La Ioniq.

La Ioniq.

Cet article fait partie d’une série d’articles sur un retour d’expérience de l’achat d’une voiture hybride rechargeable, à savoir la Hyundai Ioniq plug-in.

Chaque article relate un des aspects de mon achat :


TL;DR :

  • très bonne voiture, j’aime le design, le confort, les options. Quelques petits défauts (rien n’est parfait et je suis perfectionniste, hein) ;
  • consomme très peu d’essence, mais reste un véhicule cher dont la rentabilité économique n’est atteinte qu’après moult kilomètres parcourus ;
  • rouler en électrique c’est génial, mais faut faire gaffe au silence et aux autres usagers de la route qui ne nous entendent pas.

Pourquoi la Ioniq

Déjà, je ne suis pas un bagnolard. Je m’intéresse à la technologie et à l’ingénierie sous-jacente, mais justement : les voitures thermiques reposent sur une techno qui a un siècle et vu que ça pollue massivement, je ne considèrent pas ça comme particulièrement beau.

Durant très longtemps je n’ai d’ailleurs pas eu de voiture : je faisais tout en vélo ou en train. J’aurais continué si la configuration de ma vie n’avait pas changé (ni l’arrêt des tarifs « jeune » qui ne s’appliquent plus à moi :'()..
Par la force des choses, ce n’est pas le cas. Je vous rassure : je ne vais toujours pas chercher mon courrier à ma boîte aux lettres avec la voiture, mais faire 36 km par jour pour le travail, c’est un peu trop pour les faire en vélo.

De plus, je suis très pointilleux sur à peu près tout : j’ai un « cahier des charges » assez long pour n’importe quel truc un tant soit peu fonctionnel que j’achète : ordinateur, téléphone, clavier, four à micro-onde, et donc aussi une voiture. Et comme j’ai l’habitude de faire des retours de ce genre d’acquisitions, ça explique cet article.

À l’époque où je cherchais une voiture, les constructeurs français n’avaient aucun catalogue hybride et encore moins hybride-rechargeable. En électrifié au sens large, ça se limitait à la Zoé et la Twizzy de chez Renault. Si je suis convaincu que c’est l’idéal pour certains domaines, ce n’était pas du tout ce que je recherchais.

Tout ce qui est voiture allemandes, c’est non également. Leurs « hybrides rechargeables » ont des autonomies bidon, des allures de SUV (non merci !) et des consommations peu intéressantes, en plus d’être trop chères.

Pour info, je n’y croyais pas au début pour la Hyundai, mais l’autonomie électrique annoncée de 63 km se tient plutôt bien : j’atteins systématiquement les 60 km si je route normalement et à vitesse légale. Je suis également en région montagneuse, ce qui joue peut-être dans un sens comme dans l'autre, mais l’autonomie est réelle pour ce que j’en fais et c'est plutôt une bonne nouvelle.

En cherchant parmi les quelques hybrides rechargeables présentes sur le marché, j’ai découvert la Ioniq, qui m’a visuellement (beaucoup) plu.
C’était ça ou la Toyota Prius 4, mais son intérieur me déplaît (le compteur au centre affiché sur l’écran d’un convertisseur euro, c’est non).

Pour ce qui est de l’extérieur : rien à dire, atypique mais c’est propre et joli, là où la Prius est atypique mais… pas forcément de mon goût, pour le dire ainsi. La voiture est très aérodynamique et basse, ce qui joue beaucoup pour l’efficience énergétique (un gros plus pour moi) et on n’a pas l’impression de tanguer dans tous les sens comme dans un chariot en bois (ou un SUV, ce qui revient au même).

L’intérieur est très stylé (forcément pour une telle gamme), mais l’écran central de 10 pouces qui regroupe l’ensemble des informations y est pour beaucoup. Cela réduit beaucoup l’aspect « cockpit » d’avion surchargé de boutons. Ce n’est toujours pas une Tesla hyper-épurée où l’écran sert à tout, mais quand-même. Je pense qu’ils auraient pu aller beaucoup plus loin (mettre la gestion du chauffage sur l’écran, tout comme certaines options qui ne servent qu’occasionnellement), mais c’est déjà plus joli que la précédente version de l’Ioniq (versions 2016 à 2019), ce qui est également pourquoi je voulais une version 2020 absolument.

