Le Hollandais VolantDuring a survey about EV ownership, UK car care brand Autoglym unearthed an unusual statistic: 21 per cent of UK drivers fear they may be electrocuted if they wash an electric car.
Après on parle de gens qui ont voulu le Brexit. Je dis ça, je dis rien.
Oui, je suis d’accord : il n’y a pas FORCÉMENT besoin d’un chargeur EV à la maison.
J’ai eu une PHEV durant 3 ans, et maintenant une EV depuis 2 ans, et je ne charge qu’à la maison sur le 220 V / 12 A, soit 2,5 kW et exclusivement la nuit (de 22h00 à 06:00, durant les heures creuses EDF).
Je fais désormais 90 km par jour, et ça démarre à 22h, puis elle s’arrête autour de 04 à 05 du matin, quand elle atteint 80 %.
Je pourrais faire 100 km par jour et toujours ne charger que durant les heures creuses, sur le chargeur de base vendu avec la voiture (12 A).
Si l’on charge la voiture dès qu’on rentre le soir, on pourrait faire 150 km par jour sans aucun problème.
Peut-être même atteindre 180 km sur une voiture particulièrement efficiente.
Au delà de ça, il faudrait effectivement un chargeur un peu plus puissant. Pas forcément beaucoup. Si je mets un chargeur 11 kW, ça charge la voiture complète (550 km) juste sur les heures creuses (mais faut prévoir une abonnement EDF spécifique — sur du monophasé, on ne monte qu’à 7 kW par exemple)
Mais dans la majorité des cas, où l’on ne roule que 20-40 km par jour, ne vous faites pas avoir à acheter un chargeur à 1 000 €.
Prenez juste une prise genre GreenUP (un petit peu plus robuste et possédant un fusible de protection) et un bon fil jusqu’à votre compteur EDF, et ça suffit largement.
Et même si un jour vous roulez plus, c’est pas grave : vous rechargerez les autres nuits (un peu comme vous quand vous êtes fatigués : vous ne récupérez pas tout en une nuit, mais étalez ça sur une semaine).
Ce n’est que si vous roulez plus que vous ne pouvez recharger à la maison qu’il vous faudra songer à une borne. Mais hormis ça, ce n’est pas utile.
Et entre temps, si jamais il vous manque vraiment beaucoup de km un soir, allez à un Hyper-Carrefour ou un Lidl et chargez 15-20 minutes pour récupérer la dose d’électricité nécessaire.
Juste pour rappel (perso j’étais passé à côté) : les exonérations des taxes diverses à l’achat d’un EV sont en train de disparaître.
Avant, les EV avaient la carte grise gratuite. On ne payait que 2,76 € pour l’acheminement.
C’était également le cas pour ma PHEV en 2020.
Désormais, certaines régions peuvent choisir de la faire payer à hauteur de 50 % (par rapport au prix "thermique").
La région Rhône-Alpes-Auvergne l’a activée (comme toutes les régions à l’exception des Hauts de France, il semblerait).
Ainsi, pour une Ioniq 6 de 6 CV fiscaux, la carte grise serait de 274 € désormais.
D’après le simulateur, ça vaudrait aussi pour un achat d’occasion (quand bien même la CG actuelle indique toujours 2,76 en Y.5 (étrange).
AUSSI, la taxe sur le poids des voitures est aussi en place désormais : il y a un barème progressif pour chaque kilogramme au delà de 1 600 kg (et ça débute à 10 €/kg au dessus). Elle doit être payée lors de la première immatriculation en France, seulement. Un peu comme le malus CO2.
Mais :
– les hybrides (HEV) ont un abattement de 100 kg.
– les hybrides rechargeables (PHEV) avec une autonomie électrique >50 kg ont un abattement de 200 kg.
– les EV (BEV) et hydrogène (FCEV), ont — pour l’instant — une exonération complète.
En 2026, le barème change, les tarifs aussi, et la masse "limite" aussi (elle passe à 1 500 kg). Pour les EV, elle deviendront taxables après un abattement de 600 kg, soit à partir de 2 100 kg. Enfin, le barème applicable est celui de l’année de la première immatriculation.
Entre nous, ça laisse quand-même de la marge : la plupart des EV sont en dessous de 2,1 tonnes (y compris les Tesla 3 et Y, très populaires).
Même mon ancienne PHEV faisait toujours « que » 1 450 kg et n’était donc pas concernée par tout ça, et c’était déjà une longue berline. Bref, ça concernera les voitures les plus grosses.
