Je possède une Hyundai Ioniq PHEV, donc une voiture hybride rechargeable. Ce n’est pas une électrique pure. Je fais néanmoins tous mes trajets quotidiens en 100 % électrique (travail, courses, etc.).

Je discute aussi un peu autour de moi à propos de la conduite électrique, ses avantages, ses inconvénients, ses particularités. Je note qu’il y a pas mal d’idées reçues et d’idées fausses autour des voitures électriques (EV) et de la conduite électrique.

Je ne me décris pas comme un expert en EV, mais j’ai quand-même constaté quelques astuces et phénomènes et je vais essayer de partager tout ça ici.

Notez : ces astuces / idées reçues s’appliquent à la conduite électrique (sur les PHEV et les EV). La conduite en Hybride (thermique + électrique) est encore différente et il y aura là également des choses techniques très intéressantes à dire ainsi que des astuces pour consommer moins !

Enfin, ma voiture étant une PHEV et non pas une EV, certaines remarques peuvent être biaisées, notamment sur le fait qu’une batterie vide n’est pas un problème pour moi (j’ai encore le moteur thermique derrière) ou encore que la charge soit si lente (elle n’est accélérée que sur les EV).

Idée fausse 1 : « la voiture recharge en roulant »

Alors non : quand on roule en électrique, la batterie ne se recharge pas.
La batterie se recharge seulement quand l’inertie de la voiture suffit à maintenir son allure (en descente, donc) et quand on freine (freinage régénératif).

Quand vous appuyez sur le champignon, la batterie ne se rechargera pas. Au contraire, et c’est normal.

En effet, ce n’est pas le but : le but d’une EV c’est d’utiliser l’électricité pour se déplacer, donc de faire tourner les roues avec l’énergie d’une batterie. Pas de recharger la batterie. La recharge, elle se fait sur une borne ou une prise chez vous.

Ce qui arrive en revanche, c’est que l’énergie cinétique de votre voiture (votre vitesse) est réinjectée dans la batterie lorsque vous freinez pour vous arrêter. En freinant, vous voulez délibérément réduire votre énergie cinétique. Dans une voiture normal, cette énergie est envoyée dans les freins et perdue ; dans une électrique ou une hybride, cette énergie est réinjectée dans la batterie pour être réutilisée.

Dans une EV, grâce au moteur électrique qui fonctionne aussi bien en dynamo, vous récupérez quelques kilowatts. En descente aussi : au lieu de freiner avec les freins, vous utilisez votre frein moteur régénératif : les roues font tourner le moteur en mode dynamo et vous ralentissez tout en réinjectant l’énergie dans la batterie.

Une chose est sûr, si votre batterie indique 100 km d’autonomie, vous n’en ferez pas 200 en disant « de toute façon la batterie va se recharger en roulant ».
Ça semble évident, mais j’ai déjà entendu la remarque.

Idée reçue 2 : « il faut absolument freiner, comme ça la batterie se recharge ! »

Non.
Il ne sert à rien de monter à 100 km/h puis de laisser la voiture ralentir en espérant recharger la batterie. Cela ne marchera pas.

Ce que vous consommez en courant pour monter à 100 km/h sera toujours supérieur à ce que vous récupérerez lors de la décélération.

Tout simplement car à chaque transformation d’énergie, il y a des pertes. Ainsi, quand on convertit de l’électricité en vitesse, on perd 10 %. Et si l’on cherche à transformer cette vitesse en électricité via la récupération, on perd de nouveau 10 % (juste pour info, pour ceux qui se diraient « les EV c’est nul, y a des pertes » : dans une thermique, les pertes énergétiques constituent 60 à 80 %, hein).

Donc sur tout le cycle électricité → vitesse → électricité, on n’a récupéré que 80 %. En vrai, d’ailleurs, on perd nettement plus lors de régénération, mais je ne rentre pas dans les détails.

Retenez simplement que si vous voulez aller loin, il est inutile de chercher à aller dans la zone « régénération » à tout prix. Au contraire : si vous régénérez, vous ralentirez, et si vous ralentissez, ben ça ne sert à rien car une voiture ne sert pas à ça. C’est contre-productif.
Le but c’est de faire un max de kilomètres avec une charge : si vous ralentissez, vous n’augmenterez pas les kilomètres aussi vite, ni aussi efficacement que si vous maintenez votre allure en laissant l’énergie fluer toujours des batteries vers les roues.

Le freinage régénératif est juste un bonus qui permet de récupérer de l’énergie qui serait autrement perdue.
Cela est utile dans les grandes descentes en montagne (où l’on récupère plusieurs dizaines de kilomètres d’autonomie en descendant un col de 1000 mètres par exemple), mais ça n’est pas en montant une montagne puis en descendant qu’on recharge une EV. Une hybride simple, oui, mais pas une EV : les deux sont différents.

Idée reçue 3 : « L’autonomie est plus grande en ville que sur l’autoroute ! »

Ceci est vrai.

Contrairement à une voiture thermique, la voiture électrique aura une autonomie la plus grande à basse vitesse, tout simplement, car l’efficience du moteur électrique ne dépend pas de la vitesse (contrairement au thermique).
Il ne subsiste alors que les frottements de l’air et de la route, qui eux sont beaucoup élevés à haute vitesse. Une thermique a un rendement désastreux à faible vitesse, mais pas une électrique.

C’est pour cette raison qu’il existe autant de petites voitures électriques citadines : Citroën C0, Peugeot Ion, Renault Twizzy, etc. : ces voitures ont une petite batterie pensée pour le quotidien et en ville et s’en sortent très bien. La Poste utilise une importante flotte de véhicules électriques car les tout petits trajets entrecoupées d’arrêts sont le top pour un moteur électrique, mais un enfer pour une thermique.

Beaucoup mieux qu’une grosse voiture Diesel, où les trajets courts et lents sont juste une catastrophe écologique et économique : les moteurs thermiques sont à leur plus économique rapporté au kilomètre à vitesse raisonnable (80-110 km/h), mais en dehors, même en dessous, ils consomment davantage au 100 km.

Bien-sûr, il existe aussi des EV avec des grosses batteries pour faire de la route : Tesla, Zoe, Ioniq, e-Golf, etc. : ces voitures font 300 à 500 bornes. Mais là aussi, le débat n’est pas là.

Idée reçue 4 : « on regarde constamment sa jauge ! »

Alors oui, au début, on surveille ça jauge. En tout cas, perso je l’ai fait : c’était ma première voiture électrifiée. Ceci dit, avec ma thermique avant, je regardais aussi la jauge de gazole, bien-que ça descendait nettement moins vite.

Mais une fois qu’on a pris l’habitude, et qu’on visualise ce qu’une recharge complète peut faire, on ne regarde plus. Je sais que j’arriverais à destination quoi qu’il arrive, donc on s’en fiche ! Je ne découvre plus la capacité de la batterie, désormais, tout comme je ne découvre plus la capacité d’un réservoir d’essence.

Si vous avez 200 km d’autonomie, que ce soit en électrique ou en essence, et qu’il vous reste 300 km à faire, vous savez que vous aurez à vous arrêter. Mais si c’est juste un trajet de 100 km, alors il n’y a aucun problème.

Après on va me dire qu’avec qu’une PHEV, c’est de la triche : si la batterie est vide, j’ai encore 1 000 km d’autonomie en essence. Mais quand-même : je pense que les conducteurs d’EV purs le diront : au début, ouais on surveille un peu, mais après, quand on connaît la voiture, non.

En fait, sur une EV, il convient de charger dès qu’on peut le faire. Pas forcément quand la batterie est vide.
Quand on a une thermique, on fait le plein une fois par mois quand y a plus d’essence et c’est reparti. On ne retournera à la pompe que le mois suivant.

Quand on a une électrique, on recharge quand on peut, c’est-à-dire tous les soirs en rentrant chez soi, typiquement.

Du coup, l’autonomie de 300 km, on n’en voit jamais le bout : le plein est fait tous les matins sans s’en rendre compte. Ce n’est donc pas parce que vous faites 500 km par semaine (5 × 100 km) que vous aurez du mal à rouler avec une électrique qui a 300 km d’autonomie : au contraire, c’est largement assez !

Sur une électrique, on recharge quand on fait ses courses, quand on est au Mc Do, ou dans n’importe quel parking équipé. Brancher un câble, ça prend 30 secondes (10 secondes quand la borne dispose elle-même déjà d’un câble). Donc la jauge remonte souvent et la batterie n’est jamais vide.

Les 300 km d’autonomie ne sont alors limitants que lors d’un trajet fait d’une seule traite plus long que ça.

Idée reçue 5 : « les bornes sont toujours en panne ! »

Alors là, oui.

Je n’ai qu’une PHEV, donc je m’en fiche un peu, mais je cherche quand-même à voir comment ça se passe et où sont les bornes, à quoi elles ressemblent, leurs différences…

Et pour le coup, je dois bien dire que les bornes ne sont pas assez nombreuses (2 prises pour un parking d’hypermarché, par exemple), donc souvent occupées… et souvent en panne.
Il m’est déjà arrivé de faire 150 km en traversant des tas de villages et à chaque fois, les bornes étaient en panne. Ceci serait impensable pour des stations essences, mais semble la norme ici. Selon les endroits, en trouver une qui marche relève de l’exploit.

Et quand je parle d’une borne en panne, c’est soit une borne qui affiche une erreur, soit une borne totalement éteinte et impossible à allumer.
Je ne parle même pas du lancement de la charge : erreur de paiement, type d’abonnement, mauvais câble/prise, place occupée par un 4x4….

Il y a des applications, comme l’indispensable Chargemap, qui recensent les bornes et permettent de dire en direct si elles marchent ou non. C’est cool et collaboratif, mais ça ne suffit pas pour combler un réseau de charge défaillant.

Pour le reste, une EV sera bien pour les trajets de tous les jours (la preuve : même avec ma PHEV et mes 60 km d’autonomie je fais tout en électrique), mais dès que vous voulez allez plus loin, il faut encore prévoir son trajet et prier pour ne pas tomber sur une borne en panne ou occupée.

À mes yeux, à ce jour, il n’y a que Tesla qui a ce qu’il faut : les stations sont correctement implantées, la recharge est rapide et les stations sont grandes (6 à 10 places) et donc rarement occupées à 100 %. Mais une Tesla, c’est cher. Comme je l’ai déjà dit, c’est pour ça que je suis sur une PHEV. Les EV autres que Tesla sont une blague à cause du réseau de charge, et je fais régulièrement des trajets de 300+ km, d’où mon problème.

Idée fausse 6 : « la conduite électrique, c’est mou ! »

Non.
C’est tout simplement faux.

La plupart des voitures ont un mode « éco » qui limite le couple moteur et réduit ainsi la consommation. Mais ils ont aussi un mode « normal » ou un mode « sport », où l’ordinateur de bord débride tout ce que la batterie et le moteur peuvent donner, et là le moindre coup d’accélérateur et on a l’impression de décoller.

Même avec une « petite » voiture électrique (Zoé par exemple), les démarrages sont de très loin plus puissants que n’importe quelle voiture thermique (hormis bien-sûr des sportives et les supercars, bien que les Tesla accélèrent plus vite entre 0 et 100 que la grande majorité d’être elles).

