Le Hollandais Volant

Autant Tesla s’est rendu à la traîne sur la charge (pas merci les pas-800 V — et j’attends de voir ce qu’ils vont faire pour changer ça), autant sur leurs efficience, ce sont encore les rois et de loin.

Juste quelques modifs, et tu fais 600 km d’autoroute sur une charge.

Leurs moteurs électriques, leurs gestion énergétique, leur gestion thermique, d’un point de vue ingénierique est réellement incroyable. Même les chinois n’y sont pas encore.

Car si les autres constructeurs se contentent de monter une batterie plus grosse, ici ce sont les mêmes batteries qu’avant (même taille, même poids : si la capacité monte, c’est grâce à la chimie qui s’améliore).
80 kWh, pour faire 600 km à 110, ça revient à du 13,3 kWh/100 km, ce qui est incroyablement bas pour une telle voiture.

Y a Porsche qui fait de belles choses aussi, mais leur conso est encore importante et surtout l’optimisation n’est pas à un tel niveau (optimisation de la place, du nombre de composants, etc.).

TF1 en PLS.

En fait, plus ils creusent, plus ils s’enfoncent. Je parles des détracteurs des EV :

Par paresse intellectuelle, il est facile d’accuser les voitures électriques d’être trop lourdes à cause de leurs batteries. Il faut dire que quelques rares batteries peuvent atteindre les 700 kg, comme c’est le cas avec les 114 kWh de batterie de l’Audi Q8 e-tron. L’engin affiche donc 2 585 kg sur la balance, mais le Q8 hybride équivalent pèse déjà 2 490 kg, et la version SQ8 thermique 2 315 kg. Comme quoi, la batterie a bon dos. Le Volkswagen Touareg hybride est aussi donné pour 2 430 kg. Le BMW X3 avec le petit moteur diesel pèse 1 965 kg, soit le poids d’un Tesla Model Y Grande Autonomie. Personne (ou presque) ne s’en offusque.

Les EV pèsent environ seulement 5~10 % de plus que les mêmes véhicules dans leur motorisation thermique. En tout cas, pour les plus gros (donc aussi ceux où l’argument aurait le plus de sens). Y a un surpoids réel, donc, mais ce n’est pas comme si ce dernier passait du simple au double.

En bref, leurs arguments tombent les uns après les autres, c’est assez drôle.

Qu’on soit clair : que l’on n’aime pas la motorisation électrique ou juste qu’on n’a pas envie de changer ses habitudes, c’est une raison tout à fait valable et crédible de rester en thermique.
Mais dans ce cas, assumez : « je n’aime pas. », ou « je n’ai pas envie de changer. ».

Ça ne vous fera pas passer pour un clown qui ne sait pas de quoi il parle, comme c’est le cas quand on attaque le prix des recharges (lol), le poids comme ici (lol), le sur-coût du lave-vitre (lol), l’impossibilité de rouler en hiver (lol), bref, tous les arguments complètement ridicules et totalement faux que les médias relaient en permanence pour que les neuneus crédules et influençables les répètent.

Je ne cherche pas à convaincre qui que ce soit de passer à l’électrique. Je m’en fiche, en vrai. Je partage juste l’expérience et la réalité de la vie quotidienne de faire ses trajets avec un EV plutôt que de les faire en VT. Simplement car ça m’agace de voir de la désinformation.

Pourtant je ne devrais pas : cette désinformation elle me profite. Et elle profite à tous ceux qui roulent en électrique : moins d’EV sur les routes, c’est moins de monde sur les bornes (pourtant déjà désertiques 90 % du temps), et ça repousse le jour où l’État va mettre une taxe équivalente au TICPE sur l’électricité aussi. Donc au fond : ne passez pas à l’électrique. Laissez-nous profiter.

Mais ce n’est pas parce que ça me profite que je laisserais les connards de la TV mentir ouvertement en direct. La désinformation et le mensonge ne devrait jamais être tolérés.

Ah oui, maintenant que TF1 a revendu Les Numériques, ça se permet de taper sur TF1. Hahaha.

