Le Hollandais Volant

Dément : en 1970, Citroën avait inventé un système de détection de pluie pour la SM qui s’arrêtait lorsque la pluie cessait aussi.

C’était basé sur la détection de la force de glissement des essuies-glaces. Par temps de pluie, les essuies-glaces glissent plus facilement que lorsque la vitre est sèche. Autrement dit : tant qu’il pleuvait, les essuie-glace devaient continuer de tourner. Et dès que le pare-brise était sec (et restait sec), la force nécessaire pour activer les essuie-glaces augmentait et c’était un signe que ces dernier pouvaient être coupés.

Le système devait être activé initialement (sous la pluie), mais il avait l’avantage de s’arrêter tout seul.
Le système intégrait une résistance chauffante ferromagnétique sous la forme d’un contacteur. L’ensemble était placé à proximité d’un aimant.

Par temps de pluie et après avoir activé les essuie-glaces en mode automatique, les essuie-glace glissaient bien, le moteur électrique ne forçait pas et tirait un courant raisonnable : le contacteur ne chauffait pas et reste collé à l’aimant. Cette position maintenait les essuie-glaces actifs.

Maintenant, si la pluie cesse, les essuie-glace frottent plus, les moteurs forcent et tirent plus de courant, le contacteur s’échauffe au point de dépasser sa température de Curie (la température de Curie correspond à la température au delà de laquelle un matériau perd sa perméabilité magnétique).

Ainsi, le contacteur n’étant plus attiré par l’aimant, il s’en décolle et ouvre le circuit. Le mécanisme terminait le cycle de balayage des essuies glaces et s’arrêtait ensuite, tout seul.

Ingénieux.

Ils me feront toujours rires les ricains avec leur Cybertruck : « ReGaRdEz On FaIt DeS tRuCkS dE bOnHoMmEs AvEc Le CyBeRtRuCk ! »

Heu… hold my Citroën C15 ! Haha.

Je ne crains pas le Cybertruck. Si quelque chose, il est assez original (même si beaucoup trop gros), et intègre des technologies avant-gardistes : bus de commande repensé, accessoires en 48 V, commende de direction électrique (steer-by-wire), V2H forte puissance, etc.

Mais on ne nous fera pas croire que c’est un truc pour jouer les fermiers. Ils sont jours mignons ceux qui pensent ça.
Le Cybertruck c’est un SUV tout confort qui a un petit espace de transport derrière. Ah et, bon ok, il a un bon 0-100, mais c’est pas trop ce qu’on demande à un pick-up.

On met plus dans un C15 qui pèse 950 kilos que dans le Cybertruck de 3 tonnes.
Et question tout terrain, une Lada Niva lui est très largement supérieur.

Bref, le Cybertruck, c’est un jouet sympa sorti d’une autre planète, qui ne me déplaît pas personnellement (et avec lequel je pourrais sérieusement m’éclater) mais je n’ai toujours aucune idée du problème que son existence est censé résoudre.

Sûrement pas celui du véhicule tout terrain pour transporter du foin.

Je fais la même remarque pour n’importe quel pick-up américain moderne (électrique ou non) : ils ont tout un confort à l’intérieur mais une benne minuscule. Autant prendre une berline si c’est pour faire de la route, non ?

Des usagers se plaignent d’avoir été mal informés.

C’est vrai qu’une dizaine de panneaux de plusieurs mètre carrés avant le portique, et autant après, c’est trop discret.
À un moment faut être commencer par reconnaître d’être con et qu’on ne regarde pas les panneaux, ni ceux-là, ni aucun.

(… en tout cas ça explique qu’ils ne voient pas les cycliss si même ça ils ne le voient pas)

Sinon, prenez un badge de télépéage et on n’en parle plus. Le portique détecte le badge et pas besoin de s’arrêter payer, ni sur les aires, ni en ligne. C’est facturé à la fin du mois de façon normale.

Le seul cas où ça pourrait être excusable c’est pour un étranger : les panneaux sont en français et faut comprendre que ça parle de péage. Mais peut-être qu’un panneau pourrait régler ça : une signalétique standardisée pour dire « vous entrez sur une zone payante » ?

Voilà ce dont je parlais à propos des aides à la conduite (ADAS) pour laquelle il y a deux philosophies dans le cas où le conducteur — qui est censé rester attentif — ne l’est pas.

Attention : ici, on considère « ne pas être attentif » non pas forcément comme étant parti jouer aux cartes, mais comme quelque chose de l’ordre de « vient de mourir d’une crise cardiaque ».

