batteries le permettront), mais ça allongera également le temps de charge total.

Pour la charge, on s’approche de quelque chose d’acceptable par le grand public, je pense : 10 minutes c’est à peine plus long qu’un plein attente et paiement en caisse compris.
Mais ce n’est toujours que la charge de 10 à 80 %, donc seulement 70 % de l’autonomie utile. Les derniers pourcents prendront beaucoup plus de temps.

Ça n’est pas très gênant, bien-sûr, mais n’espérez pas faire 2 000 km avec 10 minutes de charge au milieu.

C’est d’ailleurs un point très important pour planifier son voyage en EV. Au départ, bien évidemment on part avec 100 %, mais pour les arrêts sur autoroute, on recharge dès qu’on passe sous les 25 %.
Il faut mieux faire deux charges de 10 minutes de 25-75 % (donc gagner 100 % de capacité en 20 minutes) que faire une charge de 0 à 100 % et qui durera 1 heure.

Car oui, la charge ultra-rapide n’est faisable que jusqu’à 80 % environ. Au delà c’est très lent. Les 5 derniers pourcents sont pratiquement à la vitesse d’une charge sur le 220. C’est pour ça que les stations rapides sont facturées à la minute, et c’est pour ça qu’on part dès qu’on peut. Y rester 1 heure pour gagner les 15 derniers km, c’est pas du tout rentable.

Tesla Model 3, le bilan des 200 000 km !! [Ep 3/3] Dégradation batterie ! Le test ULTIME !! - YouTube

Perte à peu linéaire au début : on perd environ 10 % jusqu’à 100 000 km, et ensuite, plus rien ou presque (−1 % entre 100 000 km et 225 000 km).

C’est toujours environ 10 %, mais ce n’est pas non plus la mort. L’autonomie passe de 525 km à 470 km.

Ah et 225 000 / 500 = 450 cycles de charges/décharges. Son taxi ayant 3 ans, ça fait 150 cycles par ans, donc un tous les deux jours. Ça fait beaucoup : la plupart des gens ne feront jamais ça.

La Hyundai Ioniq, la reine de l'efficience, tire sa révérence : un futur collector ?

L’une des rares berlines électriques (ou électrifiées), à un prix pas mal.

Malgré quelques pannes légères (pas aidées par un SAV merdique), ça reste un bon véhicule extrêmement sobre.
Certains annoncent que les 52 km électrique (de la PHEV) se tiennent bien : perso je suis toujours au moins à 60 km en montagne.

Les SUV électriques (et en général) sont effectivement un non-sens, en plus d’être über-moche (avis perso).

Aussi je suis ravi de voir que la marque 100% électrique, « Ioniq » (d’Hyundai) hérite de cette voiture et va bientôt sortir la Ioniq 6 : une berline profilée comme une Porsche annoncée comme une Tesla-killer (entre la Ioniq 5 cross-over déjà sortie et la future Ioniq 7 énorme SUV).

(Ouais je sais, je parle pas mal d’EV, si vous n’aimez pas, désolé mais tant pis)

Tesla Model 3, le bilan des 200 000 km !! [Ep 1/3] Usure générale - YouTube

Retour d’un chauffeur de Taxi en Tesla, après 215 000 km.

Résultat :
- quelques problèmes au début (alignement carrosserie, parallélisme des roues, trappe de recharge changée ou bouton de coffre - tout en garantie)
- un défaut connu sur ce model (triangles de roues sur les Model 3 passé 50k)

Et c’est à peu près tout.
L’entretien s’est limité aux pneus. Pas de plaquettes de frein, pas de vidange, ni rien.

Autre info intéressante : il a changé deux fois le pare-brise. Ça doit se faire par Tesla car il faut recalibrer tout un tas de trucs. Pas cool, car ça c’est juste pas de chance, mais les garages Tesla sont trop peu nombreuses.

