L’Étude : https://www.quechoisir.org/action-ufc-que-choisir-bornes-de-recharge-pour-voiture-electrique-un-deploiement-du-reseau-a-accelerer-des-derapages-tarifaires-a-stopper-n113938/?dl=127914

Entre ceux qui facturent un prix fixe, à la minute, au kWh, au temps de parking, un pourcentage sur le temps passé... c'est à n'y rien comprendre !

Y a aussi une commission à l’acte, une facturation qui change en fonction de l’heure, du jour… sans oublier les évolution tarifaires constantes.

Ah et un choix de tarification (en choisissant une carte plutôt qu’une autre) peut être avantageux pour une voiture mais pas une autre. Par exemple, une voiture qui charge hyper vite va rester très peu de temps sur la borne : une tarification à la minute peut alors être très pertinente. Sur une voiture qui charge plus lentement, il faut préférer les tarifications au kWh.
Quant aux cartes qui facturent au kWh et à la minute, un calcul s’impose en fonction du poids de la variable (kWh ou minute) et de la voiture.

Bref, oui, c’est un merdier.

Charger est simple, charger au meilleur prix c’est le bordel.
Je suis content que UFC s’adonne à dénoncer ça.

HAHAHA !

Ainsi, des Tesla ont réclamé à plusieurs conducteurs américains de s'arrêter en urgence avant que leur système ne s'éteigne brutalement du fait d'une batterie à plat. C'est le cas notamment d'un conducteur de Tesla du nom de Rick Meggison, qui a expliqué à ABC15 être resté coincé une vingtaine de minutes dans sa voiture, sous une température d'environ 38 °C.

Cet article c’est du buzz pour faire du buzz.
Déjà, rouler avec une batterie à plat, c’est un peu idiot, mais ça n’a pas grand chose à voir avec la canicule.

Et la canicule… franchement ? À moins de tout siphonner en clim, faut arrêter les conneries.
En fait, 38 °C pour une batterie de voiture, c’est relativement normal. Elle prend ça dans la tronche à chaque charge rapide, et même bien plus (> 50 °C).
Évidemment, le système de refroidissement va alors se mettre en route, et c’est normal.

Les voitures thermiques en ont un aussi.
D’ailleurs, certaines vieilles voitures thermiques avaient un système de refroidissement sans ventilateur : c’est le vent relatif qui aère le radiateur. Bien-sûr, ça coince dans les bouchons : pas de vent relatif, pas de refroidissement, et surchauffe. J’ai pu voir ça sur une Mercedes 190 SE de 1990. Je ne pense pas qu’une voiture moderne soit encore doté d’un tel système (clairement défaillant).

Toujours est-il que sur une EV, les 40 °C ne sont un drame. C’est pas génial, mais c’est pas grave. Ça c’est le premier point.

Le second point, c’est le fait d’avoir une voiture et de ne pas savoir l’ouvrir en urgence.

C’est vrai que chez Tesla, c’est particulier : il y a un bouton et non une poignée. Diantre, c’est compliqué.
Mais si je puis dire : RTFM (read the fucking manual) et PEBSASW (problem existing between seat and steering-wheel).

C’est d’ailleurs ce que je conseille à tout le monde de faire : maintenant que toutes les voitures ont des clés électroniques : apprenez où se trouve la méthode d’ouverture (et de démarrage) de secours au cas où la batterie de la voiture ou celle de la clé ne fonctionne plus.

Sur la Hyundai Ioniq, que ce soit la version ((P)H)EV de 2016-2021 ou les Ioniq 5 ou 6 de 2021+, c’est derrière la poignée de la portière du conducteur avec la petite clé mécanique (soit cachée dans la clé sans contact, soit donnée en plus lors de l’acquisition de la voiture). Il y a un orifice sous la poignée et c’est bon. Si c’est juste la clé qui n’a plus de batterie, appuyez sur le bouton "power" avec la clé : la clé sera détectée par NFC et on peut démarrer.
Si c’est la voiture qui n’a plus de batterie 12 V, ouvrez le capot et câblez la voiture.