Comme toutes les hybrides, le passage électrique / thermique est automatique et calculée par l’ordinateur de bord. On peut aussi choisir un mode électrique : dans ce cas il roulera ce qu’il peut sur la batterie puis passera en mode hybride ; un mode hybride où il maintiendra la charge de la batterie (en vue d’une traversée d’une ville un peu plus tard, par exemple). Il y a aussi un mode automatique où il doit, je suppose, distribuer l'autonomie électrique sur les endroits d'un trajet pré-défini pour en tirer le plus de kilomètres possible, mais en réalité je n’en sais rien et je pense que personne ne sait réellement ce que ça fait.

Un mot sur les fameuses palettes au volant

Je ne peux pas parler de cette voiture sans mentionner rapidement les fameuses palettes au volant, qui permettent de choisir le niveau de freinage régénératif lorsque l’on lâche l’accélérateur.
Sur un véhicule thermique, relâcher l’accélérateur constitue un freinage moteur. Sur une électrique, cela constituera un freinage moteur électrique : le moteur tourne alors en génératrice et l'énergie cinétique perdue par la voiture est réinjectée dans la batterie. On parle de freinage régénératif. Les palettes permettent alors de choisir la force du freinage régénératif.

Dans la Ioniq, mes niveaux sont 0, 1, 2, 3. En zéro, c’est pratiquement de la roue libre. En 3, le freinage est aussi important qu’un freinage plaquettes « normal », et les témoins de freinage s’allument derrière. Les niveaux 1 et 2 sont intermédiaires.

Comment ça marche ?
En fait, quand on branche une dynamo à une roue qui tourne, la dynamo transforme l’énergie de rotation de la roue en électricité. Ce qui est produit en électricité est perdue par la roue.
Maintenant, si l’on ne branche que la dynamo (avec aucun appareil à alimenter), il n’y aura pas de consommation de courant et donc pas de charge sur la dynamo : la roue ne ralentit que peu.

Si maintenant on branche un appareil électrique, l’électricité produite par la dynamo peut aller fuir dans l’appareil et la dynamo peut de nouveau capter de l’énergie de la roue et la transformer. Là, la roue perd nettement plus de vitesse et ça freine.
Si enfin on branche plusieurs appareil sur la dynamo, la charge monte et la roue ralentit également beaucoup plus vite. C’est comme ça qu’on peut contrôler le pouvoir freinant d’une génératrice sur la roue qui la fait tourner.

Alternativement aux palettes au volant, une partie de la course de la pédale de freinage permet de jouer sur le freinage régénératif, sans toucher aux plaquettes. Il me semble que c'est là le comportement choisi par Tesla sur ses voitures (qui n'a pas de palettes au volant). Dans tous les cas, si vous freinez des plaquettes, vous régénérez également : le moteur électrique capte alors ce qu'il peut et le reste finit en échauffement dans les disques de frein puis dans l'air, perdu.

À la présentation et à l'essai du véhicule, le vendeur disait que c’était comme un jeu, une nouvelle façon de conduire et c’est effectivement le cas !
En soi, c'est juste un frein moteur modulable directement (et nettement plus fort qu’un simple frein moteur, même en rétrogradant). Bien-sûr, on doit toujours avoir le pied prêt à freiner, mais autrement la pédale de frein ne sert qu’au freinage d’urgence et pour s’immobiliser sur les derniers mètres avant un arrêt : la voiture étant dotée d'une boîte automatique, elle roule "toute seule" à environ 15 km/h. Pour s'arrêter, le freinage plaquette est obligatoire.
Certains disent avoir fait 200 000 km avec les mêmes plaquettes de frein sur des voitures électriques : on verra si je les fais aussi, mais si je m’en sers que comme maintenant cela ne me semble pas irréalisable.

Juste pour l’exemple, histoire de chiffrer ce truc de freinage régénératif : j’ai fait un essai quand je suis monté à 1 400 mètre d’altitude et que je suis redescendu… En haut, ma batterie indiquait 35 % (12 km d’autonomie électrique). Arrivé en bas à 520 mètres, j’avais 60 % (31 km).
La descente était prononcée, mais c’est ça l’avantage de l’hybride (rechargeable ou pas) sur un véhicule thermique. Sur le thermique, le moteur tournerait dans le vide durant la descente (consommant de l'énergie pour rien) et le gros du freinage se fait avec les plaquettes de frein (900 mètres de dénivelés absorbés en échauffement et en usure par les plaquettes).