Sinon, TF1 qui fait du TF1, c’est à dire de la merde.

Mouarf, sinon les 300 km de leur trajet, j’appelle pas ça « long », personnellement, mais bon. Question d’habitude, je suppose.

~

Y a plusieurs choses à dire (en plus des choses dites dans l’article).
Premièrement, je pense que l’ID.4 utilisée ici peut faire 300 km d’une traite (certes en arrivant avec un % bas, genre 15 %, ce qui n’est pas la mort non plus).

Mais bon, ça ne serait pas drôle si un voyage en EV se passait aussi bien qu’en essence, donc on va rajouter une recharge, allez.

Par contre, on va aussi dire qu’on fait une pause toutes les deux heures. Après tout, ce sont les recommandations de la sécurité routière.

300 km, même à 130 km/h, ça fait plus de deux heures, donc une pause. En électrique, cette pause servira aussi de recharge. Perte de temps : zéro.
Même si on ne fait que 15 minutes de pause, ça sera largement suffisant pour atteindre la destination avec une réserve d’énergie confortable.

Je sais que personne ne le fait, surtout si le trajet total fait 2 h 15, mais là encore, 2 h 15 de trajet, l’ID.4 le fait sans problème. On n’est plus à un truc que personne ne fait près…

L’être tout de même serait du journalisme malhonnête. Hein ? Quoi ? J’ai dit quelque chose ?

~

Autrement, l’erreur de TF1 est effectivement celle que font la plupart des gens. Je n’en veux pas aux gens, mais j’en veux à TF1.
Car c’est quoi leur reportage, au juste ? Montrer que c’est possible ou montrer comment s’y prendrait un novice total ?

Parce que là, ils montrent comment s’y prendrait un novice particulièrement maladroit, en faisant toutes les erreurs possibles :
– vouloir absolument charger à fond
– vouloir arriver avec un niveau de charge inutilement haut (le mec s’inquiète quand il est encore à 30%… lol ? Il s’inquiète autant quand son compte en banque ne contient plus que 30 % de son salaire à la fin du mois ?)
– ne pas se renseigner avant.
– se pointer devant une borne en panne (sérieusement : les bornes en panne, surtout sur l’autoroute, c’est devenu plutôt rare, et tous les planificateurs montrent leur état à l’avance).

Bref, qu’ils me donnent le volant de cet ID.4 — la même voiture, — et on refait le trajet. Je vous garantis que j’arriverai sur place en même temps que les deux autres voitures, sur ce trajet.

Sur un trajet de 1 000 km, je dis pas : là les recharges s’accumulent et on perd du temps par rapport à une essence (et encore : pas tant que ça si on fait 15 minutes de pause toutes les deux heures).
Mais la perte de temps ici est importante seulement parce que la ID.4 de VolksWagen charge lentement.
C’est ça qui fait perdre du temps. S’ils prennent une bagnole qui charge en 15 minutes ce qu’elle consomme en 2 heures de trajet, il n’y aura aucun problème.

Édit : https://www.numerama.com/vroom/1792162-les-faux-cliches-dominent-toujours-dans-les-medias-autour-de-la-voiture-electrique.html
À Numerama aussi on commence à être exaspéré par la désinformation sur le sujet.

Un débunkage de 21 idées reçues sur les véhicules électriques (en matière de pollution).

Notamment un des points récurrents concerne le kilométrage à faire en EV pour que ça deviennent moins polluant qu’une voiture thermique (à pétrole).

(le truc étant que les EV polluent plus qu’un VT à la fabrication, mais beaucoup moins à l’usage, alors qu’un VT continuera de polluer à l’usage).

Selon le site, le nombre retenu par l’ICCT est 18 000 km en Europe.
Cela peut varier d’un modèle à l’autre. Pour le Volvo C40 (gros SUV), ils prennent le nombre de 26 000 km, comparé à son équivalent en essence de la même marque.

(Note : ces chiffres ici ne concernent que le CO2).