Ah et c’est silencieux en plus de ça et l’entretien se limite au lave-glace, quel confort !

Idée reçue 7 : « les voitures électriques ont toutes des looks de soucoupes volantes ! »

Alors la plupart des EV ont des looks atypiques, autant dehors que dedans, c’est vrai.

La raison est probablement parce que ces voitures sont différentes, à la fois sur leur philosophie, leur façon qu’elles se conduisent… et leur conception.

Les constructeurs peuvent briser le moule vieux d’un siècle pour s’aventurer sur des designs innovants et différents.

Les voitures électriques ont ainsi 5 vraies places (la place centrale à l’arrière n’est plus gênée par le passage du pot d’échappement par terre), beaucoup d’espace de rangement (pas de boîte de vitesse volumineuse, un coffre à l’avant et à l’arrière, et la grande souplesse dans la gestion du ou des moteurs autorise une intégration beaucoup plus poussée de l’électronique de bord.

D’où leur côté futuriste par rapport à une voiture thermique de gamme normale.

Ceci dit, il existe aussi des voitures électriques qui ressemblent à une voiture traditionnelle : suffit de voir la Hyundai Ioniq, celle que j’ai (en PHEV). Certes le look est atypique à lui-seul, mais l’intérieur ne ressemble pas à un cockpit de navette spatiale, bien au contraire.
Et comme Hyundai a fait un châssis commun pour la HEV, la PHEV et l’EV, la version électrique pure a le même look, globalement.

Ces voitures étant également plus chères à construire, le client doit en avoir pour son argent, et le constructeur est « obligé » d’en faire une voiture plus haut de gamme, avec beaucoup d’options à la pointe ou à la mode.

Car oui, il faut le dire : des voitures électriques d’entrée de gamme (10 à 15 000 €) et avec une autonomie acceptable (> 300 km) n’existent pas encore.

Idée reçue 8 : « l’autonomie annoncée n’est jamais atteinte ! »

Alors oui, les autonomies, sont toujours mieux dans les publicités qu’en vrai. Il en va de même pour les consommations en carburant des voitures thermiques.
Les autonomies « constructeurs » sont aussi calculées sur des cycles de conduits bien précis (cycles normalisé « WLTP »). Ces cycles permettent au mieux de comparer un véhicule à un autre, mais ne sont pas représentatifs de la vie normale, encore moins à votre conduite à vous, qui diffère de la mienne ou de celle n’importe qui.

Si la pub dit 4 L/100 km, en vrai vous serez au moins à 5 L/100 km. C’est pour ça qu’il est essentiel d’essayer une voiture avant d’acheter.

De plus, les autonomies qui s’affichent dans votre voiture tiennent compte de votre façon de conduire et des conditions de conduite (température, météo etc).

On note cependant quelques constantes, comme le chauffage.

Une voiture thermique propose un chauffage issue des pertes thermiques du moteur. Le chauffage n’augmente donc pas la consommation.
Dans une électrique, les pertes thermiques sont minimes. Le chauffage se fait donc par des résistances chauffantes, reliées à la batterie. Si l’on met le chauffage, l’autonomie diminue car on tire de l’énergie dans la batterie.

Cette diminution est d’environ 10 à 20 % selon les voitures (plus le trajet est long, plus on s’approche des 10 %). En revanche, le chauffage et le désembuage sur une électrique prend 10 secondes : pas besoin d’attendre que le moteur chauffe. C’est l’avantage.

Autre point : les pneus.
C’est par les pneus que le moteur transmet sa puissance à la route et force l’avancée de la voiture.
Par conséquent, le choix des pneus influe beaucoup sur l’autonomie et la consommation. Les pneus été, à la gomme plus dure et avec une résistance au roulement plus faible permettent des économies d’énergie, alors que les pneus hiver, plus tendres, provoquent davantage de pertes élastiques et forcent une consommation plus importante. Là aussi, cela peut aller jusqu’à 10 % d’autonomie en moins en hiver. Ceci est valable pour toutes les voitures, EV ou non.

Aussi : la météo
Si vous avez les essuie glace, les phares, le désembuage allumés… la batterie 12 V se vide et c’est la batterie de propulsion qui la recharge. De plus, un moteur électrique consomme d’autant plus que la charge sur le moteur est importante (alors qu’un moteur thermique, c’est l’inverse, et c’est la vitesse de rotation qui influe le plus). Un véhicule électrique est donc beaucoup plus sensible au vent, y compris latéral. D’un autre côté, un vent arrière sera un net avantage sur la consommation, plus nette que sur une thermique.

De plus : votre conduite
La conduite électrique est différente d’une thermique, ou d’une hybride. Je reparlerais de la conduite hybride dans un autre article, mais sur une thermique, la conduite la plus efficiente est atteinte quand le moteur tourne lentement et à forte charge. C’est à dire qu’il faut éviter de monter dans les tours et d’y rester, et passer au rapport de vitesse plutôt tôt que tard.
Aussi, une voiture électrique se recharge lorsque vous freinez : à l’approche d’un STOP ou d’un rond point, d’un feu, relâchez l’accélérateur et laissez la voiture glisser sur son élan, puis utilisez le freinage régénératif (dans la Ioniq, ça passe par les palettes au volant). Si vous maintenez votre allure et que vous freinez des plaquettes sur les 5 derniers mètres (conduite sportive), vous consommez davantage à cause de l’allure maintenue, mais en plus vous ne récupérez pas l’énergie au freinage comme la voiture peut le faire… et vous usez vos plaquettes inutilement : utiliser massivement le freinage régénératif permet d’économiser les plaquettes en plus de toutes les économies précédentes.


Il est évident que tout ça ne doit pas être une prise de tête constante.

Mais je peux vous assurer, et ça vaut même sur une thermique, qu’une conduite légère permet de consommer moins et d’économiser beaucoup. Une petite essence consomme 4,4 L/100 km en ville+campagne+autoroute si l’on s’y prend bien (et sans se trainer !).

De même, une électrique pourra tenir ses promesses si on apprend à l’utiliser en gardant en tête son fonctionnement différent d’une voiture thermique.

Enfin, spécifiquement pour la Hyundai Ioniq…

Les autonomies annoncées pour la Ioniq se tiennent dans les conditions idéales (pas de chauffage, beau temps, pneus été) et à vitesse légale. Je fais 60 km avec une charge pour 62 annoncés. C’est totalement correct.

Les autonomies affichées sur le tableau de bord semblent, elles, très justes et fiables. C’est une remarque qui revient très souvent chez Kia-Hyundai (Ioniq, Kona, Soul…).

Donc globalement, si la voiture vous indique 20 km, vous tiendrez ces 20 km sur le plat (car c’est sûr que si les 20 derniers km jusqu’à chez vous se font avec une pente à 10 %, les choses sont différentes, bien que l’ordinateur de bord connaît la topographie du terrain et en tient compte si vous utilisez la navigation assistée).

Quoi retenir ?

Si je dois résumer ce que la conduite en EV implique, je dirais :

  • rechargez quand vous pouvez, tous les soirs typiquement : vous ne verez pas le bout de la batterie et vous pourrez faire 1 000 km sans consommer une goutte d’essence.
  • au quotidien roulez en écoconduite ou conduite normal, pas sportive
  • en hiver, les pneus et le chauffage influent fortement (10-20 %) sur l’autonomie.

Ces deux derniers points sont valables également pour les voitures thermiques. Mais vu qu’une thermique fait plutôt 600 à 1000 bornes avec un plein, l’autonomie n’est pas réellement un argument de vente, d’autant plus que les stations services sont plus nombreuses que les stations de charge.

Ça va changer, je l’espère, en attendant faut faire avec.

Photo d’un clavier.
Il y a quelques jours je postais une note pour dire que c’était la galère pour écrire français sous Windows.

En fait, non, c’est possible et c’est aussi simple qu’installer un petit programme qui va modifier la disposition du clavier et en faire un clavier Fr-OSS (programme fourni par Microsoft, mais qui n’est pas installé par défaut malheureusement).

Sauf qu’installer un programme n’est pas toujours possible, en particulier dans un environnement où l’on ne peut pas installer tous les programmes que l’on souhaite (par exemple au travail).

Roland (un lecteur) me signale l’existence du programme Portable Keyboard Layout.
C’est un vieux truc (ça date de 2009), mais ça marche encore.

Il n’y a pas besoin d’installer quoi que ce soit, juste de pouvoir exécuter (pas besoin non plus des droits admin) un petit .exe qui va mettre une icône dans la zone de notification.

En ligne, j’ai trouvé les dispositions Colemak et Bépo, mais évidemment pas Fr-OSS.

Du coup je l’ai créé et la voici :

  • fr-oss.zip (sha1 : 57af9a18dd92cbc9b4faf2ca8f24e062fa170dbf)

Il suffit de dézipper le fichier, de mettre ça où vous voulez et de lancer l’exécutable pkl.exe qu’il y a dedans (et si besoin ajouter ce .exe à la liste des programmes lancés au démarrage).

C’est tout. L’icône apparaît dans la zone de notification.
Un clic dessus et il se désactive, un nouveau clic dessus et il se réactive.

Pour ma modif, j’ai seulement modifié manuellement le fichier layout.ini et j’ai viré tout le reste. Je n’ai pas fait les images pour aider à afficher la disposition du clavier.

Avec ceci, au moins, vous pouvez taper des Æ, É, À, Ç, «», et ’. Comme sur un clavier Fr-OSS disponible sous Linux, sous le nom « français — alternative ».

La seule différence avec le Fr-OSS sous Linux, ce sont les touches mortes : dans cette version, bien qu’ayant respecté leur position, je l’ai considérablement étendu en reprenant la liste des touches mortes du Bépo (on peut donc taper à peu près n’importe quel diacritique de l’alphabet latin, et il y en a un paquet).


Il subsiste quelques bugs.

Ainsi, si vous activez le verrouillage majuscule (avec CapsLock), les lettres seront en majuscule, mais les lettres sur la ligne numérique (éàçè) resteront en minuscule. Sous le Fr-OSS, en tout cas sous Linux, ces lettres sont en majuscules quand le verrouillage majuscule est activé.
Sous Azerty normal, cela affiche les chiffres (comme avec Shift).

Mon implémentation de Fr-OSS est fait à l’arrache, mais je n’ai pas les compétences pour faire mieux, ni le temps. J’utilise ça seulement au travail. Si vous avez un accès admin à votre ordi, utilisez l’astuce d’Éric Bugnet.

Image d’en-tête de Sergi Kabrera

La Ioniq.
Avant toute chose, vu qu’il faut le dire car sinon on se fait incendier (vive le web en 2020) : non, ce n’est pas un article sponsorisé. Oui je présente un marque, un modèle, mais c’est pas pour ça que la marque m’a payé. Voilà maintenant on peut commencer.

Cet article fait partie d’une série d’articles sur un retour d’expérience de l’achat d’une voiture hybride rechargeable, à savoir la Hyundai Ioniq plug-in.

Chaque article relate un des aspects de mon achat :


TL;DR :

  • une hybride rechargeable (PHEV) c’est une voiture avec lequel on peut aller au travail en mode électrique (pas cher, silencieux, top confort, recharge à la maison) et tout de même partir en vacances à 1 000 km sans s’arrêter ;
  • ça me semble un bon compromis entre l’électrique et l’hybride, peut-être parce qu’il combine les avantages des deux (sans déconner ?) ;

Hybride ? Hybride rechargeable ? Électrique ?