Que doit faire la voiture dans ce cas ?
— désactiver tous les systèmes histoire de punir et forcer le conducteur à reprendre la main ?
— faire ce qu’il peut pour « réveiller » le conducteur, puis arrêter la voiture en sécurité au bord de la route ?

Désactiver tout, c’est ce que fait la Hyundai Ioniq 6. En gros : après 20 secondes d’inactivité, elle lâche l’affaire et vous envoie dans le décor. C’est ce qu’il montre dans la vidéo. J’ai la même voiture, pour info.

Les véhicules allemands (Mercedes, Audi, mais surtout VW apparemment, leur ID7 pour l’exemple) ont beaucoup mieux pensé le truc. En fait ils ont pensé à tout :
— alertes visuelles, puis sonores.
— alertes « mécaniques » : la voiture tire sur la ceinture, secoue le siège, donne des petits coups de frein pour secouer le passager.
— action de mise en sécurité de la voiture : feux de détresse, réduction de l’allure jusqu’à l’arrêt sur le côté droit.
Les VW vont même jusqu’à chercher un emplacement d’arrêt d’urgence !
— action pour faciliter la vie des secours, et c’est là où je trouve que c’est pensé jusqu’au bout : déverrouillage de la voiture (permet aux secours d’ouvrir facilement), allumage des feux intérieurs (pour y voir clair).

Je ne sais pas si ça le fait automatiquement, mais il pourrait être envisagé de lancer un compte à rebours de 10 secondes après lequel la voiture appelle les secours (via le 112 du bouton SOS, qui envoie également la position GPS, l’état de déclenchement des airbags, le nombre de passagers, etc.).
Aussi, on pourrait penser ajouter faire le code en Morse pour « S.O.S » sur les phares extérieurs (simple idée de ma part).

Dans le cas de ma voiture, je l’ai déjà dit, mais la Ioniq 6 a toute la techno pour faire tout ça, hormis peut-être la recherche d’une aire d’arrêt d’urgence. Mais elle peut s’arrêter sur la BAU, même si j’étais tout sur la voie de gauche : elle sait changer de voie en autonomie et en sécurité, elle sait également éviter les tunnels (elle ferme les fenêtres quand j’entre dans un tunnel). Mais tout le reste, elle sait faire. Encore plus aux USA (comme dans la vidéo) qu’en Europe, où les ADAS sont bridées.

C’est juste qu’elle est programmée pour ne pas le faire.

Je pense que c’est pour des questions de responsabilité (je n’ai aucune preuve de ça, mais c’est la seule raison qui me vient à l’esprit) : sur autoroute, le système est suffisamment performant pour rouler indéfiniment (à l’exception des péages peut-être). Ce n’est pas la techno qui manque.

Oui, l’article c’est au Canada, mais osef. Ce que je dis est valable partout.
En fait faut qu’ils arrêtent avec les zones 20, zones 30 et autres ZFE. Ça devient n’importe quoi.

Faut qu’ils interdisent totalement les voitures dans ces zones, point.

Quand on roule en bagnole, on n’est pas à 1 km près : on peut facilement faire le tour du centre-ville. Il est où le problème ?

Et quant à faire 500 mètres à pied pour aller poster sa lettre ou chercher son pain, d’une ça n’a jamais tué personne, et de deux, ça serait peut-être moitié moins long, à la fois en distance et en temps, si on pouvait marcher où on voulait et pas seulement là où ils ont pensé à mettre un trottoir, un passage pour piétons ou encore un feu qui dure une éternité.

En bref : aux maires des villes et villages : sortez-vous les doigts du cul et soyez courageux, pour une fois !

HAHAHA !

In some other cases, the vehicle can be an autonomous vehicle and the repossession system computer may cooperate with the vehicle computer to autonomously move the vehicle from the premises of the owner to a location such as, for example, the premises of the repossession agency, the premises of the lending institution, an impound pound, or any other pre-designated location."

Vous achetez une voiture autonome à crédit, et vous ne payez pas le crédit ? La voiture pourrait se barrer toute seule et aller directement chez une agence de recouvrement.

Ford a un brevet sur ça désormais, en tout cas.
Et comme je dis toujours : si c’est techniquement faisable, alors, un jour, ça sera forcément fait.

Et actuellement c’est déjà pratiquement faisable : la voiture est connectée ? Oui. Il est possible de la verrouiller à distance ? Oui. De désactiver des trucs ? Oui. De la déplacer ? Oui aussi, sur certains modèles (y compris avec une télécommande ou un téléphone). Etc.