Sachez aussi où se trouve le triangle, le gilet jaune, ainsi que l’anneau pour tracter la voiture (dans le sous coffre généralement) et où on le met sous le pare-choc.
Sur une voiture automatique, apprenez également comment mettre la voiture au neutre (point mort). Sachez aussi que c’est plus spécifique encore pour les 4x4 (4WD ou AWD). Ça évitera que le dépanneur tracte la voiture et explose boîte de vitesse / embrayage / moteur / différentiels…

Dans tous les cas : répétez les procédures d’urgence.
Et ça ne vaut pas que pour la voiture.

(PS : certains pays obligent, en plus du triangle et du gilet jaune, d’avoir un marteau brise vitre dans la voiture (qui fait aussi coupe ceinture). Avec les véhicules qui peuvent désormais décider de vous enfermer y compris de l’intérieur (comme le "super-verrouillage"), ça serait pas un mal d’avoir ça dans tous les véhicules neufs. C’est pas comme si ça prenait de la place, ou si ça expirait, ou si c’était cher. En France ce n’est pas obligatoire, même si certains y ont pensé).

Haha ! Heu… non.

C’est juste que Tesla, qui a mis 10 ans à construire des usines ultra-modernes et à sécuriser des ressources cruciales pendant que les autres constructeurs se tournaient les pouces, baisse désormais ses prix d’une manière indécente.

On rigole de Musk, mais faut avouer qu’il l’a bien joué. Ils ont monté les prix à fond pendant le covid et les pénuries, baissant les ventes, et donnant l’illusion aux autres constructeurs qu’ils pourront s’en sortir (et qui se sont lancés à faire des tonnes de modèles), et maintenant, ils baissent leur prix à fond (genre une Tesla 3 au prix d’une Peugeot e208, lol) et ils sont les seuls à vendre, ou presque.

Moi ça me fait rire, ces coups de pieds constants dans la fourmilière :D

ÉDIT : même genre de titres de merde ici : https://www.automobile-magazine.fr/voitures-electriques/article/39430-porsche-en-2023-une-seule-ombre-au-tableau-des-ventes

Porsche : en 2023, une seule ombre au tableau des ventes

L’ombre étant la Taycan, leur modèle électrique.

Sauf que ce n’est pas parce qu’elle se vend pas.
Non non : c’est juste qu’ils n’arrivent pas à produire autant qu’ils voudraient, car y a trop d’acheteurs (lisez l’article).

En bref : les gens VEULENT acheter, mais la production ne suit pas.

Donc pas de sale temps. Pas d’ombre au tableau.
Faut arrêter avec ça.
C’est tout le contraire.

(on la sent, l’industrie pétrolière qui a peur, et qui va jusqu’à tourner les titres pour faire peur à tout le monde ?)

D’ailleurs c’est pas mal qu’ils mettent des afficheurs avec les prix au kWh, eux.

On pourrait se dire qu’un kWh électrique est identique quelque soit la prise ou la borne, mais c’est sans compter que la valeur ajoutée ici est la vitesse de la chargement.
Sur une borne 250 kW, la charge sera plus rapide que sur une borne 50 kW, et donc plus chère. Ce n’est pas une chose qui me dérange.

Et le fait d’avoir le choix c’est pratique :
— si on compte s’arrêter 10 minutes juste pour charger, on prendra une charge très rapide (250+ kW),
— si on compte faire une pause plus longue, on prendra une 150 kW.
— si on souhaite carrément s’arrêter pour casser la croûte, on prendra une 50 kW. Le chargement sera beaucoup plus long, mais ça laisse aussi le temps de manger sans avoir à se lever pour déplacer le véhicule une fois la charge finie en plus d’être moins cher, idéalement.

D’ailleurs c’est une stratégie que les parkings devraient mieux étudier car c’est un peu n’importe quoi.