Dans une voiture thermique, c’est du carburant fossile qui alimente le moteur. C’est un système qui a fait ses preuves, mais qui n’est pas sans défauts, en particulier la pollution au CO2 et l’entretien de la mécanique.

Dans une voiture électrique, c’est une batterie qui alimente un moteur électrique. Leur avantage sont la conduite à la fois très douces et très souples, mais ayant également des performances (accélérations, tenue de route) dignes d’une voiture de course, y compris avec les voitures électriques les plus basiques.
L’absence de mécanique (pas de bloc moteur, de boîte de vitesse, distribution…) réduit l’entretien au remplissage du lave-vitre : le freinage étant régénératif la plupart du temps, les plaquettes de frein durent une éternité et il n’y a aucun fluide dont il faut faire les niveaux tous les mois (il reste le liquide de freinage, mais c’est pas à vous d’y toucher).

Seuls problèmes : le réseau de charge (Tesla mis à part) est pourri et les voitures sont encore chères. La question de la pollution globale de la voiture n’est pas un problème mais une solution face au thermique. Je n’en parlerai pas là (c’est déjà fait ici).

Dans une voiture hybride, on a un moteur thermique et un petit moteur électrique. Il y a aussi une batterie, qui ne peut pas être rechargée sur une borne ou à la maison. Vous n’aurez toujours qu’à faire le plein comme une voiture thermique classique.
Cette technologie part du constat que la conduite avec un véhicule thermique est terriblement inefficiente : un moteur thermique est à son maximum d’efficience pour une vitesse de rotation donnée. Si l’on est en sous-régime, comme en sur-régime, on brûle de l’essence de façon inutile. Or, quand on roule, hormis si l’on fait 1 000 km d’autoroute à la même vitesse, on passe son temps à changer de vitesse et donc à faire varier le régime moteur et donc à perdre de l’énergie.

Le but de l’hybride, c’est de compenser très exactement ce point. Le moteur thermique tourne toujours à son régime le plus efficace : si l’on roule trop lentement, plutôt que de tourner en sous-régime, le moteur va rester à son régime normal. Il va donc produire davantage de couple moteur que nécessaire. Cet excédant d’énergie va être placé dans la batterie. Si maintenant on roule trop vite, plutôt que de faire tourner le moteur en sur-régime, le moteur va toujours rester à son régime normal, et c’est le moteur électrique qui va combler le manque d’énergie.

De plus, lors des phases de freinage et de décélération, plutôt que d’user les plaquettes de frein, les roues vont dissiper leur énergie dans le moteur électrique, qui agit alors comme une génératrice et cette énergie va être stockée dans la batterie. Cette énergie permettra d’accélérer juste après : on récupère donc de l’énergie qui serait autrement perdue avec une voiture normale. Généralement, une voiture hybride consomme 15~20 % de carburant en moins qu’une voiture thermique équivalente, juste en jouant sur ces principes d’efficience maximale.

Une voiture hybride rechargeable, cela reste une hybride : il y a donc toujours un moteur essence et un moteur électrique. Cependant, la batterie est beaucoup plus conséquente et le moteur un peu plus puissant (la Hyundai Ioniq existe à la fois en hybride et en hybride rechargeable : la première a un moteur de 45 CV, le second de 60 CV ; la batterie passe elle de 1,5 kWh à 8,9 kWh – là où la version électrique pure de la Ioniq a une batterie de 39 kWh, et les Tesla ont des batteries autour de 50-100 kWh et un moteur de 400~500 CV).

Le principe de l’hybride rechargeable ? Avoir une hybride avec une vraie autonomie et un vrai mode électrique. De 3~4 km électrique sur une hybride à basse vitesse, on passe à 50~60 km et jusqu’à 130 km/h avec une hybride rechargeable. Dans tous les cas, si l’on enfonce l’accélérateur pour grimper une grosse côte, pour rouler vite ou pour accélérer, si le moteur électrique ne suffit pas, le moteur thermique vient l’assister.

L’avantage de l’hybride rechargeable ? C’est que si il n’y a pas de borne de recharge dans le coin (ce qui — hors Tesla encore une fois — sera probablement le cas chez vous, en tout cas en 2020), vous passez sur le moteur thermique en attendant de pouvoir charger où vous pouvez. L’avantage sur le thermique simple, c’est que vous pouvez faire vos trajets quotidiens sans brûler de l’essence et profiter du mode électrique et en rechargeant chez vous, possiblement en heures creuses.

Pourquoi une hybride rechargeable ?

Je m’intéresse pas mal aux voitures électriques : leur simplicité, leur technologie, leur avenir, bref, j’aime. Il y a de bon véhicules électriques sur le marché, pour divers usages. Mais le problème systématique, c’est le réseau de recharge : c’est globalement de la merde :

  • la moitié du temps la borne est inaccessible, car en panne ou occupée par un kéké en diesel ;
  • les bornes sont beaucoup plus chers que la charge chez soi (les récents changements de tarif chez Ionity, le leader en Europe, sont à mourir de rire : à kilométrage égal, ça coûte le double de l’essence pour charger une électrique en charge rapide, et jusqu’à 5 fois plus cher que l’essence pour recharger une hybride rechargeable en charge lente) ;
  • les bornes ne se valent pas toutes : sans même parler de la vitesse de la charge, il y a plusieurs connecteurs différents, selon les marques de voitures, les pays, les années…
  • il y a une pléthore de réseaux de charges différents, avec une carte d'abonnement pour chacune d’elles, sans compter les cartes spécifiques à un département, une région.

Les voitures sont peut-être excellentes, mais à part charger chez soi, c’est soit pas intéressant financièrement, soit un gros casse-tête. Et en ce qui me concerne, je compte bien rouler un peu plus loin que 100 km autour de chez moi.

Si Tesla a un réseau adapté, pratique, fonctionnel, étendu, pas cher et performant (c’est tout ?), ce n’est pas le cas ailleurs. Il est à noter que Tesla a proposé aux autres constructeurs de s’allier à son système, mais ces derniers ont refusés. Tout le bordel précité est donc un choix consenti par les constructeurs qui ont préféré bricoler des trucs dans leur coin (et d’en faire leur gagne pain principal, vu les tarifs).

Bref, n’ayant pas les moyens actuellement de me payer une Tesla (je l’aurais fait sans hésiter, autrement) et ne souhaitant pas non plus galérer dès que je fais plus de 250 km avec une électrique non-Tesla (trajets qu'il m'arrive de faire de temps en temps) et n’ayant pas envie d’avoir une voiture pour aller au travail et une autre pour voyager, j’ai fait le choix d’une hybride rechargeable pour être tranquille.

J’étais parti pour me trouver une hybride, au départ, mais j’ai découvert le principe des hybrides rechargeables en cours de route, et je me suis immédiatement dit que c’est ce que je voulais. D’où ce choix. Ça me semble être le compromis idéal entre une électrique confortable et une thermique pour faire 1000 bornes tranquilles sans payer 60 k€ pour une Tesla.

Avec ça, je peux :

  • aller au travail et revenir sans brûler d’essence (j’habite à 18 km de mon travail)
  • rouler en électrique 80 % du temps que je roule, donc dans un silence royal et très apprécié, et avec une douceur de conduite sans égal ;
  • faire le plein (d’électricité) chez moi pour trois fois moins cher que ce que me coûterait le même plein d’essence (pour info, au jour où j’écris ceci, j’ai roulé ~3 000 km avec avec une moyenne de 1,6 L au 100 : cela représente 1 plein d’essence pour le total).
  • et d’avoir la tranquillité d’esprit de pouvoir aller aux P-B voir la famille à 1 200 km de chez moi sans me faire chier à tomber sur des bornes non-compatibles, trop lentes ou en panne.

Inconvénient mineur :

  • le réseau de recharge est compatible avec ces voitures, mais n’étant pas une électrique « pure », la recharge est lente (7 kW). Vu que les bornes facturent désormais à la minute, cela n’a rien d’intéressant financièrement, bien au contraire.
  • certains supermarchés proposent des recharges pour leur client le temps de faire les courses. C’est top, ça permet de gagner quelques km gratuitement, mais 1) ce n’est pas gratuit (généralement c’est un réseau de charge qui possède/exploite la borne et facture un « droit d’accès à l’acte », qui, même si c’est 0,35 € ou 0,70 € à l’acte, revient plus cher que recharger chez soi ou que l’essence) et 2) je n’ai pas le câble de recharge car il n'est pas fourni avec la voiture. Et je ne parle pas du tracas de traverser 15 fois le supermarché et le parking pour récupérer un code à l'accueil, leur demander l'accès à la borne (et au passage passer pour un extra-terrestre qui roule en électrique auprès du personnel du supermarché da ma cambrousse : « recharger une voiture ? wtf ?! T’es en panne ? ».

Car oui : si le constructeur de la bagnole livre le câble de recharge pour charger à la maison, le câble de recharge sur borne est en option (300 €). Et encore une fois, hormis Tesla, les bornes n’ont pas toujours leur câble et c’est à toi d’apporter le tiens.

Mais bon, hormis les charges gratuites chez Ikea ou Lidl, je ne comptes pas forcément charger en dehors de chez moi. Ce n’est donc pas trop problématique pour moi (ça aurait été différent si j’avais pris la électrique pure).

Et le bonus écologique, prime à la conversion ?

Les hybrides rechargeables sont encore assez chères, il faut donc gagner un certain salaire ou être très économe et mettre de côté pour pouvoir en acquérir une.

Du coup, je ne peux que me demander quels profils peuvent bien s'acheter un véhicule à la fois éligible (électrique / hybride-rechargeable, donc cher) tout en étant assez modeste pour ne pas être exclu du plan (la limite est à 13 k€/an, donc moins que le SMIC pour une personne seule), mais suffisamment riche quand-même pour que la banque accorde un prêt ou pour pouvoir mettre 35 k€ sur la table ?

Dans mon cas, cependant, toutes conditions confondues, je n'ai rien touché du tout en remise (sauf la remise constructeur sur le prix catalogue qui est une remise qui a toujours été là pour tout le monde, donc bon, ça compte pas).

Ni le bonus écologique (réservé aux véhicules totalement électriques ou hydrogène — à la date d’achat en tout cas) ni la prime à la conversion : mon vieux diesel de 2004 qui tombait en miettes et qui fumait des nuages incroyables de fumée ne polluait pas assez était soi-disant trop récent pour bénéficier d’un bonus quelconque.
Ni même la reprise de la Clio par le constructeur car la voiture n’était pas en ma possession depuis les 6 mois exigé par le constructeur (et non-négociable apparemment).

Et... avec ma chance j'ai acheté ma voiture quelques mois avant le plan de relance du secteur automobile annoncé par Macaron après le premier confinement de 2020 et qui aurait fait rentrer les PHEV dans les véhicules éligibles au bonus écologique dès juin 2020.

Il faut croire que mes 8 k€ gagnés en 2019 (et 18 339 € en 2018) font de moi un riche.