Ils traitent aussi les sujets de :
– « le réseau électrique ne tiendra pas » (FAUX)
– « l’hydrogène c’est mieux » (FAUX)
– « les biocarburants vont changer la donne » (FAUX)
– « y aura pas assez de lithium » (FAUX)
– « garder sa vieille voiture est plus propre » (FAUX)

Excellent, par Engineering Explained (EE ; résumant une présentation par Dr Jeff Dahn, un pionner et expert en matière de batteries au lithium, qui est aussi la personne à qui Tesla a fait appel les des phases de R&D sur les batteries).

Ces conseilles prennent en compte ce qui se passe physiquement au niveau moléculaire dans les batteries.

Avant de résumer très rapidement la vidéo de EE, il faut noter (et il le dit à la fin) : même si on fait n’importe quoi, la batterie tiendra toujours facilement plusieurs centaines de milliers de kilomètres, et qui est une raison pour laquelle les constructeurs mettent une garantie si importante dessus.
Maintenant, en appliquant ces pratiques, on atteint jusqu’à 1,2 millions de km avec seulement 15 % de dégradation. Autrement dit — et ça confirme ce que j’ai déjà dit — ça fait de la batterie le composant qui s’use le moins vide d’une EV.

Maintenant les pratiques optimales :
1. chargez jusqu’à 75 % si vous n’avez pas besoin de plus.
2. chargez dès que vous pouvez.
3. osef de la recharge AC lente ou DC rapide.

Et dans le cas où vous voulez stocker une EV longtemps (> plusieurs semaines) sans rouler avec, chargez la à 30 %. Ceci est un conseil pour les concessions ou les fabricants.

Vous regarderez la vidéo pour connaître le pourquoi du comment. Mais j’ajoute quelques lignes quand-même.

Concernant le point 1.
La courbe de tension d’une batterie lithium n’est pas linéaire. Quand on approche de 100 %, les derniers pourcents font que la tension monte en flèche. Or, plus la tension monte, plus ça favorise une usure. Baisser ne serais-ce qu’à 90 %, c’est déjà baisse drastiquement la tension et l’usure. Le mieux est de rester autour de 75 %.

Cela dit, ceci est à lier au point 4 qui parle du stockage de la voiture. Si vous partez très loin demain matin, il n’y a pas de problèmes à la charger pour qu’elle soit à 100 % au moment de partir. Elle sera de nouveau à 80 % après 1 heure de conduite. Autrement dit, elle ne sera restée à 100 % que très peu de temps. Les tests sont fait en stockant la batterie durant 400 jours. La charger à 100 % pendant 1 heure, ce n’est rien. Si vous avez besoin des 100 %, utilisez-les !
Dans tous les cas, comme j’ai dit, même en rechargeant n’importe comment, votre batterie tiendra facilement autant qu’un moteur sur une voiture thermique (250 000 km). De plus, après ça, ça ne vous empêchera pas de rouler : c’est juste que vous aurez perdu de l’autonomie (généralement bien moins que ce que vous utilisez chaque jour).

Concernant le point 2.
La vidéo explique pourquoi, mais il est un fait que la faire un 100→0→100 c’est nettement plus usant que faire 5 × (80→60→80). Oui, la quantité d’énergie transitant dans la batterie est la même, mais la batterie ne s’use pas pareil.
J’ai du mal à trouver une analogie convaincante, mais en voilà une : vous voulez 1 L d’eau à 20 °C, et vous demandez à un enfant de transporter 5 verres d’eau de 200 mL. Est-ce que vous allez lui faire transporter 5 verres à 20 °C ? Ou plutôt 1 verre à 100 °C + 4 verres à 0 °C ? Probablement la première solution, car un verre à 100 °C est extrêmement dangereux pour un enfant.

Ben pour la batterie c’est pareil : faire plusieurs petites charges c’est moins usant qu’en faire une grande.
C’est pour ça, n’attendez le WE pour charger ce que vous consommez en semaine (en supposant que vous pouvez rouler une semaine sur une charge). Chargez plutôt chaque nuit.

Aussi, pour la même raison que charger de temps en temps jusqu’à 100 % ne va pas tuer votre batterie d’un seul coup, ne pas la recharger quand ce n’est pas possible ne va pas la tuer non plus. Mais si vous pouvez, chargez.

