Y a aucun débat à avoir sur l’utilité : il est utile, il augmente la sécurité personnelle, c’est un fait. Quiconque prétend le contraire est un menteur ou de mauvaise foi.

Le débat est ailleurs.

Perso je note surtout le point 4 :

Aux Pays-Bas, pays le plus sûr au monde pour le vélo, moins de 1 % des cyclistes portent un casque. Certains facteurs contribuent donc bien plus à la sécurité des cyclistes que le casque.

On peut en citer quelques unes :

– la maîtrise du vélo, pour commencer : le vélo ça s’apprend. Rouler sur la neige, sur les feuilles, freiner sans danger, respecter les distances, anticiper les actions des autres, transporter des charges correctement, vérifier ses équipements… Bref, tout ce qu’on fait (ou devrait faire) en voiture en fait. Ça c’est au niveau individuel.

– la relation avec les autres usages (autres vélos et les véhicules à moteur). En Hollande, tout le monde est cycliste à un moment donné, et personne n’aime être frôlé par une voiture à 10 cm. Donc personne ne frôle les autres à 10 cm non plus ! Et généralement les dépassements se font en baissant sa vitesse. Bref, les gens se mettent à la place du cycliste car *ils sont* à leur place un jour sur deux. Ça c’est juste du savoir vivre et du respect..

– Enfin, un trait de peinture par terre, mais ce n’est pas une infrastructure. C’est de la merde. Autant de rien mettre. En fait, je pense que ne rien mettre serait plus sécuritaire. Quand y a la ligne de peinture, généralement les gens respectent la ligne, pas les 1 m ou 1,5 m de distance de sécurité.
Une infra-cyclable digne de ce nom, et ça marche aussi pour les piétons, c’est une voie séparée physiquement de la route, par un terre-plein, une barrière, des arbres… Voire faire un réseau décorrélé du réseau routier. Pour les voitures, il faut 12 m d’espace en largeur. Pour des vélos, c’est 3 mètres (à la louche). On peut facilement faire des voies cyclables là où des routes sont impossibles. Pourquoi ne faire que des voies cyclables QUE là où y a aussi des routes ? C’est souvent le cas aux PB : les pistes sont au milieu de nul-part sans être un bord de route, tout simplement car en vélo on peut passer par des recoins où une voiture ne passe pas (la voiture devra faire un détour pour se rendre au même endroit).
Ça c’est au niveau de l’infrastructure, qui n’existe tout simplement pas en France (même là où les maires se gargarisent d’une infra, en vrai y a rien de nouveau).

Par Deus Ex Silicium.

Y a quand-même un sacré niveau d’escroquerie dans ces boîtiers : des composants (juste deux led) aux explications (corriger le facteur de puissance, alors qu’EDF ne le facture pas), en passant par le fonctionnement (qui empire le cos(phi) au lieu de le corriger).

Avant même que les premières volutes de fumées soient perceptibles dans la vidéo, la voiture a été placée dans un demi conteneur orange, placé sur le quai pour noyer les véhicules menaçant de (re)prendre feu. C’est une fois qu’il est installé dedans que la fumée commence à se faire de plus en plus visible.

Les équipes de sauvetage ont l’air parfaitement rodées à la procédure. On voit des personnes équipées de combinaison de protection venir remplir le container d’eau, puis le recouvrir d’une bâche pour étouffer l’incendie.

Ce qui est intéressant, c’est le fait de plonger la voiture électrique dans un bain d’eau. Ça peut sembler contre-intuitif.

Je ne sais pas ce qu’il en est dans le cas des voitures dans l’article, mais dans le cas de procédures d’un véhicule électrique endommagé au point de pouvoir prendre feu, il s’agit de décharger la batterie totalement : cela enlèvera le risque électrique, s’il n’y a plus de potentiel électrochimique. Ensuite on plonge le véhicule dans de l’eau. Cela enlèvera le risque thermique : l’eau absorbera la chaleur éventuellement produite.

