How To Ruin Your Electric Car's Battery - 3 Common Mistakes - YouTube

Excellent, par Engineering Explained (EE ; résumant une présentation par Dr Jeff Dahn, un pionner et expert en matière de batteries au lithium, qui est aussi la personne à qui Tesla a fait appel les des phases de R&D sur les batteries).

Ces conseilles prennent en compte ce qui se passe physiquement au niveau moléculaire dans les batteries.

Avant de résumer très rapidement la vidéo de EE, il faut noter (et il le dit à la fin) : même si on fait n’importe quoi, la batterie tiendra toujours facilement plusieurs centaines de milliers de kilomètres, et qui est une raison pour laquelle les constructeurs mettent une garantie si importante dessus.
Maintenant, en appliquant ces pratiques, on atteint jusqu’à 1,2 millions de km avec seulement 15 % de dégradation. Autrement dit — et ça confirme ce que j’ai déjà dit — ça fait de la batterie le composant qui s’use le moins vide d’une EV.

Maintenant les pratiques optimales :
1. chargez jusqu’à 75 % si vous n’avez pas besoin de plus.
2. chargez dès que vous pouvez.
3. osef de la recharge AC lente ou DC rapide.

Et dans le cas où vous voulez stocker une EV longtemps (> plusieurs semaines) sans rouler avec, chargez la à 30 %. Ceci est un conseil pour les concessions ou les fabricants.

Vous regarderez la vidéo pour connaître le pourquoi du comment. Mais j’ajoute quelques lignes quand-même.

Concernant le point 1.
La courbe de tension d’une batterie lithium n’est pas linéaire. Quand on approche de 100 %, les derniers pourcents font que la tension monte en flèche. Or, plus la tension monte, plus ça favorise une usure. Baisser ne serais-ce qu’à 90 %, c’est déjà baisse drastiquement la tension et l’usure. Le mieux est de rester autour de 75 %.

Cela dit, ceci est à lier au point 4 qui parle du stockage de la voiture. Si vous partez très loin demain matin, il n’y a pas de problèmes à la charger pour qu’elle soit à 100 % au moment de partir. Elle sera de nouveau à 80 % après 1 heure de conduite. Autrement dit, elle ne sera restée à 100 % que très peu de temps. Les tests sont fait en stockant la batterie durant 400 jours. La charger à 100 % pendant 1 heure, ce n’est rien. Si vous avez besoin des 100 %, utilisez-les !
Dans tous les cas, comme j’ai dit, même en rechargeant n’importe comment, votre batterie tiendra facilement autant qu’un moteur sur une voiture thermique (250 000 km). De plus, après ça, ça ne vous empêchera pas de rouler : c’est juste que vous aurez perdu de l’autonomie (généralement bien moins que ce que vous utilisez chaque jour).

Concernant le point 2.
La vidéo explique pourquoi, mais il est un fait que la faire un 100→0→100 c’est nettement plus usant que faire 5 × (80→60→80). Oui, la quantité d’énergie transitant dans la batterie est la même, mais la batterie ne s’use pas pareil.
J’ai du mal à trouver une analogie convaincante, mais en voilà une : vous voulez 1 L d’eau à 20 °C, et vous demandez à un enfant de transporter 5 verres d’eau de 200 mL. Est-ce que vous allez lui faire transporter 5 verres à 20 °C ? Ou plutôt 1 verre à 100 °C + 4 verres à 0 °C ? Probablement la première solution, car un verre à 100 °C est extrêmement dangereux pour un enfant.

Ben pour la batterie c’est pareil : faire plusieurs petites charges c’est moins usant qu’en faire une grande.
C’est pour ça, n’attendez le WE pour charger ce que vous consommez en semaine (en supposant que vous pouvez rouler une semaine sur une charge). Chargez plutôt chaque nuit.

Aussi, pour la même raison que charger de temps en temps jusqu’à 100 % ne va pas tuer votre batterie d’un seul coup, ne pas la recharger quand ce n’est pas possible ne va pas la tuer non plus. Mais si vous pouvez, chargez.