Les 350 kW sur les autouroute ou les aires de repos, c’est top. Mais la même chose sur un parking de supermarché, je vois pas l’intérêt. Un 100 kW, voire un 50 kW qui charge en 45 minutes / 1 h, c’est plus pertinent : ça laisse le temps de faire les courses normalement, et ce sont des bornes beaucoup moins chères à installer.

Quant aux bornes AC en 11 ou 22 kW, c’est pour une recharge en une après-midi ou une petite nuit. Trop long pour manger ou s’arrêter, mais pas assez long pour brancher le soir et partir le matin. Sachant que la borne facture très très cher les occupations alors que la charge est finie (et à raison), ça n’est pas réellement utile pour les véhicules qui chargent en DC (pour les voitures qui ne peuvent pas charger autrement, elles sont indispensables par contre).

Les AC en 7 ou 11 kW sont idéales pour les parking municipaux ou ceux des entreprises.

Quant à avoir une borne chez soi, hormis faire plus de 150 km par jour, je ne vois pas l’intérêt de s’emmerder avec ça. Une prise domestique qui peut débiter 12 A (soit 2,7 kW) de façon prolongée, ça suffit amplement.
2,7 kW c’est 2,7 kWh par heure, donc 27 kWh en une nuit de 10 heures, soit la moitié d’une batterie de capacité moyenne aujourd’hui.

Ne dîtes plus « entente sur les prix », mais « harmoniser les tarifs ».

On a la chance d’avoir un paquet d’acteurs : ça a l’avantage de faire jouer la concurrence : certains sont bien plus attractifs que d’autres.

Si on met le même tarif partout, on sait exactement ce qui va se passer. C’est pas du tout au tarif le plus bas que ça va « s’harmoniser ».

Demander à accepter la CB, par contre c’est une bonne idée. Ça simplifiera les choses au lieu de toutes ces cartes, badges, abonnements à la con. En parallèle, faut qu’ils avancent sur l’implémentation de l’ISO-15118 « plug-and-charge », où la voiture communique avec la borne sur la facturation (en plus des paramètres électriques).

En regardant la carte grise de ma voiture nouvelle voiture — électrique — j’ai vu que la puissance indiquée en case « P.2 » ne correspondait pas à la puissance annoncée par le constructeur.

Ainsi, ma CG indique 81 kW (équivalent à 110 ch).
La constructeur, lui, donne 239 kW (325 ch).

J’ai d’abord cru à une erreur et je me voyais déjà essayer de faire comprendre à l’administration française qu’ils avaient fait une erreur (autant dire que j’ai sué d’avantage qu’un barrage qui lâche).

En fait il n’en est rien, c’est normal : la carte grise indique la puissance nominale d’un moteur, alors que le constructeur affiche (généralement) la puissance maximale.

Une machine peut produire un effort d’une puissance donnée et conserver cette puissance dans le temps, sans casser.
Elle peut aussi être « boostée » pour produire un effort très important mais temporaire. On se souvient par exemple des vieux PC avec les boutons « Boost » qui overcloquaient le CPU pendant un moment. (faux : voir l’édit ci-dessous) Les PC récents l’ont aussi, mais y a plus de bouton. C’est alors la régulation thermique qui surveille la puissance (voir Intel Turbo Boost)

Un autre exemple est par exemple dans les vieux avions de combat, qui avaient un « Boost » à activer en cas de chasse (Boost WEP « War emergency power » sur les avions américains, ou MW50 « methanol-wasser 50% » sur les avions allemands, par exemple).

D’ailleurs, un cheval, le même que celui dont on a tiré l’unité du cheval vapeur, n’a pas une puissance nominale de 1 ch (735 W), mais moins : 0,7 ch environ (pas trouvé de valeur exacte).
Un humain peut produire plusieurs chevaux de puissance durant de brefs moments, mais environ 0,1 ch de façon tenue dans le temps.