Tests de parking automatique de quelques voitures semi-autonomes.

Ce qu’on peut dire c’est que Audi et BMW font du très bon boulot. Tesla, réputé pour ce genre de choses, chie complètement dans la colle et à plusieurs reprises.
Étonnement, quand il teste avec un vieux modèle équipé avec le bon hardware+software, ça marche très bien.

Est-ce qu’ils se reposent sur leurs lauriers et ont jeté l’éponge ? J’ai l’impression qu’ils cherchent davantage à minimiser les coûts de production sur un produit identique plutôt qu’accepter les hausses et proposer plus. Ou alors ils sont encore au stade où ils pensent encore avoir 20 ans d’avance partout, mais ce n’est pas le cas.

Les voitures de Tesla ont beaucoup de fonctionnalités et une techno avancée partout : batterie, moteurs, auto-pilote, interface, efficience, charge…
Par contre, visiblement, on trouve mieux chez la concurrence à chaque fois (ou presque), juste jamais chez le même constructeur : l’AP et l’efficience sont meilleurs chez Mercedes, la charge est elle plus rapide chez Porsche et Hyundai, etc. Du coup, Tesla a la meilleure moyenne, mais sans exceller nulle-part (sauf peut-être le moteur et l’UI).

Dans les commentaires ils disent que BMW ou Audi ont créé de vrais algorithmes de stationnement, alors que Tesla fait tout au machine learning. Si c’est vrai, on voit ce que ça donne. L’IA est peut-être puissante, mais ça ne vaut pas toujours, ou toujours pas, des trucs codés par des humains. Les programmeurs ont encore de beaux jours devant eux (pas que j’en doutais).
Un des problèmes du machine learning, c’est que ça apprend des données qu’on lui donne. Si effectivement le système apprend de la conduite du conducteur, et que ce dernier se gare comme une merde, la voiture va finir par faire pareil. En bref, ce n’est pas une solution miracle.

De 1995 (début des données) à 2015, on note une baisse de la consommation en carburant (L/100 km) des voitures.

De 2015 à 2018, on note une stagnation de la consommation des voitures.
Est-ce parce qu’on atteint un plancher technologique ? Oui. Il y a de ça. Mais c’est pas tout…

Dès 2018, on note une explosion de la consommation moyenne des véhicules. On passe de 5,10 L/100 km à 6,80 L/km, soit une augmentation de 30 % environ.

Je ne veux pas accuser les SUV d’être trop gros, trop peu aérodynamiques et de consommer beaucoup trop, mais je le fais quand-même.

Y a peut-être aussi le fait qu’on utilise drastiquement plus la voiture pour des tout petits trajets (<2 km), mais c’est à confirmer.
Perso je vois que quand j’étais petit, personne n’allait à l’école [primaire] en voiture. Aujourd’hui, personne n’y va à pied. Les écoles sont devenus des drives.

L’augmentation de la taille des voitures est lui réel.

Le poids n’évoluant pas beaucoup entre 2010 et 2021 (source), je dirais que c’est surtout l’aéro merdique des SUV qui est responsable de ça.

Et ça tend à confirmer ce que je dis depuis longtemps : hormis en ville, le poids ne joue que peu sur la conso, contrairement à l’aérodynamisme (et sur une électrique conduite correctement, avec la régen, l’influence du poids est absolument négligeable : la régen est plus efficace avec le poids, en fait, donc l’influence positive au freinage compense l’influence négative à l’accélération).

Pour preuve de l’influence de l’aéro, on peut comparer deux véhicules avec exactement la même motorisation mais des aéro différentes. Je prends l’exemple de la Ioniq 5 et 6 de chez Hyundai : la première est un SUV tout carré. L’autre est taillée comme une Porsche. La même plateforme, la même batterie fait passer l’autonomie de 507 à 614 km (soit 20 % de différence). C’est suffisamment parlant, je pense, et encore, la Ioniq 5 (le SUV) est relativement petite et mieux taillée qu’une Peugeot 5008 ou une BMW x5/x7.

~

Aussi, on peut voir que garder une vieille voiture pré-2000 n’est pas forcément positif en terme de coûts et d’émissions non plus. D’autant que des progrès considérables ont été fait en termes de particules et autres polluants À un point où les particules issues de la combustion du carburant est abaissées au niveau de ceux des freins et des pneus.

Une petite note vis à vis des essuie-glaces (ici sur un train, mais perso c’est sur ma voiture) : il existe des produits céramiques hydrophobes à mettre sur les vitres.