À ce sujet, si j’avais bossé moins comme un âne à faire davantage que ce qui était demandé (et me serais contenté de me tourner tout simplement les pouces une fois mon travail fait, comme tout le monde), je n’aurais pas eu ces 455 € de primes (étalées irrégulièrement dans l’année) et je serais rentré dans le barème de 18 k€ pour avoir droit à 2 k€ de bonus deux ans après. Comme quoi, rien branler ça paye vraiment, ne laissez personne dire le contraire :D !

Je ne vais pas m’en plaindre plus que ça, mais ça fait quand-même rire jaune, on va dire.


Dans le prochain article, je parlerai du modèle hybride rechargeable que j’ai choisi : la Hyundai Ioniq Plug-in.


Je m’efforce de parler de « voiture hybride », « voiture hybride rechargeable », « voiture électrique ». Sachez qu’il existe des acronymes pour tout ça : HEV (« hybrid electric vehicle ») pour l’hybride, PHEV (« plug-in hybrid electric vehicle ») pour l’hybride rechargeable et EV (« electric vehicle ») pour une voiture électrique. Si vous les rencontrez dans vos recherches, ça peut aider.

J’en mets un autre, parce qu’on le rencontre sur les forums : ICE, pour « internal combustion engine », désignant le moteur thermique (moteur à combustion interne) sur une hybride ou une hybride rechargeable.

Ainsi que le terme « T2T2 », ou « Type-2-Type-2 », qui désigne tout simplement le câble de recharge pour bornes pour certaines voitures électriques (ce connecteur est une norme européenne désormais). Il y a aussi le « Type-2-prise domestique », qui permet de brancher la voiture à une prise de chez vous.

Tesla peut utilise le T2T2 aussi, mais les superchargeurs utilisent la prise Combo-CCS, qui est une charge rapide en courant continu.

Il y a quelques années, je publiais ici une liste de logiciels avec leur site officiel. L’idée partait du constat que lorsque l’on cherchait un programme dans un moteur de recherche, les premiers sites étaient presque systématiquement des sites vérolés, contrefaits, en tout cas pas le site officiel de l’éditeur.

Ma liste était là pour remettre les choses à plat pour une sélection de programmes usuels (libres ou non-libres, d'ailleurs).

Je découvre aujourd'hui que le gouvernement tient à jour une liste assez conséquente de logiciels libres "recommandés" (190 logiciels libres y sont recensés à ce jour) :

On peut y rechercher un nom, un type de programme, etc.

Les fiches logiciels contiennent le lien vers le site officiel, son code-source, sa licence, les liens vers leur fiches sur le Comptoir-du-Libre ou sa fiche Framasoft.

La plupart des programmes très connus y sont évidement listés : VLC, Audacity, Apache, Firefox, LibreOffice... mais ce sont loin d'être les seuls. Il suffit de fouiller un peu dedans pour trouver un peu ce qu'on veut.

La liste est là pour permettre aux instances gouvernementales de favoriser l'emploi du logiciel libre dans leur usage quotidien, mais le site est évidemment accessible à tous.

Bref, c'est une bonne initiative* !

(* pour une fois :p)

(via)

Firefox peut se configurer dans les préférences, mais il y a des milliers de paramètres avancés qui sont cachés, certaines sont pourtant sympa : ce sont les paramètres dans le fameux « about:config ».

Ne faites pas n’importe quoi là-dedans (ça pourrait être problématique). Voici simplement mes réglages du moment (les anciennes listes pouvant être obsolètes).

Il n’y a pas spécialement d’ordre dans ce qui suit.

Le soulignement des mots mal orthographiés

ui.SpellCheckerUnderlineStyle



Mettez (ou créez) une clé de ce nom, de type « nombre » (ou « integer) et donnez-lui la valeur 3.

Firefox souligne les mots mal orthographiés avec de petites vaguelettes bien connues. Perso j’aime pas les vaguelettes. Je préfère un soulignement d’un seul trait, simple et plus net sur mon écran. Ce tweak permet d’avoir ça. On peut aussi obtenir un double trait, des pointillés, des points, etc. Essayez juste de changer le numéro.


Activez le correcteur orthographique dans tous les champs


layout.spellcheckDefault



Mettez cette clé, de type nombre à 2.

Par défaut, le correcteur orthographique n’est appliqué que sur les champs textes de plusieurs lignes (les textarea), pas sur les champs d’une seule ligne comme les champs de recherche, celui des pseudos, etc (les input type="text").
Ici on active ça dans tous les champs.


Le punnycode dans les url


network.IDN_show_punycode



Mettez cette clé, de type booléen à true.

Certains ont eu la bonne idée de pouvoir mettre de l’unicode dans les URL. Évidemment, il y a des tas de possibilités de phishing à cause de ça. L’encodage des caractères unicode dans les URL se fait avec le code « punnycode ». Cette manip permet de forcer Firefox à afficher ce code au lieu des caractères unicode, pour ne plus se faire avoir par un site vérolé.


Réafficher les URL complètes


browser.urlbar.trimURLs



Mettez cette clé, de type booléen à false.

Par défaut, Firefox (et les autres navigateurs) masquent une partie de l’URL (le « https:// », les paramètres « ?q=xxxx », l’ancre dans la page « #ancre »…). C’est d’une débilité sans nom et également source de confusion et de faille de sécurité de type « PEBKAC ». Ici on ré-affiche l’URL complète.


Autoriser le userChrome.css


toolkit.legacyUserProfileCustomizations.stylesheets



Mettez cette clé, de type booléen à true.

L’interface même de Firefox est elle-même en XML+CSS. Il est donc possible de le modifier comme une page web normale, en CSS. Le fichier CSS qui sert à cela est dans le dossier des préférences mais n’est pas activé par défaut. Cette modif permet de l’activer.
Ça vous sera par exemple utile si vous souhaitez avoir une barre personnelle verticale sur un des côtés de l’écran, par exemple.


Désactiver la touche de tabulation pour les liens


accessibility.tabfocus



Mettez cette clé, de type nombre à 3.

Par défaut la touche de tabulation utilisée dans une page web permet de passer d’un lien, d’un champ de texte, d’un bouton, à un autre. Si vous le mettez à 3, cela exclura les liens (les tabulations ne feront que passer d’un champ texte ou d’un bouton à l’autre (notez quand-même que la page web peut modifier l’ordre de ces tabulations, il faut le savoir quand on navigue essentiellement au clavier).


Désactivez la fermeture de Firefox au dernier onglet


browser.tabs.closeWindowWithLastTab



Mettez cette clé, de type booléen à false.

Firefox, comme tous les navigateurs désormais, fonctionnent par onglets. Quand on ferme de dernier onglet, ça ferme Firefox. Cette clé ici permet de faire en sorte que fermer le dernier onglet ne ferme que cet onglet et laisse un onglet vierge à la place, sans fermer le navigateur.


Réactiver le zoom sur les pages


browser.ui.zoom.force-user-scalable



Mettez cette clé, de type booléen à true.

Celle-ci est plutôt pour mobile (oui, les about:config fonctionne aussi sur Firefox Mobile !). Certains écervelés trouvent acceptables de désactiver le zoom sur leur page. Ceci permet de le réactiver. Merci Firefox.


Désactiver le rafraîchissement automatique de la page


accessibility.blockautorefresh



Mettez cette clé, de type booléen à true.

Certains sites publicitaires (ceux avec des encarts de presse, comme LePoint ou le Figaro) rechargent la page à intervalles réguliers, histoire de recharger les pubs et faire plus de fric sur votre dos. C’est chiant, mais ça consomme aussi des ressources système. Ici vous dites à Firefox d’empêcher le rechargement des pages.


Désactiver Pocket


extensions.pocket.enabled



Mettez cette clé, de type booléenne à false.

Pocket est un service tiers pour enregistrer des pages web pour une lecture ultérieure. Il vient pré-intégré dans Firefox, mais je n’utilise pas ça, je ne vois pas pourquoi je laisserais ça pomper mes ressources.


Activer le thème sombre


ui.systemUsesDarkTheme



Mettez cette clé, de type nombre à 1.

Certains sites ont un thème sombre en plus du thème normal. Idéalement, le système ferait passer l’interface en sombre à la tombée de la nuit. À moins d’être sur Mac OS, Windows et les systèmes Linux n’en sont pas encore là, et encore moins Firefox (généralement moins intégré que Edge ou Safari).
Firefox propose juste pour le moment de forcer le thème sombre – s’il existe – sur les pages web, avec cette clé.

Notez que le site web doit proposer ce thème et utiliser le mécanisme en CSS pour appliquer ça selon le choix du visiteur. Ils sont encore très rares à le faire (en fait je n’en connais aucun, mais peut-être que je le ferais sur mes sites). Si le site n’a pas ce qu’il faut, la page restera "normale" : ce n’est donc pas comme une extension qui assombrit toute la navigation.


Désactiver l’accès au presse-papier


dom.event.clipboardevents.enabled



Mettez cette clé, de type booléenne à false.

Certains sites veulent accéder à votre presse papier, par exemple pour copier un texte via un clic sur un bouton ou au contraire vous empêcher de copier quoi que ce soit. Ces règles intrusives et ridicules se contournent via cette clé (via).
Info : certains sites peuvent en planter complètement s’ils utilisent certains frameworks intrusifs (genre ReactJS, visiblement).


Désactiver le préfetch


network.prefetch-next



Mettez cette clé, de type booléenne à false.

Firefox peut choisir de pré-contacter un site web quand on passe le curseur au dessus d’un lien, en vue de charger la page plus rapidement quand quand on clique sur ce lien. Ceci peut accélérer un peu la navigation sur une connexion déjà rapide, mais ça peut la saturer si vous êtes toujours avec un réseau pourri en ADSL 8 Méga en pleine cambrousse (ou sur un réseau mobile en Edge).

En mettant à « false » on désactive ce pré-contact du site web.


Réduire la fréquence des sauvegardes de session


browser.sessionstore.interval



Mettez cette clé, de type nombre à 120000.

Firefox peut sauvegarder vos onglets au cas où le navigateur plante. Ça permet de ne pas perdre vos onglets, votre historique, etc. Par défaut, la session est enregistrée toutes les 15 secondes. Je trouve que ça fait quand-même beaucoup d’enregistrements (et donc beaucoup d’accès disques). Je mets cette valeur à 120 000, correspondant à 120 secondes (la valeur est en millisecondes), considérant qu’une sauvegarde toutes les deux minutes suffit amplement.


Augmenter le pixel-ratio


layout.css.devPixelsPerPx



Mettez cette clé, de type nombre à 1.2.

Perso, j’ai un écran 4K de 27 pouces. Les pixels sont minuscules et le texte peut sembler trop petit. En mettant 1.2 au lieu de -1 (valeur système), la taille d’affichage de Firefox est à 120 %. Contrairement au « zoom », cette propriété gère à la fois les pages web et l’interface de Firefox.
Je peux aussi modifier ça dans le système d’exploitation (Linux, Windows…) mais je préfère le faire juste pour Firefox, tous les programmes (notamment certains vieux jeux) ne gèrent pas tout ça très bien.

La valeur de 1.2 me va bien à moi : il est possible de mettre une autre valeur : 1.3, 1.4, etc. si vous désirez un zoom plus important.


Désactiver le popup lors du passage en plein écran


full-screen-api.warning.timeout



Mettez cette clé, de type nombre à 0.

