La Ioniq.

La Ioniq.
Avant toute chose, vu qu’il faut le dire car sinon on se fait incendier (vive le web en 2020) : non, ce n’est pas un article sponsorisé. Oui je présente un marque, un modèle, mais c’est pas pour ça que la marque m’a payé. Voilà maintenant on peut commencer.

Cet article fait partie d’une série d’articles sur un retour d’expérience de l’achat d’une voiture hybride rechargeable, à savoir la Hyundai Ioniq plug-in.

Chaque article relate un des aspects de mon achat :


TL;DR :

  • une hybride rechargeable (PHEV) c’est une voiture avec lequel on peut aller au travail en mode électrique (pas cher, silencieux, top confort, recharge à la maison) et tout de même partir en vacances à 1 000 km sans s’arrêter ;
  • ça me semble un bon compromis entre l’électrique et l’hybride, peut-être parce qu’il combine les avantages des deux (sans déconner ?) ;

Hybride ? Hybride rechargeable ? Électrique ?

Dans une voiture thermique, c’est du carburant fossile qui alimente le moteur. C’est un système qui a fait ses preuves, mais qui n’est pas sans défauts, en particulier la pollution au CO2 et l’entretien de la mécanique.

Dans une voiture électrique, c’est une batterie qui alimente un moteur électrique. Leur avantage sont la conduite à la fois très douces et très souples, mais ayant également des performances (accélérations, tenue de route) dignes d’une voiture de course, y compris avec les voitures électriques les plus basiques.
L’absence de mécanique (pas de bloc moteur, de boîte de vitesse, distribution…) réduit l’entretien au remplissage du lave-vitre : le freinage étant régénératif la plupart du temps, les plaquettes de frein durent une éternité et il n’y a aucun fluide dont il faut faire les niveaux tous les mois (il reste le liquide de freinage, mais c’est pas à vous d’y toucher).

Seuls problèmes : le réseau de charge (Tesla