Normalement, l’eau sur le verre forme un ménisque : la goutte d’eau a tendance à s’étaler et du coup on voit rien.
Avec la céramique, c’est le contraire : le ménisque est dans l’autre sens, réduisant la surface de contact, et donc l’effet ventouse, et donc la goutte ne tient pas et « perle » vers le bas.

Quand on roule, la visibilité est nettement meilleure. Au delà de 80-90 km/h, on peut désactiver l’essuie-glace et le vent relatif balaye les gouttes vers le haut.

Plus il pleut fort, plus l’effet est accentué. Si y a juste une bruine, les gouttes sont petites et ça marche moins. Plus on roule vite, plus c’est efficace également. C’est pour ça que je ne comprends pas pourquoi y a pas ça sur un train (qui roule à 160 km/h).

Par contre : oubliez les produits style Rain-X® ou même Aquavelox®. C’est pas cher (10-20 €), mais pas durable. Ces trucs fonctionnent *très bien* une semaine, moyennement un mois ou deux, mais après c’est parti et faut en remettre.

Rendez-vous plutôt dans un centre automobile qui vous appliquera une vraie céramique : ce truc va s’incruster durablement sur le verre et y rester des années. J’ai fait mon pare-brise il y a 2 ans et c’est toujours nickel.

Comptez une centaine d’euros pour la pose du produit sur un pare-brise dans un centre spécialisé. La marque du truc que j’ai moi est Kryptex. Je n’ai pas la référence exacte, mais ça tient (et oui, j’avais essayé Rain-X avant, qui fut une déception).

Bref, c’est un truc dont je ne me passerais plus, au même titre que le limiteur de vitesse ou une dashcam.

Et si vous vous demandez :
— Oui, la céramique peut être retiré des vitres si jamais c’est nécessaire. Via un polissage ou un abrasif à base de poudre d’argile en suspension dans l’eau (l’argile, très fine, va retirer la céramique sans toucher au verre, qui est beaucoup trop dure). Mais normalement vous n’en aurez jamais besoin.
— Non, ça n’empêche pas le givre les matins d’hiver. Pour ça, garez-vous face au mur de votre maison : le mur rayonne de la chaleur (en infrarouge) et empêchera le givre de se former (dans une certaine mesure : s’il fait −30 °C, vous pouvez toujours gratter…).

PS : Si vous êtes autour de Clermont-Ferrand et que vous souhaitez essayer, contactez-moi en privé, je vous donnerais l’adresse du centre où j’étais (plusieurs fois, pour divers trucs et ils sont vraiment top).

Un site où on peut commander (seulement aux USA) et explorer les pièces pour sa Hyundai.

Ça va de la portière à la vis qui tient un phare en passant par l’interrupteur de commande des vitres ou encore les autocollants divers.

À défaut de pouvoir commander depuis la France, ça permet de voir au moins le numéro de pièce détaché et les vues en éclaté, et ainsi pouvoir beaucoup plus facilement trouver une pièce sur eBay ou dans un garage.

Par exemple, pour le panneau arrière bas : https://hyundai.oempartsonline.com/v-2019-hyundai-ioniq--plug-in-hybrid-limited--1-6l-l4-electric-gas/body-hardware--electrical-components

Très pratique.

Tellement +1.

Dans la mienne :
- je désactive le VESS (le "viiiiii" des EV)
- je réactive le "auto hold" (la voiture est une boîte automatique : à l'arrêt, dès que lâche le frein, elle avance (le ramping). Avec le auto-hold, elle maintient le stop, par exemple à un feu.

Et depuis la dernière mise à jour :
- il se remet automatiquement sur la radio AM, alors que je n’écoute JAMAIS ça et préfère le bluetooth de mon téléphone. Avant, il restait au choix qu'il y avait à la dernière extinction. Maintenant il remet la radio AM.

Et pour ces fonctions, c’est simple :
‑ un bouton à gauche
‑ un bouton au centre à côté du levier de vitesse
- un bouton sur le volant.

Tout à fait logique =_='

(cf : https://lehollandaisvolant.net/?d=2021/06/20/13/30/37-les-interfaces-deficientes-dans-la-vie-courante )

Avis perso : non.

Si on est à 1 km/h en excès de retenu, c’est que le radar a détecté environ 5 km/h de plus que la vitesse réelle. Ajoute à ça 4-5 km/h entre la vitesse réelle et la vitesse compteur, et on a déjà 10 km/h de plus sur le compteur que la vitesse légale.