Avec mon hybride, je n’ai pas touché une seule fois à la pédale de freinage et j’ai tout récupéré dans la batterie, en dosant plus ou moins grâce aux palettes du volant.
Les 19 km d'autonomie récupéré sont purement gratuits. Pour une voiture normale, cela représente environ 1 L d’essence, pas juste économisé, mais réellement « reconstitué » et qu’on peut utiliser pour aller plus loin.

Bien-sûr, ce n’est pas tous les jours que je fais de tels dénivelés, mais que ce soit en montagne dans les descentes, ou juste en récupérant au freinage sur le plat, on arrive à des consommations très basses simplement parce qu’on récupère ce qu’on aurait perdu avec une voiture normale. L'hybride tire sa sobriété en carburant de ces mécanismes astucieux.

Une chose à savoir : si la batterie est pleine, le régénération ne marche pas. C'est logique, mais il faut en tenir compte. Dans mon cas particulier, mon trajet quotidien pour aller au travail débute par une grande descente puis un STOP. Si je charge la voiture à 100 %, je dois me servir des plaquettes. Pour contourner le problème, je charge donc à 95 % et je réalise une triple économie : non seulement je ne paye pas les 5 derniers pourcent d’électricité, mais en plus la descente me recharge un peu la batterie de 1~2 km et enfin je n’use pas les plaquettes non plus. C’est une simple astuce applicable dans certains cas.

Voilà pour la présentation.

Remarques en vrac sur la voiture

Ici quelques remarques (surtout des idées d’améliorations pour Hyundai, si on peut dire) sur la voiture elle-même, en vrac :