ÉDIT : pour l’exemple du bouton Boost du PC, il semble que ce soit faux. Ce bouton était sur les PC les plus rapides [de l’époque] et avait au contraire pour effet de ralentir le système à la vitesse d’un CPU 8086, et ainsi permettre aux jeux et aux programmes de fonctionner avec des performances d’un 8086, pour lequel ils étaient écrits.
voir :
— https://www.techspot.com/trivia/1-old-pcs-what-function-turbo-button/
— https://en.wikipedia.org/wiki/Turbo_button
(merci OniriCorpe pour l’info)

Alors autant Rowan Atkinson est un type loin d’être aussi con que son personnage (Mr Bean), autant l’article ici est… débile. Je sais pas si c’est lui qui a mis le lien vers l’étude de Volvo, ou la rédaction, mais ils se contredisent.

L’article :

Volvo released figures claiming that greenhouse gas emissions during production of an electric car are 70% higher than when manufacturing a petrol one.

Le lien :

Volvo's report shows the higher CO2 impact of manufacturing (grey) its C40 Recharge electric car (three bars on the right) compared to a petrol XC40 model (left bar). However, the EV has a far lower carbon footprint during use (light blue) - no matter how green the electricity mix is

En gros, l’étude (le lien en tout cas) montre que oui, la manufacture d’une EV est plus poluante (1,7× plus de GES), mais que sur la durée de vie, ça émet moins. Même si la production d’électricité est sale. Et beaucoup moins si l’électricité est propre.

Le bilan CO2 est rentabilisé après 77 000 km avec le mix électrique européen (pour un Volvo XC40, qui est un gros SUV), et environ 100 000 km avec le mix électrique mondial.
Et si c’est rechargé avec une énergie peu émettrice (éolienne selon l’article, mais j’ajoute le nucléaire, dont le bilan carbone est encore plus faible), c’est après 55 000 km. Autrement dit, quelque chose d’atteignable plutôt facilement.

Je l’ai déjà dit ici : en termes de CO2, aucun scénario de production électrique n’est plus polluant que de rouler avec un véhicule essence.

Et si vous voulez rétorquer que « #mélébatri faut les recycler ! », justement : le travail est encore à faire ici. Et je pense — à voir sur la réalité — qu’une batterie issue de la filière recyclée produira moins de CO2 qu’une batterie neuve. Et même sans ça : les batteries qui roulent plusieurs centaines de milliers de kilomètres ou de miles ne sont plus une exception désormais.
Il faudrait changer de batterie à 100 000 km, puis tous les 30 000 km pour avoir un bilan neutre par rapport à une thermique.

Y a rien à faire ça émet moins. Get over it.

Qu’on aime ou pas, qu’on trouve ça viable à l’usage ou pas pratique, ou simplement trop cher, ce sont des raisons valables et des choses respectables (même si je trouve que les gens se mettent des freins qui n’ont pas lieu d’être), mais dire que ça émet plus de GES, c’est juste faux.

Édit : je suis pas le seul dire tout ça : Atkinson dit de la merde ici : https://twitter.com/AukeHoekstra/status/1665313543439122432

2 % des voitures sont électriques ; extrapolons donc que 2 % des français roulent en électrique
70 % des français donnent leur avis en disant que ce n’est pas adapté.

Oui y a comme une erreur.
Oui, c’est BFM, faut pas chercher plus loin.

(Sauf à considérer que 70 % des gens ne roulent justement pas en électrique parce qu’ils ont essayé et trouvent ça pas adapté… mais j’en doute)

Mais bon : vous avez RAISON. C’est bon maintenant ? Comme ça ça laissera les bornes libres pour nous :P

PS : par mes ((trop ?) nombreux) articles sur les EV sur mon blog, je ne cherche à convaincre personne d’y passer. J’ai arrêté ça. Je m’en fiche.
Je ne fais que partager mon expérience, mes conseils, mes avis, et aussi des faits à leur propos, parce que ça pourrait aider, parce que le sujet m’intéresse, surtout.
Après ce que vous en faites, de ces informations, ça ne me regarde plus. Je réponds aux questions qu’on me pose, avec plaisir, c’est un sujet où y a beaucoup à dire, mais je ne suis pas là pour vendre quoi que ce soit. Je n’y gagne rien.

