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Voir :

« Est-ce que garder une vieille voiture est mieux pour l’environnement ? » sous entendant : « que changer pour une voiture plus récente (moins polluante) ou une voiture électrique ? ».

TL;DR : oui, sauf si vous roulez vraiment très peu.

Un EV émet-il plus de CO2 ?

J’en ai déjà parlé, mais ils font le descriptif détaillé dans la vidéo.

Il faut comprendre qu’une voiture qui existe déjà coûte zéro CO2 en fabrication (elle est déjà fabriquée !), elle coûte seulement du CO2 à l’usage.

Une voiture neuve qui n’existe pas, il faut la produire et ça va émettre du CO2 en plus par rapport à tout le CO2 déjà émis.

Sauf que les voitures plus récentes sont plus optimisées et à l’usage elles émettent moins de CO2 que les anciennes (normalement, et selon les gabarits des voitures).

Il faut donc se demander si le gain sur le long terme compense le « coût » de fabrication de la voiture neuve. C’est le but du calcul, et seulement en termes de CO2.

Le résultat :

  • après 4 ans d’utilisation, l’EV devient plus avantageux (sur la base de la Tesla Model 3) par rapport à une voiture ancienne qui fait du 9 L/100 km (ou 25 mpg, moyenne US).
  • après 7 ans, une voiture récente (6 L/100 km – 35 mpg) devient elle aussi avantageuse par rapport à une voiture ancienne.

Ce que cela veut dire…
Si vous avez une vieille voiture et que vous êtes dans la moyenne (en km par an), alors une voiture électrique neuve deviendra plus écologique après seulement 4 ans d’utilisation que rouler avec l’ancienne sur la même période.
De même si vous roulez encore 7 ans avec cette vieille voiture, vous finiriez par être plus polluant que si vous aviez changé de voiture pour une thermique récente.

Dit autrement : après 4 ans d’utilisation d’une EV, on a rentabilisé le « capital CO2 » et on devient moins polluant que si on avait continué à rouler avec la vieille voiture.

Ces chiffres sont donnés pour les USA avec la moyenne de distance parcourue par an (35 000 km/an) et la qualité de l’électricité américaine (60 % fossile).

On remarque une chose intéressante : aujourd’hui, la production d’une EV n’émet que relativement peu de CO2 en plus par rapport à une voiture thermique : 11 tonnes au lieu de 9 tonnes.
On parle de 20 % de plus : c’est donc loin des phrases types du détracteur : « mais la production est beaucoup plus polluante ! ».

En France, les chiffres ne sont pas les mêmes. Déjà, on roule en moyenne 12 000-15 000 km/an et les voitures sont un peu moins gourmandes. De plus, en France toujours, 90 % de l’électricité est décarbonée (seulement 10 % de fossile).

Dans ces conditions, si je fais le calcul (ce n’est pas dans la vidéo) :

  • une thermique récente (qui fait du 6 L/100 km au lieu de 9 L/100 km) se rentabilise en 8-9 ans ;
  • une EV, elle se rentabilise en 1 an (les deux tonnes de CO2 supplémentaires pour produire l’EV sont émises par la thermique en un an, sur 12 000 km).

Et si je dois changer la batterie ? Ça pollue plus !

Ça n’arrivera pas, en tout cas à la très grande majorité des gens.

Les Tesla 3 (référence de la vidéo, et EV la plus vendue au monde) ont encore une capacité de batterie de 90 % après 320 000 km (chiffres Tesla d’après leurs données de télémétrie pour les voitures qui ont dépassé cette distance).

Déjà on peut donc dire qu’il n’y a aucun risque d’avoir à changer de batterie pour cause d’usure naturelle, même après 700 000 km (certains EV les ont atteintes).

Ajoutons à ça que les voitures thermiques qui atteignent ce kilométrage tombent généralement en lambeau et beaucoup de pièces sont à changer (du moteur à l’échappement, en passant par la boîte de vitesse, l’embrayage ou le système de refroidissement… autant d’éléments qu’une EV n’a pas… et qui contiennent elles aussi des matériaux rares et toxiques comme le palladium ou le platine).

Même si cela devait être le cas, ça sera toujours moins polluant : l’usage de la Tesla Model 3 émet tellement moins qu’on peut en produire une seconde au bout de 7 ans d’usage et toujours moins avoir émis de CO2 qu’utiliser une voiture thermique… pour les USA (donc c’est encore plus valable en France)

Autrement dit — et pour ce qui est des gaz à effet de serre, j’insiste — pour un usager moyen, il n’y a aucun scénario où l’usage d’une EV émet plus de CO2 qu’une voiture thermique.
Le seul cas, mais ça n’est pas « l’usager moyen », c’est si vous roulez très peu.

Et le lithium ! Et le cobalt !

Le lithium se mine comme du sel de table : avec de l’eau qu’on envoie dans la mine, qui dissout le sel de lithium, et on récupère l’eau que l’on laisse s’évaporer pour récolter le sel de lithium. Ce n’est pas plus polluant que miner du sel de table.
Or, pour le sel de table, personne, jamais, nulle part, n’est parti en « croisade verte » parce ça polluerait. Et comme le Lithium n’est pas rare, ni lourd (il flotte sur l’eau), son transport n’est pas aussi polluant que l’acier ou (au hasard) le pétrole par exemple (dont l’acheminement jusqu’à la station essence est lui aussi émetteur de CO2).