Aussi, assurez-vous de pouvoir charger votre EV avant d’en acheter une. Oui on peut s’en sortir sans prise chez soi, mais c’est vraiment pas optimal ni pratique. Ou plutôt, pouvoir recharger chez soi, c’est quand-même un confort incroyable. On peut s’en sortir, j’en suis convaincu, mais il n’y a aucun avantage à faire ça.

Concernant le point 3.
La charge rapide n’est pas un problème car c’est toujours la voiture (et son BMS, le système de gestion de la batterie) qui décide ce qu’il demande au chargeur, basé sur les préconisations constructeur en fonction du niveau de charge et de la température. C’est donc pas comme si le chargeur allait gaver la voiture d’électrons contre sa volonté.
De plus, quand on charge en AC chez soi, le courant AC est converti en DC à bord de la voiture. À ce niveau donc, il n’y a absolument aucune différence pour les batteries (si ce n’est que qu’une recharge DC est généralement plus rapide, mais ce n’est vrai que parce que l’on construit des chargeurs DC rapides : le DC n’est pas mauvais en soi)

Enfin : le plus souvent quand une batterie est défectueuse (perte subite d’autonomie, incapacité de recharger, etc), c’est parce qu’un module (un élément de la batterie, qui est en fait un pack de plusieurs modules, comme des piles branchées en séries) est défectueux.
Normalement, tous les modules sont à la même tension, à 0,02 V près. C’est *TRÈS* précis. Si une des pilles est pourrie et ne monte qu’à 60 % de sa tension nominale, tout le pack se limite à sa tension.
Le SAV alors de trouver le module défectueux et de le changer. C’est le plus souvent juste ça : parmi les 500+ batteries dans une voiture, c’est souvent une seule qui fout la merde et empêche toutes les autres de charger. Et ceci est un fonctionnement normal et volontaire. Si les batteries n’ont pas tous la même tension, alors il y a un risque de circulation de courant entre les modules et ça c’est très mauvais, voire très dangereux.

Kia a une vidéo instructive sur ça. Et quand ils remplacent le module défectueux par un neuf, ils doivent charger ce nouveau module à la tension exacte du reste du pack. Et la machine capable de faire ça avec une précision de 0,02 V coûte une fortune. J’ai lu qu’il n’y en avait qu’une seule en France (pour Kia/Hyundai). C’est pour cette raison que cette maintenance ne se fait parfois pas avant plusieurs mois, alors que le remplacement du module lui-même est fait en quelques heures.

Et moi du coup ?
Perso je recharge toujours à 80 %, tous les soirs. Sauf quand je pars loin (je règle à 90 % ou 100 %). Et si je vais très loin, j’utilise la charge DC sans me poser trop de questions.
Après 8 mois et >22 000 km, mon SoH (state of heath) indiqué par un lecteur OBD est toujours de 100,0 % (pour ce que ça vaut, bien-sûr).

Dans un village du Loiret, des utilisateurs d'une borne de recharge de voitures électriques victimes de piratage - Lorris (45260)

Mouarf.

Je me suis jamais servi de QRCode, mais maintenant ça ne risque en tout cas pas d’arriver.
Faut dire que c’est assez simple de coller un faux code sur l’existant.

Merde, c’est vraiment TRÈS simple en fait !!

Comment ça se fait que personne n’a pensé à ça lors de la conception ?!

Pour le moment, je préfère passer (dans l’ordre) :
– par une carte de mobilité électrique (ChargeMap, Freshmile… la carte que le constructeur de la bagnole vous donne…)
– DIRECTEMENT par l’application. On se localise sur la carte, on choisi une des bornes dans l’appli, et elle est débloquée et la charge se lance. J’insiste sur le « directement », c’est à dire de ne pas passer par le QRCode sur la borne pour trouver l’appli.
– sinon un lecteur de carte bancaire (je ne l’ai jamais fait). C’est encore assez rare (Total le fait, il me semble, et Tesla le fera aussi sur leurs v4), mais c’est en voie de développement.

– et quand ça sera fonctionnel partout (pour le moment c’est pas encore ça niveau support ou fiabilité, hors Tesla) : par plug-and-charge / auto-charge. L’authentification passe par la communication entre la borne et la voiture, et on a juste à brancher pour que la charge se lance.