PPS : oui chuis passé à l’électrique récemment. D’autres billets à venir. Je vous ai entendu soupirer : la croix est en haut à droite de l’onglet.

Y a tout qui va ici comme aire d’autoroute adpatée aux EV.

Du nombre de bornes, au concept de vitesse de charge à la demande (et tarifé en conséquence — avec chargement immédiat), au processus de paiement, à la station ouverte 24/7, la boutique et le restaurant, l’aire de jeu pour les enfants, le terrain de verdure derrière, les bureaux au dessus, les places vélo, les places pour les bus électriques…

C’est à des années lumière de ce qu’on trouve en France.

Et… l’on constatera qu’aucune place EV est prise par une thermique. Ce qui est presque systématiquement le cas en France car les parking les mettent à côté de l’entrée et donc tout le monde veut s’y mettre. Si vous avez un parking, foutez les places réservées au fond : ça résoudra le problème et seuls les gens réellement motivés pour les utiliser les utiliseront. Autant pour les places PMR, la proximité avec l’entrée est utile, autant pour les EV, on s’en fiche, on veut juste voir personne dessus (vraiment ici les gens sont des porcs sur la route, y compris les piétons aux feu rouge par exemple ; la discipline en Allemagne laisse quand-même rêveur).

Encore du FUD sur les voitures électriques.

Depuis quand les assistants de conduite foireux sont la faute d’un pack batterie dans la voiture ?

Si les EV sont hautement assistés et avec des fonctions de semi-autonomie, c’est juste parce que la voiture peut freiner sans faire caler le moteur. C’est le seul lien, mais qui est aussi valable sur les hybrides et sur toute voiture avec une boîte de vitesse automatique en fait.
Maintenant il suffit de le désactiver et voilà. Ou prenez une EV sans tous ces assistants, genre une Spring, qui — au passage — compense sa petite batterie par une sobriété absolument incroyable grâce à son tout petit moteur de 35 ch, mais déjà largement suffisant pour décoller aux feux rouge).

Quant à savoir pourquoi les constructeurs mettent autant d’options sur les EV, c’est assez simple : le système EV coûte encore cher à cause de la batterie. Donc rajouter 2 k€ d’options en tout genre ne se verra pas sur une facture déjà très salée. Et au final on a une voiture sur-équipée, pas juste un énorme pack lithium.

Concernant le freinage fantôme en lui même, c’est quand la voiture freine pour éviter… rien.
Les voitures avec régulateur de vitesse adaptatif (comme la mienne) peuvent le constater parfois aussi, quand on l’utilise en ville et quand on est dans un virage extérieur (roulant à droite, le virage est à gauche) et qu’une voiture est stationnée dans le virage.
À l’approche du virage, la voiture stationnée est pile dans l’axe devant nous. L’ODB détecte ça comme une voiture dans la circulation qui s’est arrêtée, donc elle freine, ou au moins le système anti-collision s’active.
La solution est celle écrite dans le manuel de la voiture : ne pas utiliser le régulateur ailleurs que sur une route bien dégagée. Ça ne pose pas problème plus que ça, une fois qu’on comprend la logique du système (et surtout qu’on a lu le manuel).
Voir là : https://lehollandaisvolant.net/img/da/hyu-fcd.png

J’imagine que chez Tesla y a d’autres cas et d’autres raisons, mais je suis même pas sûr qu’ils savent eux-même d’où ça vient…

Fastned est un réseau de charge d’EV aux PB et un peu en dehors.

Les tarifs :

Pays-Bas € 0.83 par kWh
Allemagne € 0.83 par kWh
Belgique € 0.83 par kWh
France € 0.59 par kWh Suisse CHF 0.69 per kWh (0,69 €)
Royaume-Uni £ 0.73 par kWh (0,83 €)

Le gras est de moi, ainsi que les conversions CHF et GBP en EUR).

