Les équipements d'une voiture électrique réduisent-ils l'autonomie ?

Dans l’absolue : oui.
Dans la pratique, rien de notable, sûrement pas plus que sur une thermique.

Dans ma voiture, sur mon dernier trajet (2h30) :
— 97 % de l’énergie est là pour la propulsion.
— 3 % pour l’électronique de bord (je suppose que ça inclut les phares, essuies-glaces, ventilateur sans clim, caméras et systèmes de sécurité de conduite…)
— 0 % la clim
— 0 % le préchauffage de la batterie.

Et pourtant j’avais une clim légère sur 75 % du trajet.

Le max que j’ai vu, c’est 1 % pour la préchauffe de la batterie (il faisait 14 °C, et il utilise un chauffage de 4 000 W durant ~20 minutes avant d’arriver à un super-chargeur, pour chauffer la batterie à une température où elle accepte de grandes puissances).

Dans l’ensemble, la clim, quand je l’active, il réduit l’autonomie affichée de ~15 km. Sur une autonomie de 400 km. Soit environ 3 %. Totalement négligeable donc.
Pour le chauffage, je préfère utiliser les sièges+volants chauffants. Bien plus efficients, et suffit largement lorsqu’il fait simplement frisquet (<15 °C un matin d’été) et qu’on a oublié son pull-over.
Quand j’active ça, il ne me le compte même pas : ça doit consommer 200 W grand max, et encore : on finit par le couper car c’est trop chaud après 10 minutes.

Je vous dirais ce qu’il en est cet hiver, mais sauf les longs trajets, je ne pense pas que ça affecte l’autonomie de façon rédhibitoire avec les voitures bien conçues.

Ma voiture a une pompe à chaleur : pour chaque watt consommé par le dispositif, il récupère 2 à 5 watt thermique dans l’air, même froid. Et quand l’air est vraiment très froid, rendant la PàC inefficient, il peut utiliser des résistances. Cela dit, il me sera mieux d’activer le chauffage avant de partir et voiture branché : il tirera l’énergie sur le chargeur, et pas sur la batterie (donc pas d’incidence sur l’autonomie).

Enfin, certaines voitures ont un système de régulation thermique particulièrement bien conçu, où le systèmes de gestion thermique de l’habitacle, de la batterie et des moteurs (qui chauffe un peu, même si c’est léger) permet de diriger la chaleur en trop d’un des éléments là où on veut.

Tesla utilise la fameuse octo-valve pour ça, qui permet de chauffer l’habitacle et la batterie avec la chaleur des moteurs, ou encore chauffer la batterie avec la chaleur puissée en refroidissant l’habitacle. L’octo-valve a un grand nombre de positions qui permet de diriger la chaleur dans le sens qu’ils veulent.

Dans la Ioniq 5, il n’y a pas d’octo-valve (donc pas SPOF non plus, certains diront), mais il y a un échangeur passif entre les deux circuits de refroidissement haute température (moteur / batterie) et basse température (cabine), qui assure donc une possible récupération de chaleur perdue et évite donc d’avoir à utiliser des résistances pour chauffer un élément alors qu’un autre organe surchauffe.

Dans la Ioniq 6 et les Ioniq 5 récentes, il n’y a plus qu’un seul circuit thermique. Si vous avez une Ioniq 5, on peut le voir au nombre de réservoirs : si vous avez un réservoir de liquide bleu et un rose, ce sont deux circuits de refroidissement distincts. Et il y a une radiateur qui fait un pont thermique entre les deux circuits.
Si vous voyez seulement un réservoir (rose il me semble), c’est que c’est un circuit unique. confondez pas avec le lave-glace.

En bref, c’est intéressant de voir comment ils font pour obtenir des résultats et une efficience extrême. Toute cette recherche devrait être mise à profit ailleurs, hors du secteur automobile. Par exemple, pourquoi ne pas utiliser la chaleur « déchet » d’un frigo pour alimenter un chauffage ? Certaines villes le font avec les réseaux de chauffage urbain et c’est une bonne chose : ça utilise la chaleur perdue des usines (par chez moi, typiquement les fonderies) pour chauffer les mairies, écoles, hôpitaux…

(je digresse, j’arrête là, je pourrais en parler toute la journée :D)