Le simulateur de carte grise inclut tout ça :
– coût de la CG elle-même
– taxe « malus poids »
– taxe « malus CO2 »
Là : https://www.service-public.fr/simulateur/calcul/cout-certificat-immatriculation
(Ce n’était toujours qu’une question de temps que les exonérations pour les EV allaient sauter ; tout comme l’attribution des bonus, primes et autres aides. Pour rappel, ceux qui déclarent des frais réels aux impôts, ceux liés au transports sont toujours majorés de 20 % si l’on roule en EV, mais ça va finir par sauter à un moment aussi, y a pas de raison)
Octopus Electroverse est un fournisseur d’électricité, mais proposent aussi une carte et une appli de recharge pour EV.
Le lien ici est un lien affilié : vous gagnez 10€ et moi aussi si vous vous inscrivez et faites une recharge (moi aussi je devrais faire une recharge pour qu’on les aient).
Ils ont des bons prix sur certains réseaux (sur Lidl par exemple, qui est l’un des plus gros réseaux de France à ce stade, où Octopus est moins cher que Freshmile et Chargemap notamment). Ils ont aussi des promotions sur certains réseaux et par moment.
L’appli iOS (Android je ne sais pas) est particulièrement claire avec une très bonne vue sur ses factures, ses recharges.
Avec ChargeMyHyundai (que j’utilise chez Ionity), Octopus est l’appli que j’utilise le plus (chez Lidl assez souvent, donc).
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Chargemap fonctionne bien aussi, mais reste plutôt chère. Ils offrent cependant parfois de grosses réductions (genre 30% ou 50% sur de gros réseaux comme Ionity ou Powerdot).
Freshmiles était très compétitif mais leurs prix sont devenus très chers désormais. En plus leur système de solde à recharger est totalement dépassé (et pour une raison ou une autre, la pré-autorisation pour s’en passer ne marche jamais — et quand on demande ce qui se passe, c’est un habituel « spanou »).
Les autres cartes que j’ai (Shell, Chargepoint, eFlux…), je les utilise très très rarement.
Dernière astuce : si vous voulez charger au meilleur prix, comparez les prix dans différentes applications avant de charger.
Y’a des bornes partout et charger n’est pas un problème, mais pour charger au meilleur prix, il faut encore comparer manuellement les prix (et l’appli Chargeprices qui le fait pour nous n’est pas toujours fiable).
Ouais, un truc que j’ai constaté assez vite sur la Ioniq : ils sont très conservatifs dans les notifications de batteries faible.
À 20 %, c’est batterie faible.
À 10 %, c’est batterie critique et « chargez immédiatement ».
C’est du bullshit.
20 % sur la Ioniq 6, c’est 120 km d’autonomie restante.
Ce qu’il faut lire à 20 %, c’est bien « Batterie faible », mais à 10 % c’est « commencez à chercher une borne ». On commence à toucher l’équivalent d’une réserver sur une thermique : c’est donc pas la mort, mais il peut être judicieux de s’arrêter à la prochaine station et de pas trop pousser le bouchon.
Pour info, on peut rouler à peu près normalement jusqu’à 0 %. Ensuite, il passera en « mode tortue », où il coupe la clim et le chauffage et limite la puissance. Il reste encore ~5 à 10 km (à condition que la batterie soit bien calibrée, ce qui est le cas si vous roulez régulièrement avec sur de longues distantes et pas juste acheter le pain avec une fois par semaine). Si vous approchez de votre chargeur et qu’il indique 0 %, continuez, ne vous arrêtez pas.
Et je le répète : on peut descendre à 0 % et monter à 100 %. C’est juste qu’il ne faut pas que la voiture reste longtemps à cet état de charge. Si vous êtes sous les 10 %, chargez à votre destination au moins jusqu’à ~30 % et après faites ce que vous voulez.
Attention quand-même : le tampon (« buffer ») sous zéro, c’est pas sur toutes les voitures. Dans certaines voitures, 0 % signifie vide-mort et la voiture ralentit puis s’arrête.
Dans ce cas, ouvrez le capot, déverrouillez les portes, ouvrez la trappe de recharge (si électronique), puis coupez tout. Si la batterie haute tension est vide, elle ne peut plus charger la 12 V non plus, et on ne veut pas se retrouver avec un 12 V vide également (qui signifierait impossible de démarrer la charge elle-même, et qui demanderait alors un câblage).
On n’est généralement pas à 3 secondes près : la 12 V peut alimenter les systèmes durant 1h, mais faut mieux la jouer safe quand on est déjà dans une situation compliquée.
Q: Pourquoi ne doit-on pas charger une EV au delà de 80 % et jusqu’à 100 % ?