Rien n’est 100 % sûr : des DAB ou des stations services avec faux lecteurs de cartes ça s’est vu aussi, mais ça demande déjà un autre niveau de bricolage et de banditisme qu’imprimer un QRCode envoyant vers un faux site.

This Is The World's Largest EV Charging Station! - YouTube

259 stations AC 11 kW sur un parking à côté d’une gare.

Je suis totalement d’accord avec lui : parfois, on n’a pas besoin d’une charge 400 kW+ DC. Ceux-là sont bien sur les autoroutes.

Mais quand on stationne sa voiture le matin pour revenir le soir, du AC lent suffit amplement. 11 kW, c’est assez pour recharger une voiture en une journée de travail (et ça c’est si on compte une charge de 0 à 100 %). Ces bornes AC ne coûtent pas cher (500 €) et se branchent sur n’importe quel site qui a accès à l’électricité (donc dès le moment où l’on voit un parking éclairé, l’installation est électriquement possible).

Un parking à côté d’une gare, sur un parc d’attraction, au bord de la mer, à côté d’une ville touristique, un hôtel ou un camping bref, le genre d’endroits où tu restes toute une journée ou toute une nuit, une prise 3 à 11 kW est plus que suffisante.

Enfer des prix des bornes de recharge, badge, CB : l'UFC dénonce tout un système

L’Étude : https://www.quechoisir.org/action-ufc-que-choisir-bornes-de-recharge-pour-voiture-electrique-un-deploiement-du-reseau-a-accelerer-des-derapages-tarifaires-a-stopper-n113938/?dl=127914

Entre ceux qui facturent un prix fixe, à la minute, au kWh, au temps de parking, un pourcentage sur le temps passé... c'est à n'y rien comprendre !

Y a aussi une commission à l’acte, une facturation qui change en fonction de l’heure, du jour… sans oublier les évolution tarifaires constantes.

Ah et un choix de tarification (en choisissant une carte plutôt qu’une autre) peut être avantageux pour une voiture mais pas une autre. Par exemple, une voiture qui charge hyper vite va rester très peu de temps sur la borne : une tarification à la minute peut alors être très pertinente. Sur une voiture qui charge plus lentement, il faut préférer les tarifications au kWh.
Quant aux cartes qui facturent au kWh et à la minute, un calcul s’impose en fonction du poids de la variable (kWh ou minute) et de la voiture.

Bref, oui, c’est un merdier.

Charger est simple, charger au meilleur prix c’est le bordel.
Je suis content que UFC s’adonne à dénoncer ça.

Canicule : des conducteurs coincés dans leur Tesla à cause des batteries qui souffrent de la chaleur

HAHAHA !

Ainsi, des Tesla ont réclamé à plusieurs conducteurs américains de s'arrêter en urgence avant que leur système ne s'éteigne brutalement du fait d'une batterie à plat. C'est le cas notamment d'un conducteur de Tesla du nom de Rick Meggison, qui a expliqué à ABC15 être resté coincé une vingtaine de minutes dans sa voiture, sous une température d'environ 38 °C.

Cet article c’est du buzz pour faire du buzz.
Déjà, rouler avec une batterie à plat, c’est un peu idiot, mais ça n’a pas grand chose à voir avec la canicule.

Et la canicule… franchement ? À moins de tout siphonner en clim, faut arrêter les conneries.
En fait, 38 °C pour une batterie de voiture, c’est relativement normal. Elle prend ça dans la tronche à chaque charge rapide, et même bien plus (> 50 °C).
Évidemment, le système de refroidissement va alors se mettre en route, et c’est normal.

Les voitures thermiques en ont un aussi.
D’ailleurs, certaines vieilles voitures thermiques avaient un système de refroidissement sans ventilateur : c’est le vent relatif qui aère le radiateur. Bien-sûr, ça coince dans les bouchons : pas de vent relatif, pas de refroidissement, et surchauffe. J’ai pu voir ça sur une Mercedes 190 SE de 1990. Je ne pense pas qu’une voiture moderne soit encore doté d’un tel système (clairement défaillant).

Toujours est-il que sur une EV, les 40 °C ne sont un drame. C’est pas génial, mais c’est pas grave. Ça c’est le premier point.