Enfin, on ajoute du sel pour obtenir une solution saline à 2 %, et on laisse ça durant 3 jours. C’est la procédure indiquée dans le Emergency Response Guide de la Ioniq 6.

Le sel va rendre l’eau conductrice. La conduction peut servir à vider totalement toutes les cellules : un résidus de potentiel électrochimique circulera à travers l’eau salée et les batteries seront totalement vidées :

Saltwater immersion is sometimes recommended as a means of rendering damaged lithium ion cells safe for disposal. Care is required before following this disposal route to make sure the battery does not still contain enough energy to short circuit or explode.

(quotes)

De façon assez ironique, introduire de l’eau salée dans une batterie (ou la batterie dans l’eau salée) constitue un danger très important, non seulement la batterie va se décharger rapidement (parfois trop rapidement, et provoquer un incendie), voire électrolyser l’eau (et rendre l’eau encore plus conductrice et corrosive), mais l’eau salée va aussi corroder la batterie et la décomposer.

Le stockage d’urgence comme mentionné ci-dessus n’a lieu que pour des piles préalablement déchargées.

Quand les interfaces de sites-web sont tellement bloatés de popup que ça ressemble à un Windows XP infecté.

La courbe de tension d’une pile Li-Ion. On voit bien la tension stable sur la portion 15-85 %.
C’est quand on sort de cette zone que ça commence à poser problème en cas de stockage longue durée, avec une altération chimique irréversible (faut pas oublier que la batterie passe d’une chimie A, chargée, à une chimie B, déchargée, au cours d’un cycle).

On peut entrer dans ces zones pour profiter de la totalité de l’énergie de la batterie, mais faut pas y rester trop longtemps : si on est <15 %, par exemple, il faut charger dès que c’est possible, avant de stocker la batterie.

Les LFP ont aussi une courbe de charge comme ça, mais le pic final n’est atteint qu’à 99 %, et il est bien moins détaché de la partie plate de la courbe. C’est pour ça qu’on peut les charger à 100 % au quotidien : ils passeront dans la zone stable bien plus facilement qu’une Li-Ion (qui demandera d’en utiliser 15 % avant d’être dans la zone stable).

Génial ! Ils ont bien fait de fermer les centrales nucléaires en état de fonctionnement !
Merci les écolos : avec ça, on sera assuré de battre les records de température en 2024 !

Tiens, c’est assez drôle de retomber sur ce site où chacun peut écrie ce qu’il veut, tout en étant libéré de la responsabilité d’assumer ne serait-ce qu’un seul mot en n’ayant pas besoin d’utiliser un nom, ou même un putain de pseudo.

C’est également drôle d’y être le sujet d’environ 30 % des posts. Ravi d’être là pour votre divertissement. Au moins pendant ce temps-là vous ne harcelez personne d’autre. Rien que ça c’est une motivation pour continuer, vous ne pouvez pas savoir à quel point.

Je suis sûrement le blogueur le plus pitoyable que vous connaissez, toujours est-il qu’au moins vous me lisez et vous parlez de moi, ce qui est plutôt cool. Merci pour ça :D

Je suis sûr que si je sortais un livre, vous seriez du genre à l’acheter simplement pour le brûler, sans vous rendre compte que j’aurais déjà votre argent, et qu’à ce titre je me ferais un plaisir de fournir le briquet (par contre démerdez-vous pour l’essence, faut pas pousser non plus).

~

@l’éditeur qui permet tout ce cirque depuis suffisamment longtemps pour ne pas pouvoir l’ignorer : ça rale contre Elon Musk ou Zuckerberg et Twitter qui favorise le harcèlement, etc., mais ça fait exactement pareil chez soi, voire y participe (comment savoir). Vous êtes ridicules.

Sinon, le pseudo que j’utilise et qui est visible un peu partout sur le net est rattachable sans ambiguïté à mon site ainsi qu’à ma personne. C’est légalement suffisant pour que je puisse considérer ça comme de la diffamation, et à ce niveau du cyberharcèlement.