  • La recharge rapide sur borne, qui est absente. Cela réduit à néant la pertinence d'une recharge sur borne quand celle-ci est facturée à la minute (cela reviendrait 5 fois plus cher que l'essence). Par ailleurs, le câble T2-T2 n'est pas fourni avec. C’est compréhensible (cela reste une plug-in et pas une pure électrique), mais dommage.
  • On peut parfois recharger sur certaines bornes gratuites et dans certains parking/campings/points de charge. Mais sans charge rapide, il faut vraiment attendre 3 heures pour recharger complètement la batterie. Inutile si c’est le temps des courses : ça ne fera gagner que 5-10 kilomètres, au mieux.
  • Le système de chauffage qui requiert le moteur thermique. C'est le gros défaut de la voiture. Il est compréhensible pour Hyundai d'avoir fait comme ça sur les versions hybrides, mais ça reste dommage de ne pas avoir de chauffage purement électrique. Bon point cependant : si vous mettez le chauffage, le moteur thermique tourne pour chauffer et recharge la batterie en même temps. La rotation n'est pas perdue, même si c’est le moyen le plus efficient de faire tourner un moteur.
  • D'ailleurs toute l'interface du système de chauffage est mal foutue : les boutons avec tous les différents modes sont assez bordéliques et certains s'annulent les uns les autres. Comment on fait pour fermer toutes les voies d'air et ne pas recevoir d'air dans la tronche ? Comment je fais pour avoir juste de l'air extérieur ?
  • L'aérodynamisme de la voiture est excellente, mais elle est telle que la vitre arrière se salit très vite : les turbulences renvoient toute la crasse sur l'arrière de la voiture (bien plus que sur les autres voitures). Avec l'absence d'essuie glace arrière, ça peut être gênant.
  • La fonction « auto hold » (qui maintient la voiture à l’arrêt après une immobilisation du véhicule, même quand on relâche la pédale) n'est pas mémorisée par le système : il faut réappuyer sur le bouton à chaque reboot de la voiture. Pourquoi ? Certaines autres options sont bien mémorisées, elles. J’espère qu’une mise à jour pourra corriger ça (mais je doute que cela arrive un jour).
  • L'essuie glace automatique est une plaie : parfois il se déclenche vite, parfois trop lentement. Je sais que ça fonctionne via une caméra et que ce n'est pas facile, mais un lissage sur la courbe de détection de quantité de pluie pourrait améliorer les choses. Heureusement on peut rester en manuel et c’est ce que je fais. Tant qu'on y est : je trouve les essuie glace peu performants. Je ne sais pas s'ils sont montés à l'envers ou s'il s'agit du fait qu'ils soient neufs ou bien le pare-brise, mais ils laissent des traînées, même propres et lavées à la main. Je songe à en changer, juste pour voir.
  • L'insonorisation n'est pas mauvaise en soi, mais le mode électrique reste bruyant, je trouve. Il semble que les pneus Michelin Energy Saver (fournis de base) ne soient pas des plus silencieux. Le bruit aérodynamique n'est que peu gênant, mais les bruits de roulement sont importants à vitesse modérée (50-80 km/h). Les pneus semblent servir de cavité de résonance sur certains revêtements. A voir avec d'autres pneus. Un revêtement anti-bruit sur la carrosserie dans le sous-coffre aurait pu faire du bien également (certains y mettent un drap en laine pour étouffer les bruits, mais en faisant très attention de ne pas isoler thermiquement le pack batterie).
  • Il y a un mode dans l'interface qui élève le volume sonore de la musique quand on gagne en vitesse, pour palier au bruit de la voiture, justement. Je n'en perçois pas les effets. Est-ce que c'est ineffectif pour la musique jouée en Bluetooth ? Par ailleurs, un égaliseur de volume audio pourrait être appréciable : sur une voiture avec un système sonore Infinity 7.1, pas d'égaliseur de volume est un peu étrange.
  • Un mode pour placer la vidéo de son téléphone sur l'écran 10" serait pas mal. Seulement à l'arrêt, bien-sûr. Google/Android s’y refuse pour le moment via Android Auto.
  • L'interface générale des écrans dans les voitures sont horribles. Trop carrés, trop rustres. Ils ont 10 ans de retard par rapport aux interfaces contemporaines. C'est juste de la déco : ça devrait pouvoir être amélioré simplement pourtant. Tesla a fait un truc lisse, transparent et clair, bref magnifique et agréable. Tous les autres constructeurs, dont Hyundai, s'en tiennent au gris, carré et labyrinthique. C'est dommage. Android Auto n'arrange rien : c'est toujours nettement moins beau et travaillé que Apple Car. Ils devraient embaucher des designers et responsables de l'expérience utilisateur.
  • L'éclairage de l'habitacle est fait avec des ampoules non-Led (tous les autres éclairages extérieurs sont à Led). C'est dommage : ces lampes deviennent brûlantes après seulement 5 minutes et éclairent jaune (pas blanc). Ça doit pouvoir se changer et je n’y manquerai pas. Sur une telle voiture, c’est un détail qui fait tache.
  • L'appli Hyundai Live est d'une utilité limitée pour les hybride et plug-in. Oui, on peut envoyer une destination sur le GPS de la voiture, ou verrouiller à distance la voiture, mais ça s'arrête là. Sur la plug-in, on s'en sert pour programmer ou forcer la charge. Sur la version électrique, on peut régler le chauffage/clim quelques minutes avant de prendre la voiture. Ça aurait été sympa aussi sur la plug-in (en supposant qu'il y ait eût un chauffage électrique, pas thermique).
  • Impossible de programmer un arrêt de charge quand ça arrive à XX %). Si l'on veut arrêter à 95 % de charge, on doit soit surveiller la charge, soit programmer une heure de fin de charge approximative. On fait avec.
  • Pas de lumière dans la boîte à gants ?
  • La voiture a un mode de maintient de la charge de la batterie d'accessoires 12 V. C’est assez amusant que les voitures électriques ont besoin d’une batterie 12 V, mais c’est un fait (même les Tesla). Cette batterie se vide tout doucement quand vous ne vous servez pas de la voiture. Elle se recharge avec l’alternateur quand on roule. Sur les Ioniq et la Yaris Hybride (de mémoire, peut-être d'autres voitures aussi), elle se recharge via un transformateur depuis la batterie de propulsion (qui est une batterie haute tension de 400 V). Sur la Ioniq, la voiture surveille l’état de la charge de la batterie 12 V et peut décider de la recharger, même quand la voiture est stationnée et inactive. Même après 6 mois, donc, vous devriez pouvoir démarrer la voiture sans problème (je n’ai pas essayé, mais j’ai déjà vu ce mode s’activer).
  • A l'instar de la Toyota Prius ou de la Honda Civic, la vitre arrière de la Ioniq est scindée en deux avec une barre au milieu. Cela réduit la visibilité arrière, c'est certain, mais c'est bien moins gênant que ce que j'aurais imaginé avant d'acheter. A vrai dire, ça ne dérange en rien et on s'y fait tout seul dès le début. Mieux, la nuit, la barre est placée au bon endroit pour bloquer les phares de la voiture qui nous suit. Au final, ça ne constitue pas un défaut.
  • La voiture dispose de 4 niveaux de freinage régénératif : 0, 1, 2, 3. Plus on augmente le niveau, plus la voiture décélère (et l'énergie est réinjectée dans la batterie). C'est pratique pour doser son niveau de freinage dans une grande descente. Seul manque : il n'y a pas de mode "roue libre total". Même en position 0, il y a un freinage régénératif très léger. Un vrai mode roue libre permettrait de maintenir sa vitesse par inertie ou par gravité dans les faibles descentes ou sur le plat. Ils auraient pu le mettre (peut-être est-ce une disposition réglementaire sur les voitures de ne pas prévoir de roue libre totale ?).
  • A l'allumage et à l'arrêt de la voiture, il y a une petite tonalité de démarrage ainsi que des tut-tut-tut. Sur la version précédente de la voiture, il était possible de la désactiver, sur la version 2020, ça ne semble plus être le cas. C'est un peu con.
  • En mode sport, les palettes au volant deviennent des palettes pour changer les vitesses. Je ne m’y fais pas (d’ailleurs, quand je conduis une autre voiture, les palettes me manquent également). Je n’utilise le mode sport que très rarement, généralement soit pour forcer le thermique et le faire chauffer pour l’utilisation du chauffage, soit pour dépasser un autre véhicule, mais ça suffit pour me faire faire l’erreur.
  • Il y a des loupiottes et leur interrupteur sous les pares-soleil. Si la lumière est restée allumée quand vous refermez, l’encadrement du miroir de courtoisie vient taper sur l’interrupteur et éteindre la lumière : c'est un design très intelligent, pour le coup ;
  • Le chargeur à induction s’arrête quand on ouvre la portière. D’une part ça arrête la charge, mais aussi les téléphones se réveillent quand on coupe la charge : cela attire l’œil et évite de l’oublier dans la voiture ; Un autre exemple de design intelligent.
  • Le sous coffre contient assez de place pour y mettre des câbles, des sacs, le kit anti-crevaison, le triangle… Mais ce n’est pas aussi pratique que dans la version électrique, où le câble se loge dans les côtés du coffre, ce qui n’oblige pas de vider le coffre pour y accéder ;