Je vous laisse deviner pourquoi c’est moins cher en France qu’ailleurs…

Juste une petite remarque sur la durée de vie des batteries EV, mais aussi de smarphones et autre.

On lit ici concernant leur usure :

Elle n’est pas liée aux kilomètres parcourus, mais au nombre de cycles de charge/décharge effectués sur celle-ci. Un cycle correspond à une charge/décharge. Les batteries en supportent généralement 1 000 à 1 500 environ, selon les modèles et les usages. Un chiffre qui tend à s’allonger avec les évolutions technologiques. 

Les constructeurs garantissent généralement les batteries sur une durée de 8 ans, lorsque celles-ci atteignent une autonomie inférieure à 70%.

Déjà, ici on peut calculer le kilométrage que ça permet de faire. Si on prend une batterie de 400 km par exemple, qui est une bonne référence aujourd’hui :

1500 cycles × 400 km = 600 000 km.

Je sais que c’est caricatural de le dire, mais j’ai envie de le dire quand-même parce que ça claque bien : ceci fait de la batterie d’une EV probablement le composant qui s’use le moins. Voilà.

Aussi, ça c’est typiquement pour une batterie Li-Ion. Les batteries LFP (lithium-fer-phosphate) qui équipent notamment les Tesla 3 standard, sont prévus pour tenir autour de 1,6 millions de km (source).

Et puis c’est comme la batterie de téléphone : on peut limiter l’usure en le rechargeant correctement.

Reste après l’usure dans le temps :

La durée de vie d’une batterie est de l’ordre de 8 à 10 ans. Il s’agit bien entendu d’une moyenne : certains modèles pourront tenir 12 à 15 ans, tandis que d’autres supporteront beaucoup moins bien l’usure. La taille de la batterie entre aussi en ligne de compte : plus sa capacité est petite, plus elle nécessite d’être rechargée souvent. Les cycles de recharge s’accumuleront donc plus rapidement. 

Une batterie c’est chimiquement actif. Donc c’est comme une pomme qu’on laisse à l’air libre : ça finit par ne plus ressembler à une pomme après quelques temps.
Les pneus aussi d’ailleurs (réaction avec l’oxygène), tout comme les joints en caoutchouc ou encore la ferraille laissé à l’humidité et au sel.

Tout ça s’use avec le temps. Et là aussi, 8-10 ans c’est loin d’être mauvais. Un pneu c’est 5 ans, typiquement. Combien de pièces d’une voitures thermique doivent être changés bien avant 8-10 ans ? Pneus, tuyaux, filtres, plaquettes, huile, liquide de refroidissement, joints…

Franchement si y a que ça, je vois pas pourquoi tout le monde s’emballe. Même en devant changer une batterie après 10 ans, je pense (à calculer et à confirmer) qu’on reste rentable par rapport à une thermique qu’on entretient normalement aussi (vidanges, courroies, filtres, carburant, etc.).

Mais bon : c’est vrai que dépenser 15 000 € une fois en 10 ans, ça se voit davantage que dépenser 150 € par mois sur 10 ans.

Le froid a un gros impact sur l’autonomie des voitures électriques.

Quand il faisait −8 °C la semaine dernière, mon trajet A/R faisait état d’une consommation de 14,24 kWh/100 km.

Aujourd’hui, il fait +10 : le même trajet montre une consommation de 10,17 kWh/100 km.

Pour le retour, j’ai eu *beaucoup* de vent arrière, ce qui explique ce bon score en cette période. Pourtant, en été, c’est ce que je fais tous les jours sur ce trajet (merci les pneus été et le beau temps).

Une bonne partie de ça provient de la chimie de la batterie : elles sont moins puissantes par temps froid. Et comme j’ai une PHEV avec une petite batterie (8,9 kWh), le trajet très court ne suffit pas à la chauffer. Je ne pense pas qu’elle ait d’ailleurs un système de chauffage intégré.