Le second point, c’est le fait d’avoir une voiture et de ne pas savoir l’ouvrir en urgence.

C’est vrai que chez Tesla, c’est particulier : il y a un bouton et non une poignée. Diantre, c’est compliqué.
Mais si je puis dire : RTFM (read the fucking manual) et PEBSASW (problem existing between seat and steering-wheel).

C’est d’ailleurs ce que je conseille à tout le monde de faire : maintenant que toutes les voitures ont des clés électroniques : apprenez où se trouve la méthode d’ouverture (et de démarrage) de secours au cas où la batterie de la voiture ou celle de la clé ne fonctionne plus.

Sur la Hyundai Ioniq, que ce soit la version ((P)H)EV de 2016-2021 ou les Ioniq 5 ou 6 de 2021+, c’est derrière la poignée de la portière du conducteur avec la petite clé mécanique (soit cachée dans la clé sans contact, soit donnée en plus lors de l’acquisition de la voiture). Il y a un orifice sous la poignée et c’est bon. Si c’est juste la clé qui n’a plus de batterie, appuyez sur le bouton "power" avec la clé : la clé sera détectée par NFC et on peut démarrer.
Si c’est la voiture qui n’a plus de batterie 12 V, ouvrez le capot et câblez la voiture.

Sachez aussi où se trouve le triangle, le gilet jaune, ainsi que l’anneau pour tracter la voiture (dans le sous coffre généralement) et où on le met sous le pare-choc.
Sur une voiture automatique, apprenez également comment mettre la voiture au neutre (point mort). Sachez aussi que c’est plus spécifique encore pour les 4x4 (4WD ou AWD). Ça évitera que le dépanneur tracte la voiture et explose boîte de vitesse / embrayage / moteur / différentiels…

Dans tous les cas : répétez les procédures d’urgence.
Et ça ne vaut pas que pour la voiture.

(PS : certains pays obligent, en plus du triangle et du gilet jaune, d’avoir un marteau brise vitre dans la voiture (qui fait aussi coupe ceinture). Avec les véhicules qui peuvent désormais décider de vous enfermer y compris de l’intérieur (comme le "super-verrouillage"), ça serait pas un mal d’avoir ça dans tous les véhicules neufs. C’est pas comme si ça prenait de la place, ou si ça expirait, ou si c’était cher. En France ce n’est pas obligatoire, même si certains y ont pensé).

Sale temps pour la voiture électrique

Haha ! Heu… non.

C’est juste que Tesla, qui a mis 10 ans à construire des usines ultra-modernes et à sécuriser des ressources cruciales pendant que les autres constructeurs se tournaient les pouces, baisse désormais ses prix d’une manière indécente.

On rigole de Musk, mais faut avouer qu’il l’a bien joué. Ils ont monté les prix à fond pendant le covid et les pénuries, baissant les ventes, et donnant l’illusion aux autres constructeurs qu’ils pourront s’en sortir (et qui se sont lancés à faire des tonnes de modèles), et maintenant, ils baissent leur prix à fond (genre une Tesla 3 au prix d’une Peugeot e208, lol) et ils sont les seuls à vendre, ou presque.

Moi ça me fait rire, ces coups de pieds constants dans la fourmilière :D

ÉDIT : même genre de titres de merde ici : https://www.automobile-magazine.fr/voitures-electriques/article/39430-porsche-en-2023-une-seule-ombre-au-tableau-des-ventes

Porsche : en 2023, une seule ombre au tableau des ventes

L’ombre étant la Taycan, leur modèle électrique.

Sauf que ce n’est pas parce qu’elle se vend pas.
Non non : c’est juste qu’ils n’arrivent pas à produire autant qu’ils voudraient, car y a trop d’acheteurs (lisez l’article).

En bref : les gens VEULENT acheter, mais la production ne suit pas.

Donc pas de sale temps. Pas d’ombre au tableau.
Faut arrêter avec ça.
C’est tout le contraire.

(on la sent, l’industrie pétrolière qui a peur, et qui va jusqu’à tourner les titres pour faire peur à tout le monde ?)

Engie lance un plan de déploiement massif de bornes de recharge en France

D’ailleurs c’est pas mal qu’ils mettent des afficheurs avec les prix au kWh, eux.