Enfin : Tesla dispose de son réseau de charge et il dit que désormais, c’est indispensable. Les bornes publiques en ville sont constamment occupées car y’a de plus en plus d’EV mais les bornes restent rares (CF mon article de blog sur ce sujet : c’est un problème français, très en retard dans le domaine).
Perso, les bornes en cambrousse (quand y’en a) sont disponibles, en ville non. Pour un particulier avec une maison, je ne pense pas que ça gêne, mais pour un taxi qui fait 1000 bornes dans la journée, oui : un réseau de charge rapide est nécessaire.

Enfin, il assure que la voiture ne donne absolument pas l’impression d’avoir 200 000 km au compteur : le moteur est intact et fonctionne comme au début.
Allez dire ça d’un diésel ou d’une essence, même non maltraitée, qui a 200 000 bornes.

J’ai pas vu les parties 2 et 3 de sa vidéo (pas encore en ligne), mais il y parlera du côté économique et de l’usure de la batterie (qui, dans sa vidéo sur les 100 000 km était très faible).

Bref, ça donne une idée de la tenue dans dans le temps d’un véhicule électrique, ça modère quelque peu le fait que Tesla n’est pas fiable[*] et enfonce le clou sur l’électrique et l’autonomie (si un chauffeur de Taxi peut rouler avec sans problèmes, n’importe qui — avec une prise électrique chez lui — le peut).

[*] : j’ai une Hyundai, et j’ai eu autant de défauts sur un véhicule acheté neuf. Pas les mêmes, mais quelques défauts.
Par contre le SAV Hyundai est plutôt mauvais et l’assume ouvertement (« les autres marques ne font pas mieux » (i.e. : "pourquoi on se ferait chier ?" et « les standards sont à la baisse » (i.e. : "on fait de la merde et pis c'est tout"), pour citer le directeur de ma concession), mais j’ai pas regardé ailleurs.
Dans l’ensemble, certains éléments des Tesla montrent clairement que c’est une voiture conçue en Californie avec un climat chaud et sec, et pas un climat où il pleut et où il gèle, mais ça reste, de chercher les petites bêtes.

Volkswagen France lance Shargy, le Airbnb de la recharge communautaire - Les Numériques

Typique des néo-WTF-app à la con à la solde des dinosaures du pétrole.

Tesla s’est bougé le cul pour installer un réseau puissant et fonctionnel, dont l’investissement se chiffre en milliards (ils vont d’ailleurs l’ouvrir aux autres marques, en priorisant néanmoins les véhicules Tesla lors des réservations et de la facturation).

Y a aussi certains collectivités locales, certains fournisseurs d’énergie (Bouygues Énergie), certaines entreprises (Leclerc, Auchan, Intermarché, Lidl) qui proposent des bornes, parfois gratuites. Des bornes chères à installer.

Enfin, les particuliers qui installent une borne chez eux, et qui parfois la mettent à disposition (contre facturation, bien-sûr : une recharge EV c’est 5-20 €, c’est pas négligeable). Des bornes qu’ils ont payé, dont ils payent l’abonnement EDF (triphasé). Certes, y a parfois des subventions (de l’État, ou des constructeurs : Kia/Hyundai, notamment, en tout cas à une époque).
Aussi, celui qui a une borne peut la faire apparaître dans les annuaires déjà existants.

Quant à VW ? Le premier groupe automobile au monde ?

Ils font une appli.

Donc un truc qui ne leur coûte rien, (en comparaison).

C’est tout.
Et ils se gavent en commissions lorsque le propriétaire de la borne facture la charge à un passant.

~

Juste pour modérer un peu : dans l’idée, pourquoi pas.

Mais le fait que ça soit VW qui fasse ça, ça me dérange. Ils n’ont strictement rien fait niveau EV. Ils ont quelques modèles, mais ils ont plutôt passé leur temps à lobbyer à contre courant et à tricher sur leur véhicules à pétrole.

Ensuite, ce genre de trucs communautaires devrait être géré par une entité non lucrative. Surtout quand les bornes sont à des particuliers, et pas à des partenaires commerciaux.