En gros, pour une limite à 80 km/h, le compteur affiche 90 km/h.

À ce niveau, on ne parle pas d'une « petit erreur » due à une descente ou un petit coup d'accélérateur. C’est volontaire.
Si les gens voient 80 mais refusent de respecter ça parce qu’ils préféraient quand c’était 90, c’est leur problème et faut assumer.

Que cette limite soit chiante ou autre, c’est pas le problème ici. Mais quand on est flashé par un radar, c’est qu’on est largement au dessus de la limite.

80 c’est pas 90. C’est 80. C’est quand-même pas compliqué ?

PS : et en ville, zone 30 ou 50, je suis pour la tolérance zéro.

Il y a quelques semaines sont apparus sur mon trajet quotidien des traces de peinture. C’est la police qui a fait ça : il y a eu un accident de scooter (ou de vélo) et ils ont marqué la scène de l'accident.

Un peu plus loin, même chose, depuis plus de temps

Et encore plus loin, j'ai pu voir les pompiers s'affairer sur un cycliste tombé au sol un soir en rentrant du boulot.

Et tout ça, c’est une grande ligne droite à 50 km/h. Si même à 50 on ne sait pas rouler sans mettre tout le monde en danger, c’est qu’on n’a rien à faire au volant.

Haha !

Comment un signal d’une station de radio grille le système informatique de votre voiture.

En fait, les stations radio actuelles envoient le son en AM/FM mais peuvent envoyer des metadonnées en numérique en même temps. Ça permet à l’autoradio d’afficher le nom de la chaîne ou du titre en cours et même un logo ou une jaquette d’album.
Il se trouve que la jaquette était envoyée dans un nom de fichier sans extension de fichier (le « .jpg ») et ça faisait planter l’autoradio de chez Mazda et également tout le système informatique de la voiture.

Comme il termine par dire : ça va être joli sur les voitures autonomes. J’imagine déjà des petits malins mettre des QRcode vérolés au bord de la route ou sur les camions et la voiture connectée autonome détecte ça et termine dans le fossé.

Si vous pensez que ça n’arrivera jamais, pensez à la loi et murphy et ravisez-vous.

Je ne connaissais pas. Très intéressant (et amusant)

(via)

Petite remarque sur Twitter, mais je me la pose régulièrement.

Quand on a un panneau 30 associé à un panneau « dos d’âne » :
– le 30 commence au panneau ?
– au dos d’âne ?

Et il s’arrête :
– au dos d’âne ?
– à la prochaine intersection / au prochain panneau d’une autre limitation / à un panneau de fin d’interdiction ?

Tel qu’on me l’a expliqué :
– la limitation commence toujours au panneau (au panonceau indiquant le contraire). Donc dans le cas présent, au panneau.

Je n’avais aucun doute sur ça.
Le débat porte donc sur l’endroit de fin de limitation.

Toujours tel qu’on me l’a expliqué :
– Si le panneau 30 est associé à un autre (donc sur le même poteau ET accolé SOUS l’autre panneau, comme un panonceau), alors la limite 30 saute une fois le danger passé.
– Si le panneau 30 est sur un autre piquet, alors il est à considérer à part et le 30 subsiste (jusqu’à une autre limitation, un fin de limitation, ou une intersection)

Un panneau associé, c’est ça :
https://codedelaroute.io/blog/content/images/2020/05/panneau-signalisation-cassis.jpg (30 associé au dos d’âne)
https://images.prismic.io/ornikar/f15fb3cb-fd63-4603-9a1c-574fa47a8c20_panneau-30-agglomeration-paris.jpg (30 associé à l’entrée en agglo ; dans ce cas il est équivalent au « zone 30 », et la sortie de l’agglo vaut « fin de zone 30 »)

Par contre, le cas suivant est différent :
https://sf2.auto-moto.com/wp-content/uploads/sites/9/2020/07/30-kmh-.jpg (Le 30 est au dessus ; ce n’est donc pas « comme un panonceau », et le 30 vaut pour toute la voie ; l’association est seulement faite pour l’économie d’un poteau).

Dans la réalité, ce raisonnement semble également celui du ministère :

il n'y a pas lieu de mettre en place une signalisation de fin d'interdiction : quand il s'agit d'une indication ponctuelle évidente (par exemple : limitation de vitesse liée au franchissement d'un dos-d'âne)

Et semble donc, pour moi, celle applicable, vu qu’elle est parue au J.O. du Sénat.