Quelques astuces que j'ai mis du temps à découvrir :

  • Pour changer l'intensité (et la vitesse) de charge : 1) brancher le chargeur sur la prise murale 2) ne PAS brancher sur la voiture 3) appuyer sur le bouton noir en caoutchouc au dos du bloc chargeur : on tourne alors entre les choix 8, 10 et 12 ampères. Enfin, brancher sur la voiture. Le choix est mémorisé. Perso j’opte pour une vitesse de charge réduite (8 ampères) car je charge la nuit, j’ai tout mon temps, et que je préfère ne pas surcharger le réseau électrique de ma maison (surtout la nuit où mon chauffe-eau tire déjà pas mal de courant).
  • Le petit bouton sur la poignée de porte permet de déverrouiller la voiture si vous avez la clé de la voiture sur vous. L'astuce est qu'elle permet également de verrouiller la voiture : quand vous quittez la voiture, il suffit d'appuyer dessus. C'est trivial, mais au début je me servais de la clé ou de l'appli Android, n'ayant pas découvert cette possibilité. Aussi, sachez que la voiture ne se verrouillera pas si la clé est présente dans la voiture.
  • Enfin, la clé de la voiture a un tout petit bouton : si vous appuyez dessus, une clé physique peut en être retirée. C'est avec cette clé que l'on peut bloquer/débloquer la sécurité enfant sur les portes arrière ou forcer le déverrouillage de la portière conducteur de façon mécanique (il y a un petit orifice caché sous la poignée), devait-il y avoir une panne de la clé ou si la batterie 12 V est vide.
  • Si l’on désactive le régulateur/limitateur parce qu’on approche un croisement ou qu’on sort souhaite doubler, si l’on appuie vers le bas, ça met le régulateur/limiteur à la vitesse actuelle et si l’on appuie vers le haut, ça le remet à la vitesse précédente ;