Aussi, assurez-vous de pouvoir charger votre EV avant d’en acheter une. Oui on peut s’en sortir sans prise chez soi, mais c’est vraiment pas optimal ni pratique. Ou plutôt, pouvoir recharger chez soi, c’est quand-même un confort incroyable. On peut s’en sortir, j’en suis convaincu, mais il n’y a aucun avantage à faire ça.

Concernant le point 3.
La charge rapide n’est pas un problème car c’est toujours la voiture (et son BMS, le système de gestion de la batterie) qui décide ce qu’il demande au chargeur, basé sur les préconisations constructeur en fonction du niveau de charge et de la température. C’est donc pas comme si le chargeur allait gaver la voiture d’électrons contre sa volonté.
De plus, quand on charge en AC chez soi, le courant AC est converti en DC à bord de la voiture. À ce niveau donc, il n’y a absolument aucune différence pour les batteries (si ce n’est que qu’une recharge DC est généralement plus rapide, mais ce n’est vrai que parce que l’on construit des chargeurs DC rapides : le DC n’est pas mauvais en soi)

Enfin : le plus souvent quand une batterie est défectueuse (perte subite d’autonomie, incapacité de recharger, etc), c’est parce qu’un module (un élément de la batterie, qui est en fait un pack de plusieurs modules, comme des piles branchées en séries) est défectueux.
Normalement, tous les modules sont à la même tension, à 0,02 V près. C’est *TRÈS* précis. Si une des pilles est pourrie et ne monte qu’à 60 % de sa tension nominale, tout le pack se limite à sa tension.
Le SAV alors de trouver le module défectueux et de le changer. C’est le plus souvent juste ça : parmi les 500+ batteries dans une voiture, c’est souvent une seule qui fout la merde et empêche toutes les autres de charger. Et ceci est un fonctionnement normal et volontaire. Si les batteries n’ont pas tous la même tension, alors il y a un risque de circulation de courant entre les modules et ça c’est très mauvais, voire très dangereux.

Kia a une vidéo instructive sur ça. Et quand ils remplacent le module défectueux par un neuf, ils doivent charger ce nouveau module à la tension exacte du reste du pack. Et la machine capable de faire ça avec une précision de 0,02 V coûte une fortune. J’ai lu qu’il n’y en avait qu’une seule en France (pour Kia/Hyundai). C’est pour cette raison que cette maintenance ne se fait parfois pas avant plusieurs mois, alors que le remplacement du module lui-même est fait en quelques heures.

Et moi du coup ?
Perso je recharge toujours à 80 %, tous les soirs. Sauf quand je pars loin (je règle à 90 % ou 100 %). Et si je vais très loin, j’utilise la charge DC sans me poser trop de questions.
Après 8 mois et >22 000 km, mon SoH (state of heath) indiqué par un lecteur OBD est toujours de 100,0 % (pour ce que ça vaut, bien-sûr).

Mouarf.

Je me suis jamais servi de QRCode, mais maintenant ça ne risque en tout cas pas d’arriver.
Faut dire que c’est assez simple de coller un faux code sur l’existant.

Merde, c’est vraiment TRÈS simple en fait !!

Comment ça se fait que personne n’a pensé à ça lors de la conception ?!

Pour le moment, je préfère passer (dans l’ordre) :
– par une carte de mobilité électrique (ChargeMap, Freshmile… la carte que le constructeur de la bagnole vous donne…)
– DIRECTEMENT par l’application. On se localise sur la carte, on choisi une des bornes dans l’appli, et elle est débloquée et la charge se lance. J’insiste sur le « directement », c’est à dire de ne pas passer par le QRCode sur la borne pour trouver l’appli.
– sinon un lecteur de carte bancaire (je ne l’ai jamais fait). C’est encore assez rare (Total le fait, il me semble, et Tesla le fera aussi sur leurs v4), mais c’est en voie de développement.