Quand on passe en plein écran (vidéo plein écran, par exemple), Firefox affiche un petit popup qui indique le passage en plein écran avec l’astuce de la touche Échap pour en sortir.
Avec cette modif, le popup n’est pas affiché (à tester là, via le bouton « plein écran », avant et après la modif).

Merci à Guenhwyvar pour celle-ci !


Désactiver l’autoplay des vidéos/médias


media.autoplay.enabled.user-gestures-needed


Mettez cette clé, de type booléenne à true.

media.autoplay.allow-muted


Mettez (ou créez) cette clé, de type booléenne à false.

Ces deux clés remplacent l’ancienne clé media.autoplay.enabled.
La première clé permet d’autoriser les vidéos site par site via une permission (rangée au début de la barre d’adresse, comme les autres permissions).
La seconde clé désactive les vidéos sans son, qui sont lancées par défaut… mais qui consomme quand même des ressources système (CPU, mémoire, réseau).

Merci à Philippe pour cette astuce !



(Ci-dessous, dans les comms, je poste quelques autres tweaks qui peuvent servir, mais que je n’utilise pas présentement.)

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Ceci est la suite de ce post.
Pour résumer, j’ai par hasard pu voir une série de 60 satellites à la queue dans le ciel nocturne le jour de Noël. Ces satellites sont en orbite depuis moins d’un an (et probablement s’agit-il de la série lancée il y a à peine un mois) et c’est la première fois que je vois un truc comme ça.

C’est à la fois flippant et magnifique : flippant car c’est la première fois qu’on voyait un truc comme ça (et heureusement qu’on savait ce que c’était), et magnifique car c’est juste le futur qui s’ouvre et qui traverse le ciel (qu’on n’aime ou non).

Mais c’est pas sur ça que je voulais insister dans cet article.

En fait, même si vous avez déjà levé les yeux et vu quelques étoiles, et si vous avez trouvé ça plutôt joli, alors refaites-le. Mais plus longtemps.

Si vous êtes à la campagne et que le ciel est dégagé, profitez-en : éteignez toutes les lumières extérieures et regardez le ciel pendant 15 minutes.
Laissez vos yeux s’acclimater à l’obscurité et voir de nouvelles étoiles, plus lointaines ou plus petites, en tout cas moins lumineuses, devenir visibles. Il y en a des milliers.

Si vous avez un smartphone, laissez-le éteint d’abord : sa luminosité risque de vous éblouir et vous ne verrez plus rien.
Prenez une boussole aussi, et tournez-vous vers le Nord. Cherchez la Grande Ourse (ou « grande casserole »). Si vous savez déjà la trouver, essayez de trouver la Petite Ourse : elle est plus haute dans le ciel, environ moitié moins grande, retournée par rapport à la Grande, et la queue de la casserole est courbée dans l’autre sens. Elle est nettement plus difficile à trouver, car ses étoiles sont moins lumineuses et cette partie du ciel est plus éclairée. Si vous la voyez, repérez alors l’étoile au bout de sa queue : c’est l’étoile polaire. Cette étoile permet de trouver le nord. Aussi, quand la terre tourne, les étoiles semblent se déplacer dans le ciel au cours de la nuit (comme le Soleil se déplace dans le ciel visible). L’étoile polaire, elle, restera globalement au même endroit.

Si vous voyez une bande lumineuse traverser le ciel (comme ici, presque dans le même axe que les satellites) ce ne sont pas des nuages. Enfin si, mais pas des nuages terrestres : il s’agit de la Voie Lactée, notre galaxie. Ce qu’on voit c’est le centre de la galaxie, nettement plus dense en étoiles et en poussière d’étoile que le reste du ciel. On voit le centre de la galaxie depuis la Terre, qui est elle-même environ aux 2/3 de son bord.

Une fois que l’observation à l’œil nu est finie, essayez avec une simple jumelle, n’importe lesquelles : Vous verrez encore plus d’étoiles !
Si la Lune est visible, observez-la aussi ! À l’œil, notre Lune est juste ronde et lumineuse avec des tâches, mais rien qu’avec les jumelles vous la verrez déjà bien mieux : vous verrez les montagnes, les reliefs, les monts et les plaines (qu’on appelle les « mers », bien qu’il n’y a pas d’eau).

Si la Lune est croissante ou décroissante c’est encore mieux : si vous observez à la jumelle la partie croissante, vous pouvez apercevoir l’ombre des montagnes éclairées par le Soleil (située sous l’horizon terrestre, donc) portée sur les plaines lunaires. Le contraste est très visible et c’est magnifique. Essayez !

Enfin, si votre téléphone portable a un appareil photo et dispose en plus d’un mode « manuel » (en plus des modes habituels « auto », « portrait », « panoramique », etc.), apprenez à bidouiller les paramètres que sont la luminosité, l’ISO, le temps d’exposition, le contraste… Regardez ce que ça fait sur vos photos (pas forcément de nuit) et apprenez à utiliser ça.

Sur mes photos du ciel nocturne, j’utilise un ISO élevé, avec une durée d’exposition très longue : le ciel nocturne en devient très lumineuse et on voit les satellites laisser leur signature lorsqu’ils se déplacent. Bien-sûr, l’image reste brouillée et pas spécialement nette : ça reste un téléphone avec un capteur photographique grand public, mais c’est déjà pas mal.
Évidemment, on peut prendre plein d’autres choses en photo comme et le résultat est parfois captivant (comme ce feu en très courte durée d’exposition, ou de nouveau des flammes avec une exposition prolongée).
Ce n’est pas forcément du grand art, mais c’est plutôt joli quand-même pour ce genre d’appareil et pour un utilisateur lambda sans formation photographique.

Et encore, tout ça c’est sans utiliser les filtres correctifs appliqués après le cliché : là aussi, apprenez à utiliser votre téléphone, votre appareil photo : ajustez la luminosité et le contraste (et souvent les deux en même temps) et voyez comment cela peut améliorer vos clichés. En jouant un peu, on peut obtenir ce genre de photos (ici le filament d’une lampe à incandescence). C’est plutôt pas mal.

Rien ne remplacera un bon photographe qui utilise activement son savoir-faire et son matériel pour immortaliser une scène quelconque en œuvre d’art, mais si vous avez déjà un smartphone avec un appareil photo, alors vous avez déjà de quoi faire des trucs sympas et hors du commun (genre ça, oui, encore du feu).

Pour résumer : observez le ciel nocturne, peut-être vous verrez des choses sympas et très probablement vous apprendrez quelque chose. Et apprenez à utiliser votre appareil photo de smartphone : tirez-en tout le potentiel possible : ça ne pourra toujours qu’être bénéfique, un jour ou l’autre, pour vos photos ! Même si ce n’est pas un appareil à 10 000 €, il est capable de bien plus que de prendre juste des photos standards, il faut le savoir.

Pour finir, quelques liens :

  • Carte du ciel étoilé en temps réel | Stelvision
  • Satmap (carte des satellites artificiels — on note très bien Starlink dessus : c’est la longue traînée très dense. Les satellites au niveau de l’équateur sont les géostationnaires, à 36 000 km d’altitude, invisibles et immobiles dans le ciel)

(Merci Philippe pour les liens !)

i


  • 2020-01-26 : Mise à jour : cette page a été mise à jour pour Firefox 72.0.1 (le précédent était pour 71 et ne marchait plus).

C’est déjà la seconde fois que je fais un article pour cette astuce.
À chaque fois, je dois refaire ça car la mise à jour de Firefox casse le code précédent. Mais ce n’est pas trop grave.

Mon précédent article a un peu plus de deux ans et concernait Firefox 57.
L’astuce n’était pas parfaite, mais faisait son job. Ici, c’est une mise à jour du script.

Commencez par mettre toolkit.legacyUserProfileCustomizations.stylesheets à true dans le about:config.

Ensuite, voici le nouveau code, à placer dans le fichier userChrome.css.

Ce fichier se trouve dans le dossier chrome/ du dossier de profil de Firefox.
Pour trouver le dossier du profile, copiez ceci dans la barre d’adresse et ça vous donnera le chemin vers le dossier du profile : about:profiles. Allez dans ce dossier, puis allez dans le sous-dossier chrome (s’il ne s’y trouve pas, créez-le).
Créez ensuite un fichier userChrome.css (attention : c’est un fichier .css, il ne faut pas qu’il y ait le .txt à la fin).

Copiez-collez-y ce code à la fin :


#PersonalToolbar {
	position: fixed!important;
	right: 0px!important;
	top: 38px!important;
	height: 35px!important;
	transform-origin: bottom right!important;
	transform: rotate(-90deg)!important;
	z-index: 1200!important;
	display: inline-flex!important;
	width: 100%;
	flex-direction: row-reverse;
}

#personal-bookmarks {
	transform: rotate(180deg)!important;
	width: 100%!important;
}

.bookmark-item {
	transform: rotate(-90deg)!important;
}


#browser,
#browser-bottombox {
	margin-right: 35px!important;
}


#main-window[inFullscreen="true"] #PersonalToolbar {
	visibility: collapse !important;
}

#main-window[inFullscreen="true"] #browser,
#main-window[inFullscreen="true"] #browser-bottombox {
	margin-right: 0!important;
}

Le code pour le bug du plein écran provient de (merci à smokey desperado pour le lien).
Désormais, la barre ne sera plus visible ni en plein écran, ni avec une vidéo en plein écran.

Le résultat est comme le précédent, si vous utilisiez ça :

Capture d’écran de Firefox avec la barre de favoris verticale sur la droite.
Enjoy !


ÉDIT : si ça ne marche pas (en particulier sous Windows), vous pouvez voir ce fil : le code est tout ici (un grand merci, Amine !)

J’ai parlé deux fois (ici et ) de ma petite installation solaire qui me sert à utiliser mon téléphone quasi-exclusivement sur l’énergie solaire depuis le début de l’été, et à chaque fois vous avez été plusieurs à me demander plus de précisions, donc voici un petit article avec quelques détails et des liens.

L’appareillage

Premièrement j’avais par le passé déjà acheté des petits chargeurs pour smartphone (à 5~10 €), environ de la taille d’un smartphone. Ces trucs n’ont jamais marché. C’étaient des petits panneaux solaires avec une batterie en dessous. La batterie est censée se charger grâce au Soleil, ou par USB. Inutile de dire que si vous achetez ça, vous ne l’utiliserez toujours qu’en USB.

Cette année, j’ai décidé d’acheter un vrai panneau solaire qui recharge en USB. Ces chargeurs n’ont pas de batterie : ils ne stockent pas d’énergie et on ne peut donc s’en servir qu’en journée. L’avantage, c’est qu’ils sont pliables et ne prennent pas de place :

Photo de mon panneau solaire.
Le panneau lui-même possède trois ports de charge USB :

  • 2 × USB normal
  • 1 × USB-C (avec charge rapide).

L’ensemble est annoncé pour produire 25 W.

Histoire de le faire fonctionner la journée quand je suis au travail, et de pouvoir charger mon téléphone le soir et la nuit, je branche ma batterie de secours sur le panneau le jour et sur le téléphone la nuit. C’est une batterie conséquente de 26 000 mAh (99 Wh, pile à la limite de ce qu’il est possible d’apporter dans un avion — c’est pour ça que les batteries plus grandes sont bien plus rares, aussi).