De l'explosion (non !) de la facture EDF

Enfin : niveau EDF, j’ai un abonnement heures-pleines / heures creuses.
Avec un abonnement normal, le prix du kWh est constant toute la journée (par exemple 0,16 € le kWh). Avec l’option HP/HC, la journée est à 0,18 € et la nuit c’est à 0,14 €. Il est évident que je recharge préférentiellement en heures creuses, donc la nuit après 22h30 en ce qui me concerne.

L’abonnement HP/HC est cependant plus cher de 2~3 euros par mois. Avec une hybride-rechargeable, je rentre tout juste dans ces frais : l’économie engendrée par la recharge en heures creuses est légèrement plus forte que le surcoût de l’abonnement.
Si j’avais acheté une voiture 100 % électrique, nul doute que l’option HP/HC serait très intéressant (surtout si l’on roule plus de 50 km). Pour une hybride rechargeable, c’est intéressant mais les économies sont de l’ordre de 2 ou 3 euros par mois seulement. Par contre, cela reste deux à trois fois moins cher que l’essence, et donc toujours bien moins cher de ce côté là.

Il faut bien se dire une chose avec l’électrique : ce qu’on paye en plus à EDF, on n’en paye plus le triple à la pompe !

On peut faire un petit calcul simple : la batterie fait 8,9 kWh. A raison de 14 centimes le kW, ça revient à 1,25 €. Comptons 1,30 € pour inclure le fait que la recharge n'a pas un rendement de 100 %. Avec ça, je roule 60 km.

Cela me revient à 2,15 € d'électricité au 100 km.
Si je roule 1 000 km par mois en électrique (ce que je fais en allant au boulot tous les jours uniquement sur l’électrique), effectivement la facture EDF va monter de 21 € TTC.

Maintenant, pour le coût en essence pour faire 1000 km : on est plutôt autour des 60-90 € de carburant, selon le carburant, la conso et les fluctuations des prix. Même le E85 ou le GPL ne s’approchent pas de ça niveau prix.

Donc oui, dans un sens, la facture EDF « explose » de vingt euros. Mais en contrepartie, on fait le plein d'essence beaucoup plus rarement (ça reste une hybride, pas une électrique pure).
À ce jour, j'ai fait 3 500 km en 3 mois avec un seul plein fait durant le confinement à prix réduit (un plein et demi, si l'on tient compte de l'essence déjà présente dans le réservoir lors de l'achat).

De la consommation globale aidée par l'électrique

La plug-in reste une hybride : sur les longs trajets, le moteur essence reste indispensable : la batterie est trop petite pour faire tout le trajet.

Néanmoins, la voiture est très sobre et le système hybride tire clairement son épingle du jeu.

Par exemple, un week-end j'ai fait un trajet de 357 km. A la fin, j'avais fini mes 60 km électriques, mais sur le trajet global, j'ai consommé 3,1 L/100 d'essence. C'était un trajet très complet : traversés de villages et villes, route, autoroutes, le tout en Auvergne, donc la moitié du temps en montagne.

Sur un trajet pratiquement identique mais en ayant rechargé la voiture à ma destination (en vue du retour), je suis resté à 2,7 L/100.

Y a pas à dire : récupérer l’énergie perdue au freinage et dans les descentes, c’est économe !

Est-ce rentable d'acheter ou de rouler en électrique ?

Je vais faire un calcul, en prenant pour commencer la Ioniq Electric (qui consomme autant d'électricité au km que la Plug-in) et en considérant que l'on ne charge qu'à la maison (donc tarif EDF). Cela revient donc à 20 € au 1 000 km.