– et quand ça sera fonctionnel partout (pour le moment c’est pas encore ça niveau support ou fiabilité, hors Tesla) : par plug-and-charge / auto-charge. L’authentification passe par la communication entre la borne et la voiture, et on a juste à brancher pour que la charge se lance.

Rien n’est 100 % sûr : des DAB ou des stations services avec faux lecteurs de cartes ça s’est vu aussi, mais ça demande déjà un autre niveau de bricolage et de banditisme qu’imprimer un QRCode envoyant vers un faux site.

259 stations AC 11 kW sur un parking à côté d’une gare.

Je suis totalement d’accord avec lui : parfois, on n’a pas besoin d’une charge 400 kW+ DC. Ceux-là sont bien sur les autoroutes.

Mais quand on stationne sa voiture le matin pour revenir le soir, du AC lent suffit amplement. 11 kW, c’est assez pour recharger une voiture en une journée de travail (et ça c’est si on compte une charge de 0 à 100 %). Ces bornes AC ne coûtent pas cher (500 €) et se branchent sur n’importe quel site qui a accès à l’électricité (donc dès le moment où l’on voit un parking éclairé, l’installation est électriquement possible).

Un parking à côté d’une gare, sur un parc d’attraction, au bord de la mer, à côté d’une ville touristique, un hôtel ou un camping bref, le genre d’endroits où tu restes toute une journée ou toute une nuit, une prise 3 à 11 kW est plus que suffisante.

L’Étude : https://www.quechoisir.org/action-ufc-que-choisir-bornes-de-recharge-pour-voiture-electrique-un-deploiement-du-reseau-a-accelerer-des-derapages-tarifaires-a-stopper-n113938/?dl=127914

Entre ceux qui facturent un prix fixe, à la minute, au kWh, au temps de parking, un pourcentage sur le temps passé... c'est à n'y rien comprendre !

Y a aussi une commission à l’acte, une facturation qui change en fonction de l’heure, du jour… sans oublier les évolution tarifaires constantes.

Ah et un choix de tarification (en choisissant une carte plutôt qu’une autre) peut être avantageux pour une voiture mais pas une autre. Par exemple, une voiture qui charge hyper vite va rester très peu de temps sur la borne : une tarification à la minute peut alors être très pertinente. Sur une voiture qui charge plus lentement, il faut préférer les tarifications au kWh.
Quant aux cartes qui facturent au kWh et à la minute, un calcul s’impose en fonction du poids de la variable (kWh ou minute) et de la voiture.

Bref, oui, c’est un merdier.

Charger est simple, charger au meilleur prix c’est le bordel.
Je suis content que UFC s’adonne à dénoncer ça.

HAHAHA !

Ainsi, des Tesla ont réclamé à plusieurs conducteurs américains de s'arrêter en urgence avant que leur système ne s'éteigne brutalement du fait d'une batterie à plat. C'est le cas notamment d'un conducteur de Tesla du nom de Rick Meggison, qui a expliqué à ABC15 être resté coincé une vingtaine de minutes dans sa voiture, sous une température d'environ 38 °C.

Cet article c’est du buzz pour faire du buzz.
Déjà, rouler avec une batterie à plat, c’est un peu idiot, mais ça n’a pas grand chose à voir avec la canicule.

Et la canicule… franchement ? À moins de tout siphonner en clim, faut arrêter les conneries.
En fait, 38 °C pour une batterie de voiture, c’est relativement normal. Elle prend ça dans la tronche à chaque charge rapide, et même bien plus (> 50 °C).
Évidemment, le système de refroidissement va alors se mettre en route, et c’est normal.

Les voitures thermiques en ont un aussi.
D’ailleurs, certaines vieilles voitures thermiques avaient un système de refroidissement sans ventilateur : c’est le vent relatif qui aère le radiateur. Bien-sûr, ça coince dans les bouchons : pas de vent relatif, pas de refroidissement, et surchauffe. J’ai pu voir ça sur une Mercedes 190 SE de 1990. Je ne pense pas qu’une voiture moderne soit encore doté d’un tel système (clairement défaillant).