On pourrait se dire qu’un kWh électrique est identique quelque soit la prise ou la borne, mais c’est sans compter que la valeur ajoutée ici est la vitesse de la chargement.
Sur une borne 250 kW, la charge sera plus rapide que sur une borne 50 kW, et donc plus chère. Ce n’est pas une chose qui me dérange.

Et le fait d’avoir le choix c’est pratique :
— si on compte s’arrêter 10 minutes juste pour charger, on prendra une charge très rapide (250+ kW),
— si on compte faire une pause plus longue, on prendra une 150 kW.
— si on souhaite carrément s’arrêter pour casser la croûte, on prendra une 50 kW. Le chargement sera beaucoup plus long, mais ça laisse aussi le temps de manger sans avoir à se lever pour déplacer le véhicule une fois la charge finie en plus d’être moins cher, idéalement.

D’ailleurs c’est une stratégie que les parkings devraient mieux étudier car c’est un peu n’importe quoi.

Les 350 kW sur les autouroute ou les aires de repos, c’est top. Mais la même chose sur un parking de supermarché, je vois pas l’intérêt. Un 100 kW, voire un 50 kW qui charge en 45 minutes / 1 h, c’est plus pertinent : ça laisse le temps de faire les courses normalement, et ce sont des bornes beaucoup moins chères à installer.

Quant aux bornes AC en 11 ou 22 kW, c’est pour une recharge en une après-midi ou une petite nuit. Trop long pour manger ou s’arrêter, mais pas assez long pour brancher le soir et partir le matin. Sachant que la borne facture très très cher les occupations alors que la charge est finie (et à raison), ça n’est pas réellement utile pour les véhicules qui chargent en DC (pour les voitures qui ne peuvent pas charger autrement, elles sont indispensables par contre).

Les AC en 7 ou 11 kW sont idéales pour les parking municipaux ou ceux des entreprises.

Quant à avoir une borne chez soi, hormis faire plus de 150 km par jour, je ne vois pas l’intérêt de s’emmerder avec ça. Une prise domestique qui peut débiter 12 A (soit 2,7 kW) de façon prolongée, ça suffit amplement.
2,7 kW c’est 2,7 kWh par heure, donc 27 kWh en une nuit de 10 heures, soit la moitié d’une batterie de capacité moyenne aujourd’hui.

Voiture électrique : des prix bientôt standardisés à la borne ?

Ne dîtes plus « entente sur les prix », mais « harmoniser les tarifs ».

On a la chance d’avoir un paquet d’acteurs : ça a l’avantage de faire jouer la concurrence : certains sont bien plus attractifs que d’autres.

Si on met le même tarif partout, on sait exactement ce qui va se passer. C’est pas du tout au tarif le plus bas que ça va « s’harmoniser ».

Demander à accepter la CB, par contre c’est une bonne idée. Ça simplifiera les choses au lieu de toutes ces cartes, badges, abonnements à la con. En parallèle, faut qu’ils avancent sur l’implémentation de l’ISO-15118 « plug-and-charge », où la voiture communique avec la borne sur la facturation (en plus des paramètres électriques).

Carte grise voiture électrique : pourquoi la puissance est plus basse ? - Ecartegrise

En regardant la carte grise de ma voiture nouvelle voiture — électrique — j’ai vu que la puissance indiquée en case « P.2 » ne correspondait pas à la puissance annoncée par le constructeur.

Ainsi, ma CG indique 81 kW (équivalent à 110 ch).
La constructeur, lui, donne 239 kW (325 ch).

J’ai d’abord cru à une erreur et je me voyais déjà essayer de faire comprendre à l’administration française qu’ils avaient fait une erreur (autant dire que j’ai sué d’avantage qu’un barrage qui lâche).

En fait il n’en est rien, c’est normal : la carte grise indique la puissance nominale d’un moteur, alors que le constructeur affiche (généralement) la puissance maximale.