Chez moi, le panneau est exposé au sud-ouest (j’ai utilisé des lattes en bois pour bricoler un support), à l’extérieur de la fenêtre. Un câble USB passe sous la fenêtre et je branche ce que je veux au bout à l’intérieur de la maison. Comme ça le téléphone lui-même n’est pas exposé en plein soleil et j’ai pas non plus besoin d’ouvrir la fenêtre à chaque fois.

Voici le support en bois (qui est ensuite accroché au mur) :
Le support de mon panneau solaire.

Et ça marche ?

Oui !

En plein été, le panneau recharge la batterie entièrement dans la journée sans aucun problème.
Cette batterie peut recharger à son tour mon téléphone la nuit ou le soir.

Parfois je branche aussi mon téléphone directement sur le panneau solaire. En plein soleil, le téléphone et la batterie rechargent en même temps. Il y a donc réellement de la puissance dans la lumière du soleil (quel scoop !). Le téléphone seul peut même recharger en "recharge rapide" si c'est supporté.

Nous sommes actuellement en octobre : les jours sont nettement moins longs et le soleil à la fois moins fort et moins présent.

Pourtant, j’arrive toujours à avoir une batterie pleine tous les soirs. Certes, elle n’est jamais vidée entièrement, parfois même pas à moitié, mais il y a toujours suffisamment de jus pour recharger mon téléphone tous les soirs et me retrouver avec 100 % de batterie le matin.

Je suis assez curieux de savoir si je vais pouvoir passer l’hiver sans charger une seule fois mon téléphone sur le secteur. S’il fait beau, je pense que oui (grâce à la bonne exposition du panneau). S’il neige ou est nuageux durant 15 jours de suite, je n’en serais pas aussi sûr.

L’avantage de la batterie, c’est qu’elle est peut recharger 6 à 8 fois mon téléphone : donc même s’il pleut pendant une semaine, la batterie seule suffit pour tenir. Il faut ensuite juste qu’il fasse beau durant quelques jours pour recharger la batterie (en hiver, il faudrait 2~3 jours, je pense).

Ceci démontre une chose : un panneau solaire c’est très cool et pratique, mais sans sa batterie qui permet d’accumuler l’énergie pour la restituer quand il y en a besoin, ça ne sert à rien. Ceci est un problème pour moi avec mon chargeur de téléphone, mais c’est également un problème pour les fermes de production d’énergie solaire à grande échelle. En journée, l’énergie produite dépasse la consommation, mais durant la nuit, c’est la demande surpasse l’offre… Et les énergies renouvelables basées sur la météo (vent, solaire…) tant prisées par les associations écologistes ont toutes ce problème !

Est-ce rentable ?

Non…

Il faut bien l’avouer : je ne dirais pas que ce soit rentable financièrement : le panneau + la batterie seraient rentabilisés après plusieurs années d’utilisation seulement. Il n’y a pas de raison qu’ils s’arrêtent de fonctionner comme ça, mais ça demande tout de même un certain temps.

Cela ne veut pas dire que c’est inutile : le chargeur solaire est plutôt pratique et on peut le fixer partout (les panneaux sont tenus avec une structure en kevlar qui incluent 4 anneaux métalliques pour la sangler). Sur un sac à dos pour une randonnée, ou en vacances, au camping, dehors en ballade, dans la voiture en plein soleil (au lieu de brancher sur l’allume cigare).

C’est une source autonome d’énergie et en dehors du côté « écologique » ça permet aussi d’avoir son précieux smartphone chargé n’importe où (évitant d’avoir à sa poser à un Mc Do pour le recharger). En ce sens, ce genre de gadget restent pratiques.

Autrement, je l’ai aussi pris pour expérimenter : savoir quel panneau pour quels usages, que peut-on faire avec un petit panneau ? Est-ce que ça marche quand il pleut [oui] ? Est-ce que ça marche moins bien quand il pleut [oui aussi] ?

Bref, je suis assez content de ce projet et plutôt surpris de sa puissance, même en automne avec les jours déjà courts.

Je suis très fan de tous ces systèmes qui récupèrent de l’énergie perdue. Le panneau solaire est un de ces trucs (et là c’est quelque chose d’utile). Prochainement je publierais un autre article (et sur Couleur-Science aussi) pour un autre moyen de récupérer de l’énergie, mais pas pour son téléphone.

Liens

Le panneau et la batterie ont toutes les deux été achetées sur Amazon.

Je vous mets ici les liens (liens affiliés : si vous commandez via ce lien, je perçois un petit pourcentage en bon d’achat Amazon) et les références.

(Sérieusement : je recommande très largement la batterie. Elle est fine (pas comme les autres "pavés"), légère, avec une énorme capacité et avec plein de ports : USB-C (charge/décharge rapide), 2×USB (décharge), micro-USB (charge), Lightning (charge?)…

Et y a pas d’écrans ou de torches à la con qui vident la batterie pour rien : il y a juste 4 petites LED qui montrent le niveau de charge. Comptez une bonne nuit pour la recharger avec un chargeur 2A en micro-USB… ou bien une petite journée d’été avec un chargeur solaire ;-))

Des fils électriques haute tension.
Pour la màj : voir en fin d’article.

Je viens d’emménager dans un autre appartement qui dispose d’un compteur Linky.

Le Linky, vanté par EDF comme un miracle qui permet d’activer votre abonnement en un clic — 3 jours dans la réalité — a une fonction sympa tout de même : pouvoir voir la consommation instantanée de toute la maison.

Du coup j’ai jeté un œil.

Et j’y voyais quelque chose comme 205 VA (soit environ 205 watts [*]).
Connaissant ça, il est très simple de savoir combien on consomme : 205 W pendant une heure, ça consomme 205 watt-heure, ou 0,2 kWh. Si vous laissez ça pendant 5 heures, vous multipliez par 5 : donc environ 1 kWh. Sachant que le kWh coûte environ 0,15 €, ça permet ensuite d’établir combien ça nous coûte.

Le truc étonnant avec ces 205 VA, c’est que tout semblait être éteint dans la maison : lumière, chauffage, PC, TV, même le frigo n’était pas actif à ce moment-là. J’ai donc cherché à voir d’où tout ça pouvait bien venir…

Juste au-dessus du compteur se trouve le disjoncteur : il y a un bouton pour chaque circuit dans la maison.

J’essaye le circuit sur lequel se trouve la TV, le lecteur DVD, une console : pouf, ça tombe à 179 VA
Je coupe le circuit où sont branchés la cafetière, le robot-mixeur et un autre appareil : 147 VA
Ceux qui portent les chauffages électriques : hop, ça tombe à 93 VA.
Celui où se trouve mon PC éteint, mon écran éteint et un chargeur de téléphone : 81 VA.

Ce n’est pas une surprise qu’un appareil en veille continue de consommer du courant, mais que des appareils continuent de consommer alors qu’ils sont éteints, c’est carrément aberrant, et surtout autant ! Qu’un circuit consomme 1 W ne m’aurait pas surpris, mais 50 ?

Le chauffage par exemple : c’est normal que les 5 radiateurs éteints de la baraque me bouffent 54 W en continu ?
Ça représente 40 kW à l’année, soit environ 6 € par mois sur la facture. J’ai coupé ces circuits. Non seulement ça réduira la facture de 6 € tous les mois de l’année, mais en plus, ces 54 W sont perdus en chaleur et contribuent (un peu) à vous étouffer durant la canicule !

En tout, en coupant les bons circuits et en mettant des multiprises avec interrupteur (5 euros sur Amazon), je réduis la consommation « en veille » de l’appartement à environ 50 VA.
Ils correspondent à la VMC, à la box internet, la sonnette, le radio réveil : les trucs qu’on n’éteint généralement pas.

Évidemment, il n’est pas question de tout couper tout le temps, mais de couper les bons trucs et de prendre l’habitude d’utiliser le bouton « on/off » : ce n’est pas l’action de débrancher votre chargeur de téléphone lorsque vous ne vous en servez pas qui vont vous rendre riche (60 centimes sur l’année, youpi), mais plutôt d’identifier les gros postes de consommation et de mettre une multiprise à cet endroit. Couper le « coin TV » (avec vos décodeurs, lecteurs DVD, consoles…) représente déjà quelques euros sur la facture mensuelle.

Dans mon cas, avec environ 130 W en moins, l’économie atteint 170 € sur l’année (dans les faits, probablement un peu moins, car l’hiver le chauffage sera allumé, et les appareils fonctionnent parfois aussi). Mais c’est une ordre de grandeur de l’économie réalisée.

Maintenant, je ne suis pas là pour vous dire quoi faire. Je donne ici simplement une modeste solution pour agir.


Màj 2019-04-03 : il semble que les valeurs des économies soient surestimées ci-dessus. Vous avez été nombreux à me signaler tout ça. Je résume un peu ici.

Je suis parti du principe que 1 VA = 1 W. Ceci est vrai pour les gros postes de consommation résistifs (chauffage, four, chauffe-eau, bref, tout ce qui chauffe). Pour les appareils « courants » qui ne chauffent pas constamment (lave-linge, lave-vaisselle, mixeur électrique), on est plutôt de l’ordre de 1 VA = 0,7 W. Le rapport entre VA et watt, c’est le facteur de puissance.

Pour les appareils en veille, le facteur de puissance est beaucoup plus bas, proche de 0,01. Un appareil qui voit par exemple 50 VA ne consomme alors réellement que 1 W ou moins. Or, si les 50 VA sont bien produits par EDF, nous ne sommes facturés que sur ce 1 W. Le fournisseur (EDF) constate donc une perte, mais pas nous (même si cette perte est bien répercutée sur la facture, faut pas rêver).

Est-ce que ça veut dire que ma démarche pour tout éteindre est mauvaise ? Non, bien-sûr : premièrement, ça reste bon pour la planète, et deuxièmement, si tout le monde le fait, ça sera bon également pour le porte-monnaie : si on consomme moins de VA, EDF n’aura plus à les produire ni à mettre ça dans le tarif finale. C’est juste que l’économie est collective, pas individuelle.

Aussi, selon cette source, il est estimé que 1 W de consommé en continu, ça représente un peu plus de 1 € sur l’année (1 W × 0,15/1000 € × 24 h × 365 j = 1,314 €/an).
Ils donnent également les consommations de certains appareils : une télé LCD, ça consomme 10~15 W en veille. Un décodeur TV et un lecteur DVD, un écran de PC, aussi. Le PC, l’imprimante, la console de jeu c’est autour de 5 W.
Mis bout à bout, avec tous les appareils de la maison (surtout si on a plusieurs écrans, plusieurs PC, etc.), on arrive assez vite à 50~100 W voire plus, soit facilement 100 € par an .

C’est plus bas que mon chiffre initial (170 €), mais c’est toujours loin d’être négligeable, et ça reste mieux dans votre poche que sur la facture dans tous les cas.

image de Ryan Lackey

i
Parfois il suffit d’un rien pour accélérer des scripts, et comme ça ne coûte rien et que ça peut rendre service, il faut s’en servir.
Aujourd‘hui, l’astuce est toute bête, mais je ne la voit pas tant que ça non plus, d’où mon partage.

break

Quand on fait une boucle (for, while…) sur un tableau ou une liste, par exemple pour trouver un élément particulier du tableau, on peut gagner beaucoup de temps en sortant du tableau une fois qu’on a trouvé le résultat.