Je vais comparer ça à une voiture thermique équivalente (141 ch) essence pour lequel j'estime le coût à 80 € de carburant aux 1 000 km (le coût au km est la seule façon de comparer les deux types de véhicules).

La Ioniq Electric coûte 34 000 €.
Une thermique normale de 141 ch, je dirais plutôt 15 à 20 000 euros. Disons 17 000€. Moitié moins, donc, bien que ça semble sous estimé, mais ça simplifie les calculs.

Avec ça, on trouve que l'on devient rentable sur l'investissement après 283 000 km (on économise 60 € par tranche de 1 000 km).

On est d'accord que peu de monde conserve sa voiture suffisamment longtemps ou roule 283 000 km pour être pleinement rentable.

Est-ce que ça vaut le coup ? Pour ma part, je pense que le confort de conduite, l'expérience, la catégorie du véhicule les factures d'entretien quasi-vides sur une électrique sont aussi des choses qui jouent lors de l'achat d'une voiture. Sans compter que l’on prend une voiture à 30 k€ : c’est un peu plus confortable qu’une entrée de gamme. Le prix n’est pas juste celui d’un véhicule électrique : c’est celui d’un véhicule de gamme supérieure (rassurez-vous : j’adore ça et j’aime toutes les options, mais je voulais premièrement une hybride-rechargeable, pas forcément un carrosse doré).

Aussi, certaines personnes, moi y compris, préfèrent investir d'un coup un gros montant et être ensuite tranquille, plutôt que de payer moins cher à l'achat et d'avoir à payer 50 € de carburant tous les 20 jours, ou bien 50 € de location de batterie Li-Ion en plus de l’électricité (coucou Renault Zoé !).

… Maintenant pour une hybride rechargeable, la rentabilité après investissement est encore un peu plus tardive (plutôt près de 350 000 km), mais après c’est selon ses besoins, son envie.

En ce qui me concerne, mes trajets quotidiens ne me coûtent pratiquement rien, mais pour aller loin ou en vacances, j’ai quoi qu’il arrive un budget et ça reste toujours moins cher qu’une thermique « normal ».

Un mot sur la conduite électrique

Beaucoup de revues de voitures électriques se plaignent que leur voiture ne tient pas la charge. Ils disent alors qu’ils la conduisent pourtant normalement et se demandent ce qui se passe.

Je ne me prétends pas un expert, mais je me permets tout de même de réagir à ça.

Vous avez une voiture électrique : la conduite à adopter n’est justement pas une conduite normale (en tout cas pas une conduite à laquelle on est habituée) ! Une voiture thermique et une voiture électrique ne se conduisent pas pareil !

Une voiture thermique est à son maximum d’efficience quand le moteur tourne à un régime bien précis, et l’essence est la mieux convertie en puissance quand vous êtes à forte charge et faible vitesse (de rotation). C’est là que vous consommez le moins.
Il faut donc (pour consommer mois d’essence, j’entends, sans tenir compte de l’usure prématurée du moteur) passer les vitesses le plus tôt possible et atteindre la vitesse et la température de croisière le plus rapidement possible.

Avec une électrique, tout ceci n’importe plus. L’efficience est globalement constante (sauf à très haute vitesse de rotation — ce qui dans la Ioniq n’est même pas problématique vu qu’il y a la boîte de vitesse, qu’une Tesla n’aura pas) et on n’a plus à se tracasser avec tout ça.
Si l’on veut consommer moins, il faut éviter de forcer : accélérer brusquement, freiner brusquement, rouler vite… c’est ça qui va consommer beaucoup de courant. Aussi, si vous savez que vous allez utiliser le thermique durant votre trajet (car il faut plus de 60 kilomètres), il peut être intéressant de forcer le thermique (via le mode sport) lors d’une grosse montée. Ça utilisera le thermique sur une forte charge (là où il est le plus efficace) tout en préservant l’énergie de la batterie, qui fond très vite durant les longues montées.

Si vous souhaitez tirer des kilomètres de votre batterie, conduisez de façon souple. Anticipez également les freinages : plutôt que de rouler à 50 km/h jusqu’au rond-point ou jusqu’au STOP puis freiner comme un taré, lâchez l’accélérateur 150 mètres avant et laissez le voiture glisser jusqu’au rond-point en ralentissant et en régénérant un peu d’énergie dans la batterie. Sur la Ioniq, ça passe aussi par les palettes au volant.