R : Pour la même raison que l’on ne remplit pas un pichet à raz-bord : ça prend du temps, on en fout partout, et ça a peu d’intérêt.
J’aime particulièrement cette analogie, et l’emploie souvent.
Charger une batterie prend toujours une éternité quand on atteint les derniers pourcents. C’est une question de cinétique chimique (la batterie reste un dispositif chimique, et les dernières molécules à faire réagir sont toujours plus difficiles à trouver pour les réactifs).
C’est comme avec un pichet qui est pratiquement plein : on ne peut pas laisser le robinet à fond, sinon ça éclabousse hors du pichet. Donc on réduit le débit, et tout à la fin, on fait du goutte à goutte. Si notre source d’eau est une bouche d’incendit, c’est totalement overkill, et c’est une perte de temps pour ceux qui attendent et qui pourraient utiliser cette source à son plein potentiel.
Maintenant on parle ici des recharges sur autoroute et quand il y a du monde aux chargeurs.
Quant la station est vide, pareil : je ne vois aucun problème que vous chargiez jusqu’à 100 %. Ça sert toujours à rien, c’est toujours inutile, mais vous êtes le seul que ça peut gêner, donc c’est pas grave.
Mais s’il y a du monde, laissez la place aux autres qui peuvent utiliser la borne à leur plein potentiel. Ce n’est pas interdit de ne pas suivre ça, mais ça reste de l’abus (comme le serait de stationner sa collection de 50 voitures sur la place du village pendant 3 mois, par exemple).
La limite « acceptée » aujourd’hui est 80 %.
La plupart des voitures chargent très lentement au delà : déjà à cause du niveau de charge, mais aussi parce que la batterie vient d’être chargée et est donc chaude, et elle limite la charge pour pas surchauffer.
Mais aussi, parce que c’est une perte de temps et c’est totalement inutile : charger de 10 à 80 %, ça prend ~20-30 minutes. On gagne donc 70 % de sa batterie en une demi-heure et donc 70 % de son autonomie.
Si l’on veut charger jusqu’à 100 %, ça prendra à nouveau 30 minutes, mais on ne gagnera que 20 %.
Autrement dit, on gagne 3 fois moins, pour le même effort. C’est ridicule. Il faut mieux faire deux charges 10-80 en une heure qu’une charge 10-100 %, également en une heure.
Enfin, chez soi, bien-sûr qu’on peut charger à 100 %. Ce n’est pas non plus dérecommandé. Si vous avez besoin de toute l’autonomie, chargez à 100 %.
C’est juste qu’il ne faut pas que la voiture reste à 100 % (et même > 90 %) trop longtemps. Ça par contre c’est pas recommandé. C’est là aussi une question de fonctionnement du dispositif électrochimique appelé « batterie ».
Là aussi une analogie : une voiture thermique peut très bien être lancée à 4 000 ou 5 000 tpm. Quand on s’insère sur l’autoroute, où qu’on accélère franchement avec un bas rapport, c’est fait pour. Juste, ne restez pas à ce régime : ça consomme trop, ça tourne trop vite, ça chauffe. Le moteur peut le faire, mais elle ne peut pas soutenir ce régime dans la durée.
La batterie c’est pareil : sa plage d’utilisation c’est 0-100 %, mais elle ne doit pas rester trop longtemps entre 20 et 80 %. Ce principe n’est ni compliqué à comprendre, ni difficile à appliquer.
580 000 km sur la même batterie batterie (500 km par jour depuis 3 ans).
Une raison pour laquelle les constructeurs échangent (gratuitement) les batteries exceptionnellement usées comme ça, en plus du coup de pub, c’est que ça leur donne de la matière à étudier : la batterie va être analysée, pour voir comment elle tient, comment elle a vieillie.
Notons qu’ici, c’est un cas de dégradation par l’usure. La simple utilisation dégrade le produit (tous les produits sont concernés).
Un autre type de dégradation c’est juste le temps. Mais pour ça, on ne peut pas trop faire autre chose qu’attendre.
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Pour ma part, j’ai eu ma révision des 60 000 km sur ma Ioniq 6 hier.
Dégradation toujours de 0 % : capacité restante : 100 %.
C’est ce qu’ils disent, et c’est ce que j’avais moi-même mesuré.
Hors problème manifeste (passable en garantie), les batteries de chez Hyundai-Kia semblent particulièrement solides. C’est une bonne chose.
Très intéressant d’avoir fait ça avec 3 voitures identiques (des Renault 5 électriques), le même trajet, en même temps (même conditions météo), et sur à peu près les mêmes bornes. Ça élimine les variables aléatoires.