Car là, imaginez : je mets un point d’accès (privé) à disposition. J’y gagne quoi ?
– Je fais une marge sur l’électricité ? Nope : interdit. Le tarif est réglementé et je ne suis pas fournisseur d’énergie. Et je déclare ça comment, quand le fisc va venir toquer chez moi ? Je devrais surfacturer ça pour espérer capter une marge malgré les charges et impôts ?
– Je mets un coût de connexion (en plus de facturer l’énergie au prix coûtant) ?
– Est-ce que je suis assuré si la borne se fait vandaliser ? Tombe en panne ? Cause un problème à une voiture qui veut se recharger ? Si y a un soucis de paiement avec le passant ?

Bref, non, j’y gagne rien.

Si les constructeurs veulent vraiment agir, ils installent des bornes publiques sur un réseau qui existe déjà. Ils contactent Mr Carrouf ou Mr Parking, ou Mr SNCF et installent des bornes sur les parking et proche des gares (y a des gares partout et la SNCF connaît bien la HT).

Ou alors ils contactent des fermiers pour exploiter les surfaces des toitures des étables pour y mettre des panneaux solaires et installer une borne sur une aire pas loin.

Renault installe des bornes dans leur concessions. Ça serait pas mal… si ces bornes n’étaient pas réservées Renault (et éteintes la nuit) !

Nissan a un partenariat avec Auchan qui fait que certains Auchan ont des stations EV. Appréciable, mais rares et les connecteurs sont obsolètes. Ils ont fait ça pour promouvoir la Nissan Leaf.

Bouygues Énergie installe son propre réseau également (dont fait partie le réseau Alizée, souvent gratuit, qui plus est). Bien.

Voilà des idées qu’il faut développer. Ces bornes apparaissent déjà sur les appli pré-éxistantes (ChargeMap ou Freshmile par exemple).

Bref, ces constructeurs (VW) n’ont absolument RIEN fait de concret pour le développement des EV et du réseau de charge.

Quant à « Ionity » (le réseau fait par Audi, BMW, Mercedes, Ford, Hyundai, Porsche) sur les aires d’autoroutes essentiellement est, certes là, mais c’est hors de prix (à l’image du carburant sur les stations d’autoroutes). Mais je préfère toujours ça à un système qui profite des investissements d’autres pour venir taxer des commissions sans investir réellement derrière.

Hausse des carburants : doit-on vraiment s’empresser de passer à l’électrique ? - Numerama

Mouais.

Mes conseils :

— vous prenez une Tesla et avez une prise murale accessible chez vous ?
Allez-y : vous n'aurez aucun problème. Y a des chargeurs Tesla rapides partout. Zéro prise de tête. La voiture elle-même est juste chère.

— vous prenez autre chose et avez une prise murale chez vous ?
Aucun soucis pour vos trajets quotidiens. Pour les autres trajets (plus long) un peu de recherche et de planification s’impose, mais c’est tout à fait faisable. Téléchargez les applications Freshmile et Chargemap, commandez leurs cartes RFID, achetez un câble T2-T2 (genre ici) et tout ira bien.

— vous n’avez pas de prise murale chez vous ? Ça sera beaucoup plus difficile. Préférez l’hybride simple.

— Vous avez une prise murale, mais vous avez vraiment peur, tout en voulant tout de même fait un pas vers l’électrique ?
Optez pour l’hybride rechargeable : vos trajets quotidiens seront en électrique (50-60 km électrique), mais vous aurez l’assurance d’un réservoir d’essence. Votre consommation moyenne annuelle (en cas de recharge électrique quotidienne et quelques longs trajets les WE) sera de 1 à 1,5 L/100 km. Facile, économique, et sans prise de tête.

Dans tous les cas : sans prise murale à vous et chez vous, c’est difficile.
Une simple prise domestique 16 ampères suffit pour recharger une batterie durant une nuit. Mais je dirais que c’est presque indispensable. On peut s’en sortir avec une borne publique pas loin, mais c’est plus contraignant. Je ne le conseille pas trop surtout si on débute.