Toujours est-il que sur une EV, les 40 °C ne sont un drame. C’est pas génial, mais c’est pas grave. Ça c’est le premier point.

Le second point, c’est le fait d’avoir une voiture et de ne pas savoir l’ouvrir en urgence.

C’est vrai que chez Tesla, c’est particulier : il y a un bouton et non une poignée. Diantre, c’est compliqué.
Mais si je puis dire : RTFM (read the fucking manual) et PEBSASW (problem existing between seat and steering-wheel).

C’est d’ailleurs ce que je conseille à tout le monde de faire : maintenant que toutes les voitures ont des clés électroniques : apprenez où se trouve la méthode d’ouverture (et de démarrage) de secours au cas où la batterie de la voiture ou celle de la clé ne fonctionne plus.

Sur la Hyundai Ioniq, que ce soit la version ((P)H)EV de 2016-2021 ou les Ioniq 5 ou 6 de 2021+, c’est derrière la poignée de la portière du conducteur avec la petite clé mécanique (soit cachée dans la clé sans contact, soit donnée en plus lors de l’acquisition de la voiture). Il y a un orifice sous la poignée et c’est bon. Si c’est juste la clé qui n’a plus de batterie, appuyez sur le bouton "power" avec la clé : la clé sera détectée par NFC et on peut démarrer.
Si c’est la voiture qui n’a plus de batterie 12 V, ouvrez le capot et câblez la voiture.

Sachez aussi où se trouve le triangle, le gilet jaune, ainsi que l’anneau pour tracter la voiture (dans le sous coffre généralement) et où on le met sous le pare-choc.
Sur une voiture automatique, apprenez également comment mettre la voiture au neutre (point mort). Sachez aussi que c’est plus spécifique encore pour les 4x4 (4WD ou AWD). Ça évitera que le dépanneur tracte la voiture et explose boîte de vitesse / embrayage / moteur / différentiels…

Dans tous les cas : répétez les procédures d’urgence.
Et ça ne vaut pas que pour la voiture.

(PS : certains pays obligent, en plus du triangle et du gilet jaune, d’avoir un marteau brise vitre dans la voiture (qui fait aussi coupe ceinture). Avec les véhicules qui peuvent désormais décider de vous enfermer y compris de l’intérieur (comme le "super-verrouillage"), ça serait pas un mal d’avoir ça dans tous les véhicules neufs. C’est pas comme si ça prenait de la place, ou si ça expirait, ou si c’était cher. En France ce n’est pas obligatoire, même si certains y ont pensé).

Haha ! Heu… non.

C’est juste que Tesla, qui a mis 10 ans à construire des usines ultra-modernes et à sécuriser des ressources cruciales pendant que les autres constructeurs se tournaient les pouces, baisse désormais ses prix d’une manière indécente.

On rigole de Musk, mais faut avouer qu’il l’a bien joué. Ils ont monté les prix à fond pendant le covid et les pénuries, baissant les ventes, et donnant l’illusion aux autres constructeurs qu’ils pourront s’en sortir (et qui se sont lancés à faire des tonnes de modèles), et maintenant, ils baissent leur prix à fond (genre une Tesla 3 au prix d’une Peugeot e208, lol) et ils sont les seuls à vendre, ou presque.

Moi ça me fait rire, ces coups de pieds constants dans la fourmilière :D

ÉDIT : même genre de titres de merde ici : https://www.automobile-magazine.fr/voitures-electriques/article/39430-porsche-en-2023-une-seule-ombre-au-tableau-des-ventes

Porsche : en 2023, une seule ombre au tableau des ventes

L’ombre étant la Taycan, leur modèle électrique.

Sauf que ce n’est pas parce qu’elle se vend pas.
Non non : c’est juste qu’ils n’arrivent pas à produire autant qu’ils voudraient, car y a trop d’acheteurs (lisez l’article).

En bref : les gens VEULENT acheter, mais la production ne suit pas.

Donc pas de sale temps. Pas d’ombre au tableau.
Faut arrêter avec ça.
C’est tout le contraire.