Je rappelle qu’une diffamation est constituée par la seule atteinte à l'honneur ou à la considération d'une personne. Pas besoin que ce soit par le biais de choses fausses : on peut diffamer en disant la vérité, aussi, en particulier pour ce qui est de la diffamation raciale (applicable dans un certain nombre de posts).

Et comme tu es l’éditeur, c’est toi qui prendra le jour où ça ne m’amusera plus, sauf à dénoncer tes potes ou à faire le tri parmi tes dix mille cinq cent posts. À bientôt.

Relié VS Broché : https://lehollandaisvolant.net/img/0f/relie-vs-broche.webp

J’ai du mal à retenir qui est quoi.
En anglais c’est facile : hardcover (couverture dure) et paperback (couverture en papier).

Comment vous faites pour retenir ça ? Y a moyen mnémotechnique (plus c’est débile, mieux c’est) ?

ÉDIT : il apparaît que les couvertures dures sont considérées plus qualitatives que les couvertures souples. En caricaturant, les souples sont « moches », ce qui ressemble à « broche », et donc « broché ».
Du coup on l’a :
– broché = souple
– relié = dure

Merci à Chris pour l’astuce ! Elle me va bien !

@seb : https://sebsauvage.net/links/?8Nec-Q
Elles ne sont plus si nouvelles que ça désormais. C’est surtout utilisé dans l’automobile, et ça fait au moins >10 ans que c’est utilisé en production (comme dans le Coda Electrique de 2012/2013).

Les LFP représentent >30 % des EV, dans le monde depuis 2021, y compris la majorité des Tesla. Et ça ne fait que monter.

~

Ajoutons quelques autres spécificités sur ces batteries. Car comme il a fallu tout oublier entre les Ni-MH et les Li-Ion, il faut désormais tout oublier entre les Li-Ion et les LFP.

— Vous vous souvenez, quand on jouait à la Game-Boy, et qu’on voyait la LED du témoin d’alimentation baisser graduellement en intensité ? Quand l’intensité était vraiment trop faible, on s’empressait de sauvegarder notre partie car ça voulait dire que les piles étaient presque vides. Ceci vient du fait qu’une pile électrique de 1,5 V ne reste pas à 1,5 V : cela passe de 1,5 (neuve) à 1,1 (presque vide) de façon quasi-linéaire.
Sur les piles rechargeables comme le Ni-MH, la courbe baisse moins jusqu’à 10 %, mais chute dramatiquement en dessous de 10 %. Résultat, dans une Game-Boy, la LED restait forte, et baissait très vite d’un seul coup à la fin, ce qui laissait 15 secondes pour sauvegarder avant que la console s’éteignait et qu’on perde notre partie. C’est casse gueule (pour ceux qui connaissent).
Sur les Li-Ion, intégrées (Game-Boy Advance SP et NDS) la courbe descend assez lentement également, a possède elle aussi une chute brutale à la fin. C’est pour ça que les consoles récentes ont une LED bi-couleur qui passait du vert au rouge en dessous de 30 % afin de dire de brancher le chargeur.
Dans tous ces exemples, le couple [tension; pourcentage] est une fonction bijective : à chaque tension correspond un unique pourcentage. C’est en mesurant la tension que la voiture, le téléphone, le PC… détermine son pourcentage.
Sur les LFP, la courbe est presque plate : déterminer le pourcentage est très difficile. On ne sait pas dire si 3,56 V correspond à 70 % de charge ou à 35 %. En pratique, si, on sait, mais il faut une mesure beaucoup plus fine de la tension.

ÉDIT : on me signale (merci Pierre) la méthode de mesure de la charge / de l’énergie sortie de la batterie depuis la dernière charge complète. D’où l’importance que le système connaisse son taux de charge maximum. C’est vrai aussi, et c’est ce qu’utilisent Tesla avec la fonction (non accessible en temps normal) pour estimer le taux de dégradation de la batterie (qui est autre chose que la mesure du %).

— Cela a une conséquence : il y a besoin de calibrer la batterie en la chargeant à 100 % de façon normale et régulière, chose qui est inutile avec les Li-Ion (mais qui était recommandée pour les « piles rechargeables » au Ni-MH).