Ah et dernier truc : oui les EV sont chères. Faut un sacré investissement pour pouvoir faire des économies sur le long terme.

Sinon, considérez le vélo si votre taf est à <5 km. Vous allez vite adorer.

Norauto accélère sur la charge électrique

Norauto proposera « dès le 1er trimestre 2022 un forfait entretien 100 % dédié aux véhicules électriques

HAHAHA ! Ils vont faire quoi ? Remplir le lave-glace ?

La galère de la location de batterie - YouTube

Ah donc pour les EV où vous possédez la voiture mais louez la batterie, faites gaffe en cas de revente de la voiture : le contrat de location devra alors être transféré lui aussi (sinon vous continueraient à être prelevé). Et apparement, le transfert c'est d’une paperasserie sans nom, et les constructeurs (ici Mercedes / Smart) font traîner l'affaire pour des conneries (méthode ce que j’appelle MFP&A : « mauvaise foi papelarde & administrative »).

Les constructeurs (y compris Renault pour la Zoé) proposaient la location de la batterie pour les premiers acheteurs. À l’époque, la vision d’avenir des batteries n’était pas connue, et personne ne faisaient confiance à la batterie dans le temps. Du coup, a location permettait de rassurer : le constructeur reste propriétaire et garant de la batterie, mais du coup, on la loue. On pouvait aussi s’aventurer à un achat complet. Ça revenait moins cher, et la batterie avait toujours sa garantie légale.
Aujourd’hui ça se fait moins.

L’avenir des voitures hybrides rechargeables en suspens

Je ne suis pas abonné, je ne commente que le début, mais ça suffit pour noter deux choses :

– 1. L’article dit de la merde.
– 2. Le problème n’est pas la technologie, mais l’usage

Il est dit (le souligné est de moi) :

Un hybride rechargeable peut parcourir, au mieux, une cinquantaine de kilomètres grâce à son seul moteur électrique, mais il devra ensuite fortement solliciter son moteur thermique en raison du poids (de 100 kg à 300 kg) de la batterie. Autrement dit, s’il est utilisé comme un véhicule thermique classique, un PHEV brûle beaucoup plus d’essence que prévu. La série de tests normalisés que L’Automobile-Magazine a publiés le 19 décembre apparaît édifiante. Ainsi, la version hybride classique (la batterie se recharge à la décélération) du Renault Captur se contente de 5,7 litres aux 100 km, soit 113 g de CO2 au kilomètre. En revanche, la version hybride rechargeable consomme 6,3 litres, mais elle a été homologuée pour seulement 1,4 litre en moyenne et 32 g de CO2 aux 100 km.

TL;DR sur ce passage :
– le « fortement » est faux.
– une PHEV avec une batterie vide, ça roule comme une HEV, pas comme une thermique. Ou alors la voiture est très mal conçue.
– non : une hybride ça ne se charge pas seulement à la décélération. La batterie se recharge AUSSI quand le thermique tourne, et pour une raison très précise.

Maintenant pour les détails :

Un moteur thermique, ça a un régime optimal. En dehors, il surconsomme. Il surconsomme en surrégime, mais aussi en sous-régime (par rapport au régime optimal).

Or, quand on roule en thermique, le moteur s’adapte à notre vitesse. On roule donc très rarement à notre vitesse optimale.

Avec l’hybride, le moteur est décorrélé des roues. On a ce schéma :
Thermique

Alternateur

Batterie

Moteur électrique

Roues.

OUI, il y a bien plus de conversion, donc plus de pertes. Mais par rapport à un moteur thermique qui tourne à un régime non-optimal, on reste deux fois plus efficient.

Enfin, ça c’est dans la technologie Hyundai, Toyota ou Honda. Voyez ce schéma : https://couleur-science.eu/img/54/hybride.png (source : @Honda : https://www.youtube.com/watch?v=6glpZTRT6qE )
Si Renault fait autre chose, c’est parce que ce sont des chèvres (ou le font exprès pour décrédibiliser l’hybride).