Une machine peut produire un effort d’une puissance donnée et conserver cette puissance dans le temps, sans casser.
Elle peut aussi être « boostée » pour produire un effort très important mais temporaire. On se souvient par exemple des vieux PC avec les boutons « Boost » qui overcloquaient le CPU pendant un moment. (faux : voir l’édit ci-dessous) Les PC récents l’ont aussi, mais y a plus de bouton. C’est alors la régulation thermique qui surveille la puissance (voir Intel Turbo Boost)

Un autre exemple est par exemple dans les vieux avions de combat, qui avaient un « Boost » à activer en cas de chasse (Boost WEP « War emergency power » sur les avions américains, ou MW50 « methanol-wasser 50% » sur les avions allemands, par exemple).

D’ailleurs, un cheval, le même que celui dont on a tiré l’unité du cheval vapeur, n’a pas une puissance nominale de 1 ch (735 W), mais moins : 0,7 ch environ (pas trouvé de valeur exacte).
Un humain peut produire plusieurs chevaux de puissance durant de brefs moments, mais environ 0,1 ch de façon tenue dans le temps.

ÉDIT : pour l’exemple du bouton Boost du PC, il semble que ce soit faux. Ce bouton était sur les PC les plus rapides [de l’époque] et avait au contraire pour effet de ralentir le système à la vitesse d’un CPU 8086, et ainsi permettre aux jeux et aux programmes de fonctionner avec des performances d’un 8086, pour lequel ils étaient écrits.
voir :
https://www.techspot.com/trivia/1-old-pcs-what-function-turbo-button/
https://en.wikipedia.org/wiki/Turbo_button
(merci OniriCorpe pour l’info)

I love electric vehicles – and was an early adopter. But increasingly I feel duped | Rowan Atkinson | The Guardian

Alors autant Rowan Atkinson est un type loin d’être aussi con que son personnage (Mr Bean), autant l’article ici est… débile. Je sais pas si c’est lui qui a mis le lien vers l’étude de Volvo, ou la rédaction, mais ils se contredisent.

L’article :

Volvo released figures claiming that greenhouse gas emissions during production of an electric car are 70% higher than when manufacturing a petrol one.

Le lien :

Volvo's report shows the higher CO2 impact of manufacturing (grey) its C40 Recharge electric car (three bars on the right) compared to a petrol XC40 model (left bar). However, the EV has a far lower carbon footprint during use (light blue) - no matter how green the electricity mix is

En gros, l’étude (le lien en tout cas) montre que oui, la manufacture d’une EV est plus poluante (1,7× plus de GES), mais que sur la durée de vie, ça émet moins. Même si la production d’électricité est sale. Et beaucoup moins si l’électricité est propre.

Le bilan CO2 est rentabilisé après 77 000 km avec le mix électrique européen (pour un Volvo XC40, qui est un gros SUV), et environ 100 000 km avec le mix électrique mondial.
Et si c’est rechargé avec une énergie peu émettrice (éolienne selon l’article, mais j’ajoute le nucléaire, dont le bilan carbone est encore plus faible), c’est après 55 000 km. Autrement dit, quelque chose d’atteignable plutôt facilement.

Je l’ai déjà dit ici : en termes de CO2, aucun scénario de production électrique n’est plus polluant que de rouler avec un véhicule essence.

Et si vous voulez rétorquer que « #mélébatri faut les recycler ! », justement : le travail est encore à faire ici. Et je pense — à voir sur la réalité — qu’une batterie issue de la filière recyclée produira moins de CO2 qu’une batterie neuve. Et même sans ça : les batteries qui roulent plusieurs centaines de milliers de kilomètres ou de miles ne sont plus une exception désormais.
Il faudrait changer de batterie à 100 000 km, puis tous les 30 000 km pour avoir un bilan neutre par rapport à une thermique.

Y a rien à faire ça émet moins. Get over it.

Qu’on aime ou pas, qu’on trouve ça viable à l’usage ou pas pratique, ou simplement trop cher, ce sont des raisons valables et des choses respectables (même si je trouve que les gens se mettent des freins qui n’ont pas lieu d’être), mais dire que ça émet plus de GES, c’est juste faux.

Édit : je suis pas le seul dire tout ça : Atkinson dit de la merde ici : https://twitter.com/AukeHoekstra/status/1665313543439122432

La voiture électrique pas adaptée à l'autoroute pour 7 Français sur 10

2 % des voitures sont électriques ; extrapolons donc que 2 % des français roulent en électrique
70 % des français donnent leur avis en disant que ce n’est pas adapté.