Aussi, il faut dire qu’une EV comme la Model 3 n’en contient que… 8 kilos ! Ce n’est pas rien et il les faut pour faire avancer la voiture, mais ce n’est pas le gros du poids de la voiture comme on voudrait le penser.

Pour ce qui est du Cobalt : il est rare et à ce jour son extraction se fait de manière peu éthique, c’est vrai. Mais c’est un problème en passe d’être corrigé.

Tesla (principal constructeur d’EV) compte s’en passer complètement et les autres constructeurs en réduisent drastiquement la quantité nécessaire en améliorant sans-cesse les technologies de leur batterie. Un EV grande autonomie (400+ km) c’est 14 kilos de cobalt aujourd’hui. Et c’est en baisse. Là aussi, le cobalt est (pour l’instant) essentiel pour une EV, mais ce n’est pas non plus ce qui fait le gros de son poids.

Aussi faut-il ajouter que cette masse reste dans la voiture et ne se retrouve pas dans la nature : il est donc facilement collectable en fin de vie (ce qui, je rappelle, intervient après plusieurs centaines de milliers de kilomètres). Pour info : le taux de recyclabilité atteint (selon les sources) 90 %. Et le taux de recyclage actuel en est à 5-10 % (chiffres Toyota).

C’est pas comme les ~30 tonnes d’essence, et les huiles, liquides diverses qui partent en fumée au cours de la vie d’une voiture thermique ou finissent lentement sur la route.
Ou encore les plaquettes de freinage qui ne s’usent que très peu sur une voiture électrique (et électrifiée) grâce au freinage régénératif.

Et du coup ?

En somme, la pollution soi-disant supérieure des EV par rapport à une voiture thermique, c’est un argument qui ne tient plus. C’est devenu tout simplement faux.

Des progrès ont été faits, et on s’approche très franchement de la pollution générée par une voiture thermique. Garder une vieille voiture est très rapidement beaucoup plus polluante que passer sur une voiture électrique.

Un jour viendra où produire une EV sera moins polluante, et ça risque à mon avis d’arriver d’ici 5 ans au plus.

L’argument du lithium ne tient pas, et celui du cobalt est également en train d’être résolu, et a déjà largement été amélioré.

Concernant les terres rares (néodyme & co), l’enjeu est géopolitique. Ces éléments ne sont pas rares, contrairement à ce qu’indique leur nom, mais ils sont tous en Chine.
Néanmoins, des technologies un poil moins efficientes existent si le besoin devait se faire sentir de s’en passer (les moteur à induction asynchrone sont sans aimants permanents et donc sans ces terres rares ; ces moteurs équipaient les premières Tesla et certaines (toutes ?) les Zoé, notamment).

Les limites actuelles

À ce jour, je ne vois plus qu’un seul argument qui pourrait tenir ; ainsi qu’un potentiel problème logistique à résoudre.

L’argument : le prix. Les EV aujourd’hui sont plus chers, c’est vrai. La batterie y est pour une très grande partie, mais leur coût diminue à mesure que la production monte en échelle. On peut voir tout ça changer dans les années à venir.

Pour l’instant, passer par une hybride ou une hybride rechargeable peut être financièrement intéressant, tout en étant moins polluant (20-30 % moins de CO2 pour une hybride ; 70-80 % en moins pour une rechargeable, moyenné au cours d’une année). Note : moins de CO2, c’est moins d’essence consommée et donc des économies là-aussi.
Ces voitures sont également les plus efficaces pour les petits trajets (les plus nombreux, et ceux où les voitures thermiques sont les moins efficientes). Ces voitures sont moins chères que les voitures électriques (mais plus que les pures thermiques).

Il convient aussi de surveiller le marché de l’occasion : les EV conservent leur capacité beaucoup plus longtemps que les thermiques, et on gagne sur le long terme en coût de l’énergie mais aussi énormément en entretien (aucun fluide à changer, aucune pièce d’usure sinon les pneus et les essuie-glaces).

Si l’on est réticent à acheter du neuf parce que ça implique de produire du neuf, cherchez du côté de l’occasion !
La voiture existe déjà, donc l’acquérir ne montera pas le bilan carbone.

Je ne cherche absolument pas à inciter qui que ce soit : je dis juste ce qui est, et quels arguments ne tiennent tout simplement pas (ou plus), mais que je continue d’entendre.

Enfin, concernant les bornes de recharge : une EV n’est réellement possible qu’à condition d’avoir la possibilité de la recharger chez soi (où 95 % des recharges sont effectuées). Pas tout le monde peut se le permettre.

Quant au problème que je vois : il faudra produire plus d’électricité à un moment. Le réseau sera aussi à adapter.
Mais avec les résidences et les appareils électriques qui s’améliorent eux aussi, le problème est moins important qu’il pourrait sembler (faudrait qu’EDF communique sur ça).

Enfin, en positionnant les stations de recharge aux bons endroits, on pourra limiter les lignes de transport de l’énergie et réduire les pertes (30 % de l’électricité mondiale produite est perdue dans les lignes), voire produire sur place certains jours.


Enfin, bien sûr, question CO2, un vélo sera toujours meilleur.
Ce moyen devrait être utilisé pour tous les trajets en ville, selon moi.

Mais le débat ici n’est pas là : la voiture reste un moyen utile dans certains cas et il s’agit donc aussi d’améliorer ces cas-là.