Bien-sûr, le système peut relier directement le thermique aux roues dans ce cas, les deux moteurs travaillent ensembles pour pousser la voiture. Ceci est vrai pour une HEV, PHEV, mais pas pour une électrique avec prolongateur d’autonomie (qui est une électrique avant d’être hybride, comme l’Opel Ampéra) : ce dernier tourne toujours selon le schéma ci-dessous.

L’avantage du système décrit, c’est qu’on peut séparer la chaîne.
En mode tout électrique, on n’a que ça :

Batterie

Moteur électrique

Roues.

En mode "charge", on a ça :
Thermique

Alternateur

Batterie

(d’ailleurs, je me demande si le mode charge n’est pas plus efficient que le thermique… faut que je fasse un test. Ça voudrait dire que 1 L d’essence qui recharge la batterie, et ensuite rouler avec la batterie m’emmenerait plus loin que brûler l’essence directement dans une thermique. Ça ne m’étonnerait pas : on ne se rend pas compte à quel point un moteur thermique en dehors de son régime optimal est mauvais mauvais mauvais, en fait !

Concernant la sur-consommation quand la batterie est vide

Déjà, une PHEV avec une batterie vide, ce n’est pas une thermique. C’est une hybride. Ça reste une hybride. Et même : c’est une hybride++ car :
— la PHEV a une batterie plus grosse, donc une capacité d’énergie « tampon » plus grande
— la PHEV a un moteur électrique plus puissant et plus efficace (la Ioniq d’Hyundai existe en HEV et PHEV, et le moteur électrique passe de 45 à 60 cv).
— La regen est plus efficace aussi.

Même chose dans les EV : les voitures EV avec plusieurs moteurs ont une régen bien plus puissante.

Les gens sont cons.
Pardon, je veux dire : du mauvais usage d’une PHEV.

L’autre problème, c’es que les gens utilisent ces voitures comme une hybride : sans jamais les charger. Ils profitent du bonus et après s’en tapent. Ces gens sont cons : le problème n’est pas la technologie.

Pour un usage normal, une fois que le moteur thermique s’enclenche car la batterie est vide, on a déjà parcouru 50 km sans émettre de CO2 (ou alors très peu, lié à l’électricité, mais en France, c’est négligeable : vous roulez 500 MÈTRES en thermique et vous dépassez déjà le CO2 émis en 50 km sur une EV).

Donc les gens sont cons, c’est pas une surprise.

Dans ces conditions, il est probable, oui, que la consommation d’une PHEV utilisée en HEV consomme plus que la HEV. Mais là encore, c’est léger.

Ensuite, le fait que la voiture soit plus lourde de 200 kilos est négligeable à mes yeux : une fois que la voiture est lancée et la vitesse constante et sur le plat, le poids ne joue pas.
Le poids joue :
— à notre défaveur lorsqu’on accélélère (ou monte une côte)
— à notre faveur quand on freine (ou descend une côte)

Oui, sur une *EV, le poids n’est pas un gros problème. La consommation est très légèrement plus grande car on dépense toujours un peu plus que ce qu’on récupère. Mais en régen, il est un avantage aussi, ce qu’on oublie souvent.

De façon caricaturale : si vous avez une EV chargée à 50 %, montez en haut d’une montagne. Arrêtez vous au sommet. Remplissez le coffre de pierres, puis descendez la montagne. L’énergie potentielle des pierres se trouve maintenant dans les batteries, et vous avez 60 % de batterie. C’est un exemple, une caricature. Mais c’est bien comme ça que ça marche.

Pour conclure : je ne sais pas ce qu’ils ont fumé pour écrire cet article, mais c’est n’importe quoi. Ou alors c’est chez Renault qu’ils ne savent pas faire de voitures électrifiées, ou alors ils ont fait une gamme HEV/PHEV uniquement pour proposer un bonus (ça c’est hautement probable : une gamme électrique en SUV c’est n’importe quoi de base).