Certains voitures, notamment les Tesla, prennent en compte ce facteur « froid » lors de l’estimation de l’autonomie. La voiture indique par exemple « 400 km + 70 km grisés ». Ces 70 km seront ensuite récupérés une fois que la batterie sera réchauffée (naturellement, lors de son utilisation). Bien-sûr, si on ne fait que des petits trajets, on ne fera que 400 km, mais si on part pour un gros trajet, elle aura le temps de chauffer et on fera nos 470 km. Ça évite les frayeurs.

Certains voitures ont aussi un système de préchauffage actif de la batterie, utilisé principalement en vu d’une charge très rapide, à l’approche d’un superchargeur. En effet, la technologie de batteries lithium se recharge mieux quand la batterie est chaude, en tout cas pour les charges très rapides.
L’ODB peut donc choisir de sacrifier quelques kWh en chaleur pour chauffer la batterie si c’est pour charger plus rapidement juste après. Tesla et Hyundai font ça.

Notons que si le système est bien fichu, cette chaleur est ensuite récupérée par le système de chauffage de l’habitacle. Je sais que c’est le cas chez Tesla où le circuit de régulation en température est unique, je ne sais pas comment c’est ailleurs.

Enfin, en été, la batterie est refroidie, généralement par un flux d’air passif. Hyundai utilise des volets à géométrie variable à l’avant : si la batterie est trop chaude, ça s’ouvre pour faire circuler l’air (c’est également le cas sur ses hybrides : le moteur thermique chauffe beaucoup plus vite si le refroidissement n’est là que quand il faut). Et le fait d’avoir les volets fermés augmente bien-sûr l’aérodynamisme.

Nissan, dans le Leaf, avait omis un tel système de régulation, ce qui posait de gros soucis de température de la batterie, autant en été que par temps froid, ce qui peut explique la déception dans certaines reviews.

Une carte des bornes rapides. C’est fait par @DSchoelens sur Twitter. Merci à lui !

TLDR (je résume) : dans la condition où la batterie n'est pas trop énorme — max 60 kWh, soit autour de 400 km d'autonomie sur une charge — une EV est 2 à 3 fois moins polluante (en CO2) qu'une voiture à pétrole. Dans les autres cas, la rentabilité n'est pas garantie (d'après leur étude).

Voilà pour résumer leur analyse.

Je nuancerai en disant qu'ils font cette comparaison en considérant une durée de vie "type" égale à celle des véhicules aujourd'hui (très faible).
Notons qu'on parle de la durée de vie du véhicule, sur différents propriétaires. Une EV d'occasion que vous avez rentabilisé en CO2 et que vous vendez à quelqu'un qui jette son SUV au gazole, c'est encore plus positif.

Le truc c'est qu'une EV émet environ 20-30% de CO2 en plus lors de sa conception, mais environ 95% de CO2 en moins quand elle roule.
L'idée est de conserver la voiture assez longtemps en circulation pour qu'au final on rattrape ces 20-30% : alors on aura émis moins qu'un véhicule thermique avec le même usage.

En effet, il arrive un point de basculement des émissions cumulées de CO2. Si on jette la voiture à la casse avant, ce n'est pas rentable. Si on la garde assez longtemps, c'est rentable.

Bien sûr, plus la voiture est petite, plus le point de basculement arrive vite, et plus l'énergie électrique est decarbonnée également.
En France grâce au nucléaire, c'est atteint dès 6 mois d'usage moyen pour une petite EV et jusqu'à 2-3 ans pour une grande.

En Allemagne ou dans certains états des USA, ça peut monter à 7-10 ans si l'électricité est particulièrement sale.

Notons que ces calculs incluent le fait de devoir changer une fois de pack batterie complet après X années (ce qui est une surestimation grossière : ça ne sera pas plus commun que de changer un bloc moteur dans une thermique).

Dans tous les cas, si le véhicule est conservé assez longtemps, il n'y aucun scénario où l'EV est plus polluant, sauf à en acheter une sans en avoir l'usage.

Le problème n'est donc pas tellement la technologie, mais l'obsolescence du matériel (comme très souvent).

Voir : https://lehollandaisvolant.net/?mode=links&id=20211026123911