Ainsi, au lieu de ça :


// soit $array un tableau de 1 000 éléments
for (var i=0, len=array.length; i<len ; i++) {
    if (array[i] === recherche) {
        console.log('élément trouvé : ' + i);
    }
}


On peut faire ça :

// soit $array un tableau de 1 000 éléments
for (var i=0, len=array.length; i<len ; i++) {
    if (array[i] === recherche) {
        console.log('élément trouvé : ' + i);
        break;
    }
}


Où est l’optimisation ?
Il est avec le break : étant donnée qu’ici on recherche un élément du tableau en particulier, une fois qu’on l’a trouvé, il est inutile de perdre du temps de chercher dans les éléments qui suivent. Par conséquent, on va utiliser break pour sortir de la boucle for dès qu’on a rempli la condition.

Un élément recherché dans un tableau se trouve en moyenne à la moitié du tableau (parfois au début, parfois à la fin, mais en moyenne, au milieu). Du coup, en moyenne, on gagne 50 % de temps de calcul.

Une autre solution plus adaptée dans le cas des conditions, mais moins flexible je trouve, pourrait être de faire avec while :


// soit $array un tableau de 1 000 éléments
var flag = false, i=0;
while (array[i] && !flag) {
    if (array[i] === recherche) {
        console.log('élément trouvé : ' + i);
        flag = true;
    }
    else {
        i++
    }
}


Perso je préfère utiliser for plutôt que while, mais ce dernier fonctionne aussi. En JS, il existe aussi .forEach, .each, for of, for in, tous pour leur propres application, mais on peut parfois utiliser break aussi (même si ça dénaturerait un peu le forEach, qui ne serait alors pas pertinent).

Notez que le gain de temps/énergie/temps processeur devient vite non-négligeable lorsque l’on commence à imbriquer plusieurs boucles for les unes dans les autres. Imbriquer 2 boucles de 1 000, ça fait 1 000 000 de tests à effectuer. Si les tableaux ne sont (virtuellement) plus que de 500, alors on réduit le temps de calcul de 75 % (plus que 250 000 calculs).

Bref, dès que vous le pouvez, sortez de la boucle et gagnez du temps.

À retenir : le break permet de sortir de la boucle. Son comportement est un peu différent du continue que voici.

continue

continue permet de sortir de l’itération courante dans une boucle, c’est pratique si l’on souhaite sortir de l’itération sans ajouter un if/else supplémentaire.

C’est utile, si je souhaite effectuer plusieurs calculs sur des éléments du tableau, mais que je dois exclure certains éléments.

Imaginons que l’on ait un tableau (de 1 000 éléments) d’objets "personne" et que seuls certains d’entre-eux ont renseigné leur âge. Pour ceux-là, et uniquement ceux-là, on souhaite vérifier si c’est leur anniversaire. Pour les autres, on ne fait rien.

Plutôt que de faire ça :


for(var i=0, len=array.length; i<len ; i++) {
    if (array[i].birthday !== undefined) {
        if (array[i].birthday === today) {
            console.log('Bon anniversaire !);
        }
    }
}


On peut faire ça :


for(var i=0, len=array.length; i<len ; i++) {
    if (array[i].birthday === undefined) {
        continue;
    }
    if (array[i].birthday === today) {
        console.log('Bon anniversaire !);
    }
}


Ici, si l’anniversaire n’est pas défini, on sort de l’itération en cours et l’on passe à la suivant : inutile d’effectuer les autres tests.

Ok, ici, c’est le gain est nul, mais dans certains cas il ne l’est pas.
Un exemple concret où je l’utilise c’est dans mon lecteur RSS : une fois que les éléments sont marqués comme lu, je ne souhaite plus les voir affichés, mais comme ils sont toujours sur la liste des éléments, il faut les ignorer.
Plutôt que d’utiliser un if/else ou un switch, j’utilise ça :

if (this.eventsList[i].action == "deleteEvent") continue;


Ça tient en une seule ligne, c’est discret et ça ne gêne pas la lecture du code.
D’autant plus que si l’élément n’est pas à supprimer, il peut avoir plusieurs autres .action
D’un point de vue « lecture du code », je préfère utiliser le if/else pour quand je dois effectuer une action dans les deux cas. Si je n’ai qu’un seul cas à traiter, je ne prends que if.
Si j’ai tous les cas à traiter (>2) je prends un switch, et si j’ai n-1 cas à traiter, je mets un continue au début, plutôt qu’un if suivi d’un gros else
Chacun ses façons de faire, mais j’apprécie celle-ci parce qu’elle réduit les niveaux d’indentation et le nombre de blocs indentés, qui rendent parfois le code difficile à suivre.


Conclusion

On peut décrire break et continue comme l’équivalent des return dans une fonction (si on ignore le fait que return renvoie un résultat en plus de terminer la fontion). Return a pour effet de terminer la fonction et renvoyer un résultat.
Break et continue ne retournent pas de résultat, mais terminent le code en cours :

  • break termine l’exécution de la boucle entière : il permet de sortir du while ou du for ;
  • continue termine l’exécution de l’itération en cours : il sort du tour de boucle et passe à la suivante.


Comme j’avais expliqué dans mon article sur la prog récemment, il n’y a pas qu’une seule façon de faire, mais si le but est de faire un code rapide et moins gourmand en ressources, il n’y a pas 36 solutions : il faut réduire l’empreinte CPU, et ça, ça passe surtout par le nombre de calculs qu’il doit effectuer (et dans une moindre mesure, le type de calculs, mais ça ça sera pour une autre fois).

image d’en-tête de Jun OHWADA

Le site web accessible depuis l’adresse « http://localhost » correspond à la boucle local : si votre ordinateur est accessible sur le port 80 dans votre navigateur, alors le site qui s’affiche correspond à votre ordinateur.

Ceci est vrai pour chaque internaute : par conséquent, obtenir un certificat SSL/TLS pour localhost est impossible (vu que le certificat sert justement à identifier un site unique).

Généralement, on utilise localhost pour avoir un serveur sur son propre ordinateur, pour pouvoir coder en local, par exemple. Aussi, il est parfois nécessaire d’avoir du https en local (surtout maintenant que les navigateurs considèrent tous les sites sans https comme dangereux).

Pour ça : mkcert.

Ce petit programme très simple va créer un certificat, non pas auto-signé (ce que les navigateurs n’aiment pas), mais signé par votre certificat personnel ! Par conséquent, les navigateurs le verront toujours comme valide !

Pour activer tout ça sous Apache, sous Linux Mint, on va :

  • télécharger et installer mkcert
  • produire un certificat
  • activer le https dans apache (le serveur web)
  • l’activer pour localhost

Télécharger mkcert

Ça se passe ici. Perso je prends le fichier binaire directement (ici) : je prends le mkcert-v1.2.0-linux-amd64 et je l’enregistre sous le nom « mkcert » dans le dossier « ~/.mkcert ».

En ligne de commande ça donne (on crée le dossier, on récupère le fichier, on le marque comme exécutable) :

mkdir ~/.mkcert && cd ./.mkcert
wget -O mkcert https://github.com/FiloSottile/mkcert/releases/download/v1.2.0/mkcert-v1.2.0-linux-amd64
chmod +x mkcert

Mkcert a aussi besoin de certutils, un outil tiers, qui (sous Linux Mint) se trouve dans les dépôts :

sudo apt install libnss3-tools

Produire un certificat

Là, c’est tout con, on va produire un certificat avec mkcert. Juste deux commandes.

On créer un certificat local, puis on l’applique à un certificat pour localhost :

./mkcert -install
./mkcert localhost

Cela va créer deux fichiers, localhost.pem et localhost-key.pem

Activer le HTTPS dans Apache

Ensuite, on active le site HTTPS (sur le port 443) dans Apache.

On active SSL :

sudo a2enmod ssl

On configure le site dans le fichier de conf (remplacez xed par gedit sur Ubuntu) :

sudo xed /etc/apache2/sites-available/default-ssl.conf

Trouvez la ligne suivante :

DocumentRoot /var/www/html

Et mettez-y la racine de votre site (perso c’est /var/www).
Allez ensuite sur la ligne où l’on désigne les certificats, puis remplacez les chemins vers les chemins des deux fichiers créés par mkcert (attention, mettez bien le chemin complet, sans le « ~/ », donc avec /home/$user ») :

SSLCertificateFile	/etc/ssl/certs/ssl-cert/snakeoil.pem
SSLCertificateKeyFile /etc/ssl/certs/ssl-cert/snakeoil.key

SSLCertificateFile	/home/timo/.mkcert/localhost.pem
SSLCertificateKeyFile /home/timo/.mkcert/localhost-key.pem

Enregistrez le fichier et fermez Xed (ou gedit).

Activer le site

Il reste à activer le site dans Apache.

cd /etc/apache2/sites-available/
sudo a2ensite default-ssl.conf

Puis on relance le service Apache. Selon que vous utilisiez systemd ou pas, c’est l’un ou l’autre de ces deux commandes (prenez la première qui fonctionne) :

sudo systemctl restart apache2
sudo service apache2 restart

Si tout s’est bien passé, votre site est désormais actif sur le port 443, en HTTPS, et avec un certificat détecté comme valide (en vert et sans erreurs) : localhost:443 :

le site localhost est bien en vert avec le cadenas
Voilà voilà !

Sources de l’info

Mise à jour : cette astuce est désuète. La nouvelle version de l’astuce à utiliser se trouve là : Vivaldi : placer la barre de marque-pages verticalement (méthode 2021)


À l’image de ce que j’avais fait pour Firefox, et dans l’idée de gagner de la place verticale à l’écran, je souhaite avoir mes marques pages sur le côté de l’écran, à droite, plus précisément :

Ce qui suit est mon bidouillage pour avoir la barre de signets verticalement sous Vivaldi :

vivaldi with vertical toolbar
C’est fait sous Linux Mint 19, avec Vivaldi 2.2.1388.37 (Stable, 64 bit).

Cette habitude m’est venu de l’époque où j’utilisais Opera 12.x, et qui offrait cette fonctionnalité nativement.
Pour obtenir la même chose sous Firefox, il s’agissait de bidouiller dans les styles interne du navigateur pour donner l’aspect souhaité aux éléments de l’interface (l’interface du navigateur — le chrome comme on l’appelle (rien à avoir avec Google Chrome) — est lui-même du HTML et il peut être modifié avec des CSS).

Dans Vivaldi, c’est plus ou moins la même chose : l’interface entière est juste un gros template HTML + CSS + JS.

Il suffit de lancer Vivaldi en mode « débugger » :

vivaldi --debug-packed-apps --silent-debugger-extension-api

Ainsi, on peut bidouiller l’interface « en direct » dans les outils de développeurs (en plus de pouvoir bidouiller le contenu de la page web dans l’onglet). Pour inspecter un élément de l’interface (barre d’adresse, onglet, …) il suffit de faire clic-droit dessus et « Inspecter ». Si sous connaissez les outils de développeurs, vous ne serez pas dépaysés.

Ensuite, il s’agit simplement de manipuler les éléments avec du CSS.

