Timo (@lehollandaisv): "1045 km d'autonomie, pas mal pour un réservoir de 44 litres.Et oui, même… / Twitter

Je reviens d’un tour en vacances. Je suis toujours stupéfait par la sobriété d’un hybride (hybride rechargeable).

Au départ, il m’annonce 1045 km d’autonomie (dont 62 électriques). J’ai roulé 1 376 km et j’ai pas rajouté d’essence.

J’ai rechargé la batterie PHEV pour 102 km (dont 62 km gratuit :p), qui sont à retirer des 1 376.
À l’arrivé, de retour chez moi, j’ai encore 109 km d’autonomie (dont 0 électrique).

Autrement dit, si j’avais pas fait de petites charges intermédiaires mais que j’avais vidé totalement le réservoir, j’aurais pu faire 1 386 km, avec le 44 L d’essence (E10).
J’ai donc fait une moyenne de 3,2 L/100. En réalité, on peut abaisser à 2,9 L/100 km si on inclut les recharges (que la voiture permet, donc qu’il faut considérer quand-même). Sur ma route, je me suis arrêté dans les villages avec des bornes pour m’y brancher et aller manger un morceau. N’ayant que la charge lente, c’est généralement facturé 0,3 ou 0,4 € / kWh, soit 1 € les 20 km. Plus cher qu’à la maison, mais bien moins que l’essence.

Cette sobriété record (même pour moi) provient essentiellement du fait que j’ai fait de la montagne et de la haute montagne !
Non seulement je ne consomme rien en descente, mais en plus je régénère : donc les 10 km de plat après une descente sont également gratuits ! En montée, les deux moteurs (électrique et essence) tournent ensembles, donc la conso est également contenue (même si évidemment de 10-15 L/100 en instantanée).

Ah et vu que la régèn c’est de la transformation de l’énergie cinétique en énergie électrique, la voiture freine quand on régénère : autrement dit, j’ai pas explosé mes plaquettes en montagne (contrairement au camping-car devant moi dont on sentait les plaquettes brûler, ou l’embrayage, je sais pas, mais ça puait). En fait, la pédale de freinage ne sert pratiquement pas dans cette voiture : 99 % des freinages se font avec les palettes au volant, qui sont là pour doser le « frein moteur électrique ». Quand on doit passer de 80 à 70, ou à 50 ou à 30, c’est ça qu’on utilise. Pas les plaquettes.

Et tout ça c’est avec la clim. Donc sans clim, j’aurais probablement pu faire 100 km de plus, je pense.

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Sur le plat, il tient les 1 000 km en roulant à 110 km/h (testé quand je suis allé en Hollande au printemps).

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Donc l’UE qui veut interdire les PHEV parce que les gens les prennent seulement pour le bonus sans jamais recharger, soit, je comprend.

Mais c’est quand-même une belle connerie car c’est une techno :
– qui utilise 1/10e d’une batterie de voiture électrique
– qui consomme 1/2 de l’essence d’une voiture thermique sur un long trajet
– et 1/5 de l’essence sur toute sa durée de vie (en rechargeant chez soi tous les jours) : ma moyenne sur 50 000 km, c’est 1,1 L/100 km.
– ça n’use pas de plaquettes (et ne fait pas de poussières de freinage)

On a une techno qui émet cinq fois moins de CO2 sans rien changer à ses habitudes. Ce n’est certainement pas suffisant pour le climat, c’est je l’ai déjà dit : changer une technologie est plus simple que changer les gens et leurs habitudes. C’est dommage que cette techno (l’hybride) soit encore un peu chère.

Ah, et peut-être parce que mon modèle n’est pas un SUV : ça aide aussi.

Chez Hyundai, la Ioniq 5 est un SUV. La Ioniq 6 (qui va sortir) a le profil d’un Porsche 911 (un Cx de 0,21, ce qui est très bas). Avec la même batterie, le même moteur, la même plateforme : l’une fait 485 km (WLTP) et l’autre est annoncé pour faire 610 km. Juste grâce à l’aéro…
C’est quand-même quelque chose : si on interdit les SUV en France, hop, on émet 15 % de CO2 en moins dans les transports (et ça c’est parce que je compte 6 L/100 km pour un SUV, qui est probablement très sous-estimé, surtout en ville).