Oui y a comme une erreur.
Oui, c’est BFM, faut pas chercher plus loin.

(Sauf à considérer que 70 % des gens ne roulent justement pas en électrique parce qu’ils ont essayé et trouvent ça pas adapté… mais j’en doute)

Mais bon : vous avez RAISON. C’est bon maintenant ? Comme ça ça laissera les bornes libres pour nous :P

PS : par mes ((trop ?) nombreux) articles sur les EV sur mon blog, je ne cherche à convaincre personne d’y passer. J’ai arrêté ça. Je m’en fiche.
Je ne fais que partager mon expérience, mes conseils, mes avis, et aussi des faits à leur propos, parce que ça pourrait aider, parce que le sujet m’intéresse, surtout.
Après ce que vous en faites, de ces informations, ça ne me regarde plus. Je réponds aux questions qu’on me pose, avec plaisir, c’est un sujet où y a beaucoup à dire, mais je ne suis pas là pour vendre quoi que ce soit. Je n’y gagne rien.

PPS : oui chuis passé à l’électrique récemment. D’autres billets à venir. Je vous ai entendu soupirer : la croix est en haut à droite de l’onglet.

This Is The Craziest Electric Vehicle Charging Station In The World! - YouTube

Y a tout qui va ici comme aire d’autoroute adpatée aux EV.

Du nombre de bornes, au concept de vitesse de charge à la demande (et tarifé en conséquence — avec chargement immédiat), au processus de paiement, à la station ouverte 24/7, la boutique et le restaurant, l’aire de jeu pour les enfants, le terrain de verdure derrière, les bureaux au dessus, les places vélo, les places pour les bus électriques…

C’est à des années lumière de ce qu’on trouve en France.

Et… l’on constatera qu’aucune place EV est prise par une thermique. Ce qui est presque systématiquement le cas en France car les parking les mettent à côté de l’entrée et donc tout le monde veut s’y mettre. Si vous avez un parking, foutez les places réservées au fond : ça résoudra le problème et seuls les gens réellement motivés pour les utiliser les utiliseront. Autant pour les places PMR, la proximité avec l’entrée est utile, autant pour les EV, on s’en fiche, on veut juste voir personne dessus (vraiment ici les gens sont des porcs sur la route, y compris les piétons aux feu rouge par exemple ; la discipline en Allemagne laisse quand-même rêveur).

Voitures électriques : faut-il avoir peur du freinage fantôme ? 

Encore du FUD sur les voitures électriques.

Depuis quand les assistants de conduite foireux sont la faute d’un pack batterie dans la voiture ?

Si les EV sont hautement assistés et avec des fonctions de semi-autonomie, c’est juste parce que la voiture peut freiner sans faire caler le moteur. C’est le seul lien, mais qui est aussi valable sur les hybrides et sur toute voiture avec une boîte de vitesse automatique en fait.
Maintenant il suffit de le désactiver et voilà. Ou prenez une EV sans tous ces assistants, genre une Spring, qui — au passage — compense sa petite batterie par une sobriété absolument incroyable grâce à son tout petit moteur de 35 ch, mais déjà largement suffisant pour décoller aux feux rouge).

Quant à savoir pourquoi les constructeurs mettent autant d’options sur les EV, c’est assez simple : le système EV coûte encore cher à cause de la batterie. Donc rajouter 2 k€ d’options en tout genre ne se verra pas sur une facture déjà très salée. Et au final on a une voiture sur-équipée, pas juste un énorme pack lithium.