Une grosse difficulté m’a retardée cependant : quand on modifie la largeur de la barre des marques pages, le javascript s’en mêle et retire les icônes. Ils ne font alors plus partie de l’interface et impossible de les voir sans cliquer sur le bouton avec le chevron. Ceci m’empêche de donner une largeur fixe à la barre et de la positionner à droite.
J’ai dû ruser : à la place, je garde la barre comme elle est, je la fait pivoter avec transform: rotate(90deg) puis je la déplace avec position: relative;. C’est la seule solution pour que l’élément ne sorte pas du flux du document et conserve sa haute/largeur.

Bien-sûr, les icônes sont toutes de côté. Ce n’est pas grâce, il suffit de faire tourner les icônes individuellement dans le sens inverse : transform: rotate(-90deg).

Ensuite, sur le bloc qui contient la page web, on libère une petite marge à droite avec margin-right: 35px. Comme la barre est déplacé de façon relative, elle occupe toujours sa place en haut de l’écran (tout en étant à droite). On remonte donc la fenêtre de navigation : margin-top: -35px
Et… c’est tout.

Le CSS global est :

/* Bookmarkbar : turning it on the side, placing it on the right */
#app #browser #main .bookmark-bar {
	transform: rotate(90deg) scale(1, 1)!important;
	transform-origin: 0% 0%!important;
	position: relative!important;
	left: 100%;
	height: 34px;
}

/* flip back the individual icons */
#app #browser #main .bookmark-bar button {
	transform: rotate(-90deg)!important;
}

/* gives margins to the main frame */
#app #browser #main .inner {
	margin-right: 35px!important; /* gives place to the new bars position */
	margin-top: -35px!important; /* claims the place from its old position */
}

Enfin, il s’agit de sauvegarder ça dans les fichiers de style de Vivaldi, qui se trouve (sous Linux) là :

/opt/vivaldi/resources/vivaldi/style/common.css

C’est là que je ne sais pas si ce fichier sera un jour écrasé ou non par une mise à jour du navigateur. Il doit probablement y avoir un fichier CSS utilisateur pour Vivaldi, mais je ne l’ai pas trouvé.

ÉDIT : La réponse est "non" : le fichier sera écrasé à chaque mise à jour. Donc il faudra remettre ce code dans le fichier CSS à chaque fois (ça prend 10 secondes toutes les 6 semaines).

En tout cas, ça marche pour le moment.

Rover Martien.
Avec la sonde InSight qui va arriver sur Mars, la question se pose si on doit « marsifier » tous les mots ? Par exemple, parle-t-on de « amarsir » ou de « atterrissage sur mars » ?

D’une façon générale, on décline le mots en fonction des planètes quand le mot lui-même réfère déjà à une planète, généralement la Terre.

Sauf que… dans « atterrit », la notion de « terre » réfère à la terre ferme, c’est à dire le sol ; pas la planète Terre !

Or, sur Mars, il y a de la terre, même si ce n’est pas la Terre (notez la majuscule). Par conséquent, qu’on se pose sur Mars, la Lune ou la Terre, on dit toujours « atterrir ».

En revanche, les mots comme « géologie » ou « périgée », où le préfixe « géo- » et le suffixe « -gée » réfèrent à la Terre en tant que planète, on doit décliner le mot en fonction de la planète dont on parle.

« Géo » provient du grec. Pour Mars, on utilise donc la racine grecque, soit Arès.

Au lieu de géologie martienne ou géographie martienne, on préférera dire aréologie et aréographie.

Ces mots existent.
De même, pour la Lune on parle de sélénologie et de sélénographie.

Concernant les périastres et apoastres (les points d’une orbite les plus proches et les plus éloignes dudit astre), on les décline également : au lieu de périgée ou apogée, on dira périarée et apoarée pour Mars.

Pour Jupiter, Saturne et Neptune, on parlera de périzène/apozène (en référence à Zeus), de périkrone/apokrone (Kronos), et périposéide/apoposéide (Poséidon).

En pratique, beaucoup de ces termes ne sont que peu utilisés, mais ont le mérite d’exister et en tout de suivent une logique étymologique commune, au contraire des mots alunir et amarsir…

image de la Nasa

i
Voir :

On peut inverser deux variables sans utiliser de variables intermédiaires. Généralement c’est fait avec deux additions et une soustraction. Mais on peut aussi utiliser 3 "XOR" de suite. Ce lien tente d’expliquer ça de façon visuelle.

Je connaissais l’astuce, mais je ne trouve pas ça très parlant : les images ne sont pas expliquées.
Je pense que je préfère la version avec les bit, que j’explique ci-dessous :

Pour rappel, le XOR est la contraction de « x-or » ou « eXclusive-or », soit le ou-exclusif en français.

Il s’agit d’une opération qui prend deux entrées et offre une sortie : la sortie est à 1 si l’une des entrées seulement est à 1. Dans les autres cas, c’est 0.

Donc, prenant le format A xor B = C :

0 xor 0 = 0 // il n’y a aucun 1, donc le résultat est 0.
0 xor 1 = 1 // il y a un 1 et un seul, donc le résultat est 1.
1 xor 0 = 1 // il y a un 1 et un seul, donc le résultat est 1.
1 xor 1 = 0 // il y a deux 1, donc le résultat est 0.


Donc si je fais ça pour une chaîne binaire entière, en appliquant ça chiffre à chiffre :

    1 1 0 0
xor 1 0 1 0
    ↓ ↓ ↓ ↓
    0 1 1 0


Autrement dit : 1100 xor 1010, ça fait : 0110.

Maintenant, il se trouve qu’on peut utiliser ça pour inverser deux variables, a et b :

var a = 1100
var b = 1010


On veut inverser les deux variables (attribuer à b la valeur de a et à a la valeur de b). Généralement on utilise une variable « jetable » intermédiaire :
var a = 1100
var b = 1010
// Puis on fait :
var c = a 
a = b
b = c

// ici donc on a a=1010 et b=1100, donc le résultat voulu.

On a temporairement donné la valeur de a à c pour ne pas perdre cette valeur.


Pour obtenir ça avec des xor, ça se fait en 3 étapes :

var a = 1100
var b = 1010

a = a xor b
b = b xor a
a = a xor b

// maintenant on a a=1010 et b=1100


Si j’explicite avec les valeurs numériques :

var a = 1100
var b = 1010

a = a xor b
// a devient "a xor b", donc "1100 xor 1010", c’est à dire "0110"
b = b xor a
// b devient "b xor a" donc "1010 xor 0110" (la nouvelle valeur de a), soit "1100"
a = a xor b
// a devient "a xor b" donc "0110 xor 1100", soit "1010"


On a doncbien inversé les variables.

À noter que l'opération XOR ici est appliqué au niveau binaire, donc au plus bas niveau possible de l'ordinateur. Cela signifie que les variables sont inversées quelque soient le type de variables (nombres, lettres, images, tableaux de donnés...).
C'est donc plus puissant qu'une opération numérique sur des nombres.

Pour plus de détails sur le binaire, voir mon cours :

Et pour plus de détails sur l’usage du binaire en informatique, les semi-conducteurs, et comment un tas de transistors peut calculer :

image d’en-tête de Patrick

J’ai récemment acquis le téléphone Aquaris X2, qui est la nouvelle version du Aquaris X, que j’avais avant et dont le retour est ici. Un des points « négatif » de ce nouveau téléphone, est que les boutons de navigation, les trois boutons en bas de l’écran, sont sur l’écran et non plus des boutons en dehors. C’est un problème parce que ces boutons empiètent sur l’écran et en réduisent l’affichage.

Les développeurs peuvent choisir de rendre leur application « compatible plein-écran », et dans ce cas là, la barre de navigation et la barre de menus sont masqués. Ceci est pratique pour les jeux.
Pour accéder à l’un de ces éléments et les ré-afficher, il suffit alors de glisser en haut ou en bas de l’écran et les éléments de l’interface reviennent.

Le plein écran n’est pas activé partout, mais il est possible de le faire avec ADB.

Il faut activer les options de développeur, activer le débogage USB, installer ADB sur votre ordi puis lancer une commande spécifique. Voyons tout ça (je traiterais le cas pour Linux Mint et Ubuntu). Sous Windows, c’est pareil sauf qu’il faut activer les drivers sous Windows.

Activer les options de développeurs

Si vous n’avez pas activé les options de dév, faites-le en allant dans les Paramètres > Système > À propos du téléphone. Trouvez la ligne « numéro de built » et tapez ~10 fois dessus. Vous verrez un popup qui affiche alors « félicitations, vous êtes un développeur » :

activer les options de développeurs android
Vous avez maintenant un nouveau menu dans les paramètres, appelé « options pour les développeurs ».

Activer le débogage USB

Dans les options de développeurs, faites attention à ce que vous touchez. Pour le moment, cherchez puis activez la ligne « débogage USB » :

activer le déboggage USB
Ceci va permettre à l’ordinateur d’envoyer des instructions au téléphone quand on va brancher les deux au moyen du câble USB. Les instructions sont envoyées au moyen du programme ADB (voir ci-dessous)

Installer ADB

Sur Ubuntu (ou Linux Mint), tapez simplement sudo apt install adb dans un terminal (on vous demandera votre mot de passe puis de valider l’installation). Si vous ne savez pas ce que vous faites, il s’agit simplement la version en ligne de commande pour installation un nouveau programme.

Une fois que ADB est installé, on peut l’utiliser.

Activer le plein écran

Branchez votre téléphone à votre ordinateur avec le câble USB.

Toujours dans le terminal, lancez ADB :

adb start-server

Normalement, un popup apparaît sur le téléphone qui demande de confirmer l’accès de votre PC au téléphone. Acceptez.

Ensuite, sur votre ordi, tapez ou copiez-collez une des trois commandes ci-dessous :

1. Pour masquer automatiquement la barre de navigation en bas (sans toucher à la barre de statut en haut) :

adb shell settings put global policy_control immersive.navigation=apps,-com.google.android.googlequicksearchbox

2. Pour masquer automatiquement la barre de statut en haut (sans toucher à la barre de navigation en bas) :

adb shell settings put global policy_control immersive.status=apps,-com.google.android.googlequicksearchbox

3. Pour masquer automatiquement les deux barres, de statut et de navigation :

adb shell settings put global policy_control immersive.full=apps,-com.google.android.googlequicksearchbox

Voilà les possibilités :

android en plein écran
De gauche à droite :

  • La version normale, où la barre du haut et du bas sont toujours visibles.
  • La version avec la barre de navigation masquée.
  • La version avec la barre de statut masquée.
  • La version avec les deux barres masquées.

Pour afficher la ou les barres masquées, glissez simplement le doigt en haut ou en bas pour les faire revenir :

android avec les menus en plein écran
Voilà, c’est tout.
Avec ça, vous pouvez profiter constamment de votre écran en entier.

Pour finir, si l’envie vous prend de revenir en arrière et de remettre tout ça comme c’est par défaut, tapez cette commande :

adb shell settings put global policy_control null*

Si vous avez terminé, n’oubliez pas de désactiver le débogage USB dans les paramètres. On peut le laisser, mais c’est bien plus sécurisé si on le désactive.

ÉDIT : voir le premier commentaire sous l’article.