Pour le résultat : rouler vite fait arriver plus rapidement, malgré les charges un peu plus longues, voire plus nombreuses : 5h34 au lieu de 5h50, donc on gagne 16 minutes (soit environ 3 minutes de gagnées chaque heure)
Ce résultat est vrai aujourd’hui car la perte de temps aux bornes n’est qu’anecdotique par rapport au gain de temps de rouler plus vite. Et encore, je trouve que la R5 charge lentement. Du moins, c’est loin de mes standards auxquels je suis habitués avec la Ioniq 6, et avec laquelle le gain de rouler à 130 serait probablement plus important.
Une remarque, et ils l’ont très bien dit dans la vidéo : si vous choisissez de rouler à 130 km/h, ça ne signifiera pas que vous roulerez à 130 en moyenne, tout simplement car il y a des portions à 110, voire à 90 (ou même à 70) applicables à tout le monde et durant lesquelles votre 130 ne servira à rien.
Autre chose : oui on gagne du temps à 130, mais cela consomme davantage et coûte plus cher. Ici, ils parlent de 44€ à 110 contre 54 € à 130 km/h (sur 460 km).
Donc à vous de voir si c’est rentable de payer 10 € de plus pour gagner 16 minutes. Ça revient à environ 40 € l’heure de gagnée : chose qui peut être mis en perspective avec votre taux horaire, par exemple.
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Il faut rajouter que ceci est fait avec une R5 électrique. Perso je trouve qu’elle consomme beaucoup (ma Ioniq 6 consomme moins, sur une météo similaire, y compris à 130 km/h — probablement le gain de l’aéro).
Si l’on fait le même test avec trois Ioniq 6, ou trois Tesla 3 Long Range, l’écart sera non seulement probablement un peu plus important, mais surtout sera gagnées sur 4 heures au lieu de 5h30, par exemple. En % du trajet total, le gain sera plus important
460 km en Ioniq 6 en hiver, je fais 400 km sur une charge, facile, donc il me reste même pas 5 minutes de charge pour finir les 60 km qui restent (10 minutes de perdues, donc, vu que sortir sur l’aire prend du temps), et donc ma charge c’est 5 minutes, pas 1 heure pour la R5.
Notez que je ne tiens pas compte des pauses « réglementaires » toutes les deux heures. Avec ça, peu importe les arrêts recharge : c’est absorbé par la pause "humaine". Seul ne comptera la vitesse de conduite.
Enfin, une dernière chose : à 110 km/h, y a moins de bruit d’air, moins de vibrations, moins de stress, moins de manœuvres (dépassements, ralentissements, etc.) qu’à 110 km/h. Chose qui joue également, surtout pour les longs voyages.
Une des raisons qui me fait préférer rouler à 110, c’est donc également ça : c’est nettement moins fatiguant.
Hahaahaha !
10 recharges en 330 km !
Ivre, il s’est trompé et a fait le trajet en vélo électrique.
Merci TF1, pour nous aider à libérer les bornes ! C’est gentil !
Et sur l’image, on voit même la surcharge des bornes et l’énorme file d’attente.
ÉDIT : on me dit dans l’oreillette qu’il roulerait en hybride-rechargeable… Ce qui rendrait le reportage encore plus con que s’il avait été fait en vélo électrique.
Pour info, j’ai moi-même eu une PHEV pendant 3 ans et 60 000 km. Il est vrai qu’on se prend au goût de vouloir rouler le plus possible en électrique et le moins possible sur l’essence. Mais à un moment faut arrêter la comédie : si on préfère faire 10 arrêts de ~1 heure sur un trajet de 330 km juste pour pas brûler d’essence, c’est pas que la voiture n’est pas bien, mais simplement que tu n’as pas la bonne.
En fait, faut davantage voir les PHEV comme des EV qu’on n’a pas besoin besoin de charger tous les 50 km, que comme une hybride qui ne consomme pas d’essence.
Si on a acheté une PHEV et qu’on ne veut pas brûler d’essence, fallait prendre une EV, pas une PHEV.
Tout comme on utilise un 4x4 et pas une F1 pour transporter des bottes de foin dans un pré, on n’utilise pas une PHEV pour faire 330 km facilement en full-électrique (mais une EV).
Ça va de soi, non ?
Les PHEV sont pratiques, car elles permettent de faire de l’EV au quotidien et de faire les 1 000 km sur un plein (si chers aux Jean-Michels Diésels) sans avoir à acheter deux voitures. Ce sont également une excellente entrée en matière dans la voiture personnelle électrifiée.