Il ne s’agit pas de rouler à 60 sur la route et à 25 km/h en ville, mais de rouler de façon souple et de savoir anticiper. Là on tirera le maximum de kilomètres d’une voiture électrique. Si vous êtes plutôt « conduite sportive » ce n’est pas grave, mais dans ce cas on ne peut pas tout avoir, et il faudra accepter de recharger la voiture plus souvent. D’ailleurs, sur une thermique c’est pareil : si on conduit sportivement, ça consomme davantage et une conduite souple est forcément plus sobre.

Sur mes thermiques, je roulais autour de 4,3 L/100 (Clio et Kangoo diesel) et avec une voiture de prêt j'étais à 4,7 L/100 (hyundai i20 essence). Oui, faire 1000 km avec un plein dans une Clio, c'est possible, et sans se traîner, si l'on connaît un peu la science des moteurs et qu'on anticipe. J'hallucine à chaque fois de voir une autre voiture avec une moyenne de consommation de 6 à 7 L/100 : vous conduisez comment, sérieux ? Pas étonnant que vous vous ruinez en essence (qui n’est clairement pas assez chère, visiblement) !

… et sur le bruit !

Une voiture électrique, ça ne fait pas de bruit. Il faut en tenir compte vis à vis des piétons.
À basse vitesse, les voitures viennent avec des hauts-parleurs qui émettent ce fameux « bruit de soucoupe volante ». C’est le VESS (« système de son de moteur virtuel »).

Sur la Ioniq, on peut le désactiver, mais c’est une très mauvaise idée. Je peux vous assurer (par expérience) que personne ne vous entend quand vous roulez au pas sur un parking de supermarché et qu’il y a une personne devant vous en plein milieu du passage avec un caddie bruyant.

Il faut mieux laisser ça activé. De toute façon, ce n’est qu’à basse vitesse (au dessus de 30 km/h ça se coupe).

C’est quelque chose à laquelle il faut très attention, en zone 30 ou 20 surtout, qui sont des zones où marchent des gens, des enfants.

Quant au silence dans l'habitacle : on s'y fait également de façon très agréable. Il suffit de repasser sur une voiture thermique pour se rendre compte que ça n'a rien à voir et du boucan que fait ce dernier en comparaison.

Un dernier mot sur la consommation

(cette section a été écrite début août 2020, après avoir roulé plus de 4400 km en l'espace de 15 jours)

La principale remarque ici concerne la consommation en carburant de cette voiture : elle est incroyablement basse.

Sur 500 km d'autoroute sur un trajet Clermont-Lyon-Metz (beaucoup de plat), en roulant à la limite légale, la consommation est de 4,4 L/100. Pour une essence, c'est un très bon score. Je fais 1 050 km avec un plein (et batterie pleine).
En roulant, on note très bien le moteur thermique qui recharge la batterie en même temps de tirer la voiture, puis qui se coupe sur quelques kilomètres. Le thermique consomme un peu plus quand il tourne, mais plus rien du tout quand il laisse le moteur électrique faire le travail : au final, la moyenne s'en trouve tirée vers le bas.

Sur 600 km en montagne (je veux dire des vraies routes de montagnes, sinueuses et montant à 1700 m puis descendant à 300, plusieurs fois de suite sur des pentes à 5 à 7%), je consomme 3,6 L/100. L'atout principal étant que les descentes rechargent beaucoup la batterie grâce au freinage magnétique de la voiture. Le thermique est éteint, les plaquettes ne s'usent pas : toute l'énergie est récupérée. Et les kilomètres régénérées dans une descentes permettent de remonter une partie de la pente montante qui suit.

L'aérodynamisme de la voiture semble également jouer beaucoup : même à 120 km/h sur autoroute, dans certaines descentes il m'arrive à recharger la batterie sans perdre de vitesse, et à cette vitesse, la résistance de l'air est non négligeable (un SUV par exemple, non seulement ne rechargerait pas, mais consommerait de l'énergie !).


Dans mon troisième article, je reviens sur mon expérience avec Hyundai (achat, SAV, etc.).

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