(on la sent, l’industrie pétrolière qui a peur, et qui va jusqu’à tourner les titres pour faire peur à tout le monde ?)

D’ailleurs c’est pas mal qu’ils mettent des afficheurs avec les prix au kWh, eux.

On pourrait se dire qu’un kWh électrique est identique quelque soit la prise ou la borne, mais c’est sans compter que la valeur ajoutée ici est la vitesse de la chargement.
Sur une borne 250 kW, la charge sera plus rapide que sur une borne 50 kW, et donc plus chère. Ce n’est pas une chose qui me dérange.

Et le fait d’avoir le choix c’est pratique :
— si on compte s’arrêter 10 minutes juste pour charger, on prendra une charge très rapide (250+ kW),
— si on compte faire une pause plus longue, on prendra une 150 kW.
— si on souhaite carrément s’arrêter pour casser la croûte, on prendra une 50 kW. Le chargement sera beaucoup plus long, mais ça laisse aussi le temps de manger sans avoir à se lever pour déplacer le véhicule une fois la charge finie en plus d’être moins cher, idéalement.

D’ailleurs c’est une stratégie que les parkings devraient mieux étudier car c’est un peu n’importe quoi.

Les 350 kW sur les autouroute ou les aires de repos, c’est top. Mais la même chose sur un parking de supermarché, je vois pas l’intérêt. Un 100 kW, voire un 50 kW qui charge en 45 minutes / 1 h, c’est plus pertinent : ça laisse le temps de faire les courses normalement, et ce sont des bornes beaucoup moins chères à installer.

Quant aux bornes AC en 11 ou 22 kW, c’est pour une recharge en une après-midi ou une petite nuit. Trop long pour manger ou s’arrêter, mais pas assez long pour brancher le soir et partir le matin. Sachant que la borne facture très très cher les occupations alors que la charge est finie (et à raison), ça n’est pas réellement utile pour les véhicules qui chargent en DC (pour les voitures qui ne peuvent pas charger autrement, elles sont indispensables par contre).

Les AC en 7 ou 11 kW sont idéales pour les parking municipaux ou ceux des entreprises.

Quant à avoir une borne chez soi, hormis faire plus de 150 km par jour, je ne vois pas l’intérêt de s’emmerder avec ça. Une prise domestique qui peut débiter 12 A (soit 2,7 kW) de façon prolongée, ça suffit amplement.
2,7 kW c’est 2,7 kWh par heure, donc 27 kWh en une nuit de 10 heures, soit la moitié d’une batterie de capacité moyenne aujourd’hui.

Ne dîtes plus « entente sur les prix », mais « harmoniser les tarifs ».

On a la chance d’avoir un paquet d’acteurs : ça a l’avantage de faire jouer la concurrence : certains sont bien plus attractifs que d’autres.

Si on met le même tarif partout, on sait exactement ce qui va se passer. C’est pas du tout au tarif le plus bas que ça va « s’harmoniser ».

Demander à accepter la CB, par contre c’est une bonne idée. Ça simplifiera les choses au lieu de toutes ces cartes, badges, abonnements à la con. En parallèle, faut qu’ils avancent sur l’implémentation de l’ISO-15118 « plug-and-charge », où la voiture communique avec la borne sur la facturation (en plus des paramètres électriques).

En regardant la carte grise de ma voiture nouvelle voiture — électrique — j’ai vu que la puissance indiquée en case « P.2 » ne correspondait pas à la puissance annoncée par le constructeur.

Ainsi, ma CG indique 81 kW (équivalent à 110 ch).
La constructeur, lui, donne 239 kW (325 ch).

J’ai d’abord cru à une erreur et je me voyais déjà essayer de faire comprendre à l’administration française qu’ils avaient fait une erreur (autant dire que j’ai sué d’avantage qu’un barrage qui lâche).

En fait il n’en est rien, c’est normal : la carte grise indique la puissance nominale d’un moteur, alors que le constructeur affiche (généralement) la puissance maximale.