Les EV sont souvent plus chère, souvent plus effrayante au début, et plus contraignante si l’on ne peut pas charger chez-soi tous les jours, donc je comprends qu’on peut être tenté par une PHEV, mais quand on en est à ce point obsédés par ne pas brûler de l’essence, faut arrêter
Mais elles ont des limites qui sont clairement écrites dessus lorsqu’on les achète : ce ne sont pas des EV. Ni sur l’autonomie électrique, ni sur les perfs de recharge. Ça reste des hybrides.
Edit : et par Numerama : https://www.numerama.com/vroom/1916839-non-tf1-il-ne-faut-pas-10-recharges-pour-faire-340-km-en-voiture-electrique.html
However, the new report finds that Hyundai EVs showed an impressive 99.31 per cent battery health after 120,000 kms, while BYD was a close second at 98.62 per cent, exceeding Tesla’s previous record.
Voilà voilà.
… ça rejoint donc ma propre analyse sur le sujet : https://lehollandaisvolant.net/?d=2024/12/11/04/42/36-50000km-en-ev-ou-en-est-la-degradation-de-la-batterie
On répète après moi : « La batterie d’une EV est le composant le plus durable d’une voiture électrique ».
Quant à une autre étude récente : https://theconversation.com/electric-vehicle-batteries-can-last-almost-40-longer-in-the-real-world-than-in-lab-tests-248557
Ils parlent de ~1,8 % de dégradation par an, les premières années, pour les véhicules les plus récents. Ce qui reste très faible (bien plus que ce qu’on avait au début, et bien plus que ce qu’on imaginait).
Y a rien qui va là-dedans.
1) Aucun employé ne voudra charger sa voiture si ça coûte plus cher de le faire au boulot que de le faire chez soi. Faut pas rêver.
Ah et non : l’électricité ne sera pas gratuite (interdite par l’URSSAsFuck), et aussi ça entre en contradiction avec la fin de l’article où ils disent que ces bornes pourront être une source de revenus pour l’entreprise.
2) Les bornes ne servent à rien pour les employées. Une simple prise 230 V est largement suffisante.
Pas besoin d’une borne si la voiture est là durant 8 heures. Une prise 16 A suffira. Y compris pour ceux qui ne peuvent charger qu’au boulot (pas de prise chez soi, et qui ont malgré tout une EV).
3) Quant à en installer pour les clients qui viennent : soit ils viennent de très loin, et roulent tous en Diesel, soit ils viennent de près, et chargeront chez eux directement.
4) La seule raison pour laquelle je verrais une boîte installer une série de bornes, ça serait pour y brancher ses propres véhicules. Les concessionnaires le font déjà. Les Carroufs et Leclercs aussi : ils y branchent leurs véhicules de location électrique la nuit, toutes les nuits. Pareil pour La Poste. Et ils ont bien raison.
TVA à la maison : 5,5 %.
TVA sur les bornes : 20 %.
Voilà exactement pourquoi il va y avoir une taxe sur les voitures électriques dans les prochaines années. Et comme on est en France, il y a à parier qu’elle sera rétroactive.
Pour rappel, certains pays avaient mis ça en place, comme l’Australie ou la Grande-Bretagne, mais ils sont tous fait machine arrière… pour le moment.
(Et après recherche : je vois que la TVA sur l’électricité à la maison va passer à 20 % au premier août 2025 : https://lenergeek.com/2025/02/10/electricite-gaz-tva-augmentera-aout-2025/ avec soi-disant une baisse de l’accise (un mot fleuri pour dire taxe, comme il y en a paquet), et soi-disant soi-disant pour se conformer à l’UE.)
:-)
Hésite pas si t’as des questions spécifiques pour la voiture : la Ioniq 5 et la 6 sont essentiellement identiques sous le… plancher, du coup ?
Sinon y a les forums, et sur Youtube t’as The Ioniq Guy qui a quelques astuces, vidéos et même des accessoires sur son site.
Et si t’aimes les geekeries : prends un lecteur OBD, tu y liras tous les chiffres utiles aux nerds : batterie, vitesse de charge, charge du moteur, température du ou des moteurs, de la batterie…
Heureusement que la Norvège est un pays chaud, vu que les voitures électriques ne roulent pas dans le froid.
Les EV durent aussi longtemps que les voitures thermiques selon cette étude au Brexistan.
Une technologie récente et toujours en développement qui est déjà aussi fiable et durable qu’une technologie mûre depuis un siècle, c’est plutôt pas mal, non ?