Concernant le freinage fantôme en lui même, c’est quand la voiture freine pour éviter… rien.
Les voitures avec régulateur de vitesse adaptatif (comme la mienne) peuvent le constater parfois aussi, quand on l’utilise en ville et quand on est dans un virage extérieur (roulant à droite, le virage est à gauche) et qu’une voiture est stationnée dans le virage.
À l’approche du virage, la voiture stationnée est pile dans l’axe devant nous. L’ODB détecte ça comme une voiture dans la circulation qui s’est arrêtée, donc elle freine, ou au moins le système anti-collision s’active.
La solution est celle écrite dans le manuel de la voiture : ne pas utiliser le régulateur ailleurs que sur une route bien dégagée. Ça ne pose pas problème plus que ça, une fois qu’on comprend la logique du système (et surtout qu’on a lu le manuel).
Voir là : https://lehollandaisvolant.net/img/da/hyu-fcd.png

J’imagine que chez Tesla y a d’autres cas et d’autres raisons, mais je suis même pas sûr qu’ils savent eux-même d’où ça vient…

Tarifs | Fastned

Fastned est un réseau de charge d’EV aux PB et un peu en dehors.

Les tarifs :

Pays-Bas € 0.83 par kWh
Allemagne € 0.83 par kWh
Belgique € 0.83 par kWh
France € 0.59 par kWh Suisse CHF 0.69 per kWh (0,69 €)
Royaume-Uni £ 0.73 par kWh (0,83 €)

Le gras est de moi, ainsi que les conversions CHF et GBP en EUR).

Je vous laisse deviner pourquoi c’est moins cher en France qu’ailleurs…

Quelle est la durée de vie moyenne de la batterie d’une voiture électrique ? | Ulys by VINCI Autoroutes

Juste une petite remarque sur la durée de vie des batteries EV, mais aussi de smarphones et autre.

On lit ici concernant leur usure :

Elle n’est pas liée aux kilomètres parcourus, mais au nombre de cycles de charge/décharge effectués sur celle-ci. Un cycle correspond à une charge/décharge. Les batteries en supportent généralement 1 000 à 1 500 environ, selon les modèles et les usages. Un chiffre qui tend à s’allonger avec les évolutions technologiques. 
Les constructeurs garantissent généralement les batteries sur une durée de 8 ans, lorsque celles-ci atteignent une autonomie inférieure à 70%.

Déjà, ici on peut calculer le kilométrage que ça permet de faire. Si on prend une batterie de 400 km par exemple, qui est une bonne référence aujourd’hui :

1500 cycles × 400 km = 600 000 km.

Je sais que c’est caricatural de le dire, mais j’ai envie de le dire quand-même parce que ça claque bien : ceci fait de la batterie d’une EV probablement le composant qui s’use le moins. Voilà.

Aussi, ça c’est typiquement pour une batterie Li-Ion. Les batteries LFP (lithium-fer-phosphate) qui équipent notamment les Tesla 3 standard, sont prévus pour tenir autour de 1,6 millions de km (source).

Et puis c’est comme la batterie de téléphone : on peut limiter l’usure en le rechargeant correctement.

Reste après l’usure dans le temps :

La durée de vie d’une batterie est de l’ordre de 8 à 10 ans. Il s’agit bien entendu d’une moyenne : certains modèles pourront tenir 12 à 15 ans, tandis que d’autres supporteront beaucoup moins bien l’usure. La taille de la batterie entre aussi en ligne de compte : plus sa capacité est petite, plus elle nécessite d’être rechargée souvent. Les cycles de recharge s’accumuleront donc plus rapidement. 

Une batterie c’est chimiquement actif. Donc c’est comme une pomme qu’on laisse à l’air libre : ça finit par ne plus ressembler à une pomme après quelques temps.
Les pneus aussi d’ailleurs (réaction avec l’oxygène), tout comme les joints en caoutchouc ou encore la ferraille laissé à l’humidité et au sel.

Tout ça s’use avec le temps. Et là aussi, 8-10 ans c’est loin d’être mauvais. Un pneu c’est 5 ans, typiquement. Combien de pièces d’une voitures thermique doivent être changés bien avant 8-10 ans ? Pneus, tuyaux, filtres, plaquettes, huile, liquide de refroidissement, joints…

Franchement si y a que ça, je vois pas pourquoi tout le monde s’emballe. Même en devant changer une batterie après 10 ans, je pense (à calculer et à confirmer) qu’on reste rentable par rapport à une thermique qu’on entretient normalement aussi (vidanges, courroies, filtres, carburant, etc.).

Mais bon : c’est vrai que dépenser 15 000 € une fois en 10 ans, ça se voit davantage que dépenser 150 € par mois sur 10 ans.