Exemple concret

Si je roule batterie vide, ma moyenne est à 4,7 L/100 km en été, avec clim et à 130 km/h sur le plat. Je l’ai dit : c’est pas un SUV avec forte résistance au vent.

Ça c’est sur un trajet de 600 km. Si je roule 60 km en électrique, je roule 10 % sans brûler d’essence, je consomme donc 10 % d’essence en moins et je tombe à 4,3 L/100 km.
Ce chiffre est réel : c’est ce que j’observe quand je roule sur de longues distances. Et ça c’est sur autoroute.

Quand je vais voir de la famille à 150 km de chez moi, je suis entre 2,2 et 2,8 L/100 km. Bien-sûr, le départ se fait batterie pleine.
Le 2,2 c’est si je descend de ma montagne (j’habite en montagne) et le 2,8 c’est la conso sur le retour.

Note : cette différence de conso s’observe sur toutes les voitures : monter consomme davantage que descendre. L’avantage d’une HEV/PHEV/EV, c’est qu’en descente, la consommation est négative : on recharge la batterie une partie du chemin, on gagne des kilomètres.

Ma conclusion, mon témoignage

Une PHEV est plus économique qu’une essence, à la fois en carburant qu’en euros.

Utiliser une PHEV correctement, c’est une EXCELLENT moyen pour découvrir la conduite électrique et ses subtilités, sans avoir cette peur de l’autonomie, ni les limites kilométriques des EV (hors les plus chères qui ont une autonomie désormais largement décentes).

On découvre l’EV, et si la batterie est vide, ben on a encore 1 000 km d’essence. Que demander de plus ?

Je ne vais pas dire que c’est un moyen de faire des économies, car les voiture sont plus chères que les économies d’essence, faut pas se mentir (après on n’as pas seulement une PHEV : ça reste des voitures haut de gamme).
Mais c’est une bonne idée de transition entre le tout thermique et le tout EV.

Faut juste pas être con et bien la recharger dès qu’on peut. Ça fait partie du jeu, et franchement, si c’est ce qui vous gêne : n’en prenez pas. Recharger sa voiture est tout sauf une contrainte : brancher sa voiture prend 10 secondes, la débrancher aussi. La recharge est programmée aux heures creuses : on branche le soir, débranche le matin.
Si vous ne voulez pas la charger, prenez une hybride, pas une PHEV.

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Pour info : j’ai roulé 39 000 km avec ma PHEV (20 000 km/an).
La moyenne de consommation sur tout ça, c’est 1,1 L/100 km.

C’est exactement ce qu’annonce le constructeur. Étonnant, non ? (Spoiler : non)

Seul inconvénient : on prend très vite goût à conduire en électrique. Le silence, la non-pollution, la régen, la souplesse, le fait de rouler sans usure mécanique…

À tel point que mon prochain projet auto sera une EV. C’est à l’étude.
À ce moment là je rechercherai un repreneur pour ma PHEV, devait-il y avoir quelqu’un de sérieux qui veut découvrir l’EV sans crainte ;-)

Je teste le combo ccs sur ma Dacia Spring - YouTube

Une petite review préliminaire de Dacia Spring, la Dacia électrique.

Pour résumer :
– 14 k€ bonus déduit (20 k€ sinon).
– 200-250 km facile en ville ou à la campagne (nettement moins sur autoroute)
– option recharge rapide (CCS) presque obligatoire
– recharge en environ 30-45 minutes sur charge rapide.

Pour le reste, ça semble être du Dacia : le minimum syndical, mais de facture tout à fait correcte, et un très bon équipement pour ce prix là.

Bref, ce n’est pas encore un tarif à 10 k€ comme l’entrée de gamme (Clio, Yaris, C2, etc.) , mais on s’en approche, et les autonomies commencent à être honorables également.
C’est tout à fait pertinent pour les trajets quotidiens de beaucoup de monde.