Une machine peut produire un effort d’une puissance donnée et conserver cette puissance dans le temps, sans casser.
Elle peut aussi être « boostée » pour produire un effort très important mais temporaire. On se souvient par exemple des vieux PC avec les boutons « Boost » qui overcloquaient le CPU pendant un moment. (faux : voir l’édit ci-dessous) Les PC récents l’ont aussi, mais y a plus de bouton. C’est alors la régulation thermique qui surveille la puissance (voir Intel Turbo Boost)

Un autre exemple est par exemple dans les vieux avions de combat, qui avaient un « Boost » à activer en cas de chasse (Boost WEP « War emergency power » sur les avions américains, ou MW50 « methanol-wasser 50% » sur les avions allemands, par exemple).

D’ailleurs, un cheval, le même que celui dont on a tiré l’unité du cheval vapeur, n’a pas une puissance nominale de 1 ch (735 W), mais moins : 0,7 ch environ (pas trouvé de valeur exacte).
Un humain peut produire plusieurs chevaux de puissance durant de brefs moments, mais environ 0,1 ch de façon tenue dans le temps.

ÉDIT : pour l’exemple du bouton Boost du PC, il semble que ce soit faux. Ce bouton était sur les PC les plus rapides [de l’époque] et avait au contraire pour effet de ralentir le système à la vitesse d’un CPU 8086, et ainsi permettre aux jeux et aux programmes de fonctionner avec des performances d’un 8086, pour lequel ils étaient écrits.
voir :
— https://www.techspot.com/trivia/1-old-pcs-what-function-turbo-button/
— https://en.wikipedia.org/wiki/Turbo_button
(merci OniriCorpe pour l’info)

Alors autant Rowan Atkinson est un type loin d’être aussi con que son personnage (Mr Bean), autant l’article ici est… débile. Je sais pas si c’est lui qui a mis le lien vers l’étude de Volvo, ou la rédaction, mais ils se contredisent.

L’article :

Volvo released figures claiming that greenhouse gas emissions during production of an electric car are 70% higher than when manufacturing a petrol one.

Le lien :

Volvo's report shows the higher CO2 impact of manufacturing (grey) its C40 Recharge electric car (three bars on the right) compared to a petrol XC40 model (left bar). However, the EV has a far lower carbon footprint during use (light blue) - no matter how green the electricity mix is

En gros, l’étude (le lien en tout cas) montre que oui, la manufacture d’une EV est plus poluante (1,7× plus de GES), mais que sur la durée de vie, ça émet moins. Même si la production d’électricité est sale. Et beaucoup moins si l’électricité est propre.

Le bilan CO2 est rentabilisé après 77 000 km avec le mix électrique européen (pour un Volvo XC40, qui est un gros SUV), et environ 100 000 km avec le mix électrique mondial.
Et si c’est rechargé avec une énergie peu émettrice (éolienne selon l’article, mais j’ajoute le nucléaire, dont le bilan carbone est encore plus faible), c’est après 55 000 km. Autrement dit, quelque chose d’atteignable plutôt facilement.

Je l’ai déjà dit ici : en termes de CO2, aucun scénario de production électrique n’est plus polluant que de rouler avec un véhicule essence.

Et si vous voulez rétorquer que « #mélébatri faut les recycler ! », justement : le travail est encore à faire ici. Et je pense — à voir sur la réalité — qu’une batterie issue de la filière recyclée produira moins de CO2 qu’une batterie neuve. Et même sans ça : les batteries qui roulent plusieurs centaines de milliers de kilomètres ou de miles ne sont plus une exception désormais.
Il faudrait changer de batterie à 100 000 km, puis tous les 30 000 km pour avoir un bilan neutre par rapport à une thermique.

Y a rien à faire ça émet moins. Get over it.

Qu’on aime ou pas, qu’on trouve ça viable à l’usage ou pas pratique, ou simplement trop cher, ce sont des raisons valables et des choses respectables (même si je trouve que les gens se mettent des freins qui n’ont pas lieu d’être), mais dire que ça émet plus de GES, c’est juste faux.

Édit : je suis pas le seul dire tout ça : Atkinson dit de la merde ici : https://twitter.com/AukeHoekstra/status/1665313543439122432