— Qui plus est, les Li-Ion devraient être chargés à 80 % pour le quotidien, pas plus haut. La courbe de tension (toujours elle) monte très haut quand on approche 100 %. Pour une tension nominale de 3,7 V par cellule, on peut atteindre 4,1 V vers 100 %. C’est pour ça que les batteries n’aiment pas ça. C’est pour ça que les batteries de téléphones ou de PC gonflent quand on les charge tout le temps à 100 %.
Dans un PC portable qui est utilisé comme PC sédentaire, il est recommandé de bloquer le pourcentage à ~80 % (ça se fait dans le bios quand c’est possible). Idem sur les voitures. Bien-sûr, si l’on part en voyage, chargez à 100 % : le niveau sera abaissé lors de l’usage et ça ne détériorera rien. Mais ne laissez pas une batterie Li-Ion ou Li-Po à 100 % durant des jours.
Sur les LFP, ceci n’est plus utile. On peut charger à 100 % tout le temps.

— Les LFP craignent bien MOINS la chaleur que les Li-* : moins de dégradation sur des surchauffes (>60 °C).

— Les LFP craignent plus PLUS le froid que les Li-* : leur puissance et leur capacité est fortement détériorée en hiver. La batterie doit être réchauffée pour retrouver sa capacité initiale. En pratique ça n’est pas un problème. Une batterie de 300 km peut indiquer 100 km quand elle est froide, mis elle sera réchauffée quand on aura roulé 100 km et elle permettra de faire les 200 km supplémentaires. Les Tesla prennent en compte cette particularité et l’affichent (les autres marques, je ne sais pas).

— Les LFP quand elles sont froides acceptent aussi moins de puissance de charge quand elles sont froides, y compris la régén. Froide, la régen peut ne pas fonctionner aussi bien (voire pas du tout). Là aussi, après quelques dizaines de km, la batterie se réchauffe (à cause de la résistance interne et de l’effet joule) et la puissance revient.

~

En bref, comme il convient de savoir ce qu’on met dans une voiture thermique (SP98, E85, B7, GPL…), savoir ce qu’il y a dans son EV peut aider à l’utiliser correctement, à maintenir sa longévité, et à comprendre des choses (pourquoi ça charge moins vite en hiver, ou pourquoi la régen marche pas sur les LFP quand il fait froid).

Ça ne change rien à l’usage ou quand on fait le plein, mais connaître la machine qu’on a entre les mains est toujours bénéfique.

Tiens, je viens de découvrir qu’avec une voiture électrique, le calcul des frais réels kilométriques (pour les impôts) est majoré de 20 % par rapport à une thermique.

Le calcul est le même, c’est juste qu’on fait ×1,2 à la fin : https://www.impots.gouv.fr/simulateur-bareme-kilometrique

Étonnamment, les véhicules à hydrogène ne sont pas concernés, alors qu’ils sont (comme les EV) en Crit'air 0. Bien une preuve de plus que le crit'air ne mesure pas la pollution au CO2 mais la seule qualité de l’air.

Via AFP : https://twitter.com/afpfr/status/1694677181199511738

Les deux centrales à charbon françaises ont obtenu l'autorisation de fonctionner plus longtemps afin d'éviter tout black-out hivernal, et ce jusqu'à fin 2024, par le biais d'un assouplissement temporaire des normes d'émissions de gaz à effet de serre #AFP

** temporaire **

Lol. C’est vrai que les canicules attendront temporairement aussi.

Shut up and take my money!

(where HL3 tho?)

Titre putaclic, mais il a raison.
C’est pas parce que tout le monde s’autorise d’être médiocre qu’il faut faire pareil et ne pas viser la perfection.

Oui je dis ça aussi en tant que contrôleur qualité.
Et je suis aussi d’avis le perfectionnisme n’est pas un défaut. Je pense que quiconque pense le contraire mérite tout simplement le monde médiocre que ce genre de pensée construit.

Ah et par conséquent : le bien est l’ennemi du mieux, oui. Pas l’inverse.

HAHAHA !

Ainsi, des Tesla ont réclamé à plusieurs conducteurs américains de s'arrêter en urgence avant que leur système ne s'éteigne brutalement du fait d'une batterie à plat. C'est le cas notamment d'un conducteur de Tesla du nom de Rick Meggison, qui a expliqué à ABC15 être resté coincé une vingtaine de minutes dans sa voiture, sous une température d'environ 38 °C.

Cet article c’est du buzz pour faire du buzz.
Déjà, rouler avec une batterie à plat, c’est un peu idiot, mais ça n’a pas grand chose à voir avec la canicule.

Et la canicule… franchement ? À moins de tout siphonner en clim, faut arrêter les conneries.
En fait, 38 °C pour une batterie de voiture, c’est relativement normal. Elle prend ça dans la tronche à chaque charge rapide, et même bien plus (> 50 °C).
Évidemment, le système de refroidissement va alors se mettre en route, et c’est normal.

Les voitures thermiques en ont un aussi.
D’ailleurs, certaines vieilles voitures thermiques avaient un système de refroidissement sans ventilateur : c’est le vent relatif qui aère le radiateur. Bien-sûr, ça coince dans les bouchons : pas de vent relatif, pas de refroidissement, et surchauffe. J’ai pu voir ça sur une Mercedes 190 SE de 1990. Je ne pense pas qu’une voiture moderne soit encore doté d’un tel système (clairement défaillant).

Toujours est-il que sur une EV, les 40 °C ne sont un drame. C’est pas génial, mais c’est pas grave. Ça c’est le premier point.

Le second point, c’est le fait d’avoir une voiture et de ne pas savoir l’ouvrir en urgence.

C’est vrai que chez Tesla, c’est particulier : il y a un bouton et non une poignée. Diantre, c’est compliqué.
Mais si je puis dire : RTFM (read the fucking manual) et PEBSASW (problem existing between seat and steering-wheel).

C’est d’ailleurs ce que je conseille à tout le monde de faire : maintenant que toutes les voitures ont des clés électroniques : apprenez où se trouve la méthode d’ouverture (et de démarrage) de secours au cas où la batterie de la voiture ou celle de la clé ne fonctionne plus.

Sur la Hyundai Ioniq, que ce soit la version ((P)H)EV de 2016-2021 ou les Ioniq 5 ou 6 de 2021+, c’est derrière la poignée de la portière du conducteur avec la petite clé mécanique (soit cachée dans la clé sans contact, soit donnée en plus lors de l’acquisition de la voiture). Il y a un orifice sous la poignée et c’est bon. Si c’est juste la clé qui n’a plus de batterie, appuyez sur le bouton "power" avec la clé : la clé sera détectée par NFC et on peut démarrer.
Si c’est la voiture qui n’a plus de batterie 12 V, ouvrez le capot et câblez la voiture.

Sachez aussi où se trouve le triangle, le gilet jaune, ainsi que l’anneau pour tracter la voiture (dans le sous coffre généralement) et où on le met sous le pare-choc.
Sur une voiture automatique, apprenez également comment mettre la voiture au neutre (point mort). Sachez aussi que c’est plus spécifique encore pour les 4x4 (4WD ou AWD). Ça évitera que le dépanneur tracte la voiture et explose boîte de vitesse / embrayage / moteur / différentiels…

Dans tous les cas : répétez les procédures d’urgence.
Et ça ne vaut pas que pour la voiture.

(PS : certains pays obligent, en plus du triangle et du gilet jaune, d’avoir un marteau brise vitre dans la voiture (qui fait aussi coupe ceinture). Avec les véhicules qui peuvent désormais décider de vous enfermer y compris de l’intérieur (comme le "super-verrouillage"), ça serait pas un mal d’avoir ça dans tous les véhicules neufs. C’est pas comme si ça prenait de la place, ou si ça expirait, ou si c’était cher. En France ce n’est pas obligatoire, même si certains y ont pensé).

Ah bon ça y est, les compteurs électriques vont sortir au même rythme que les iPhones et faudra bientôt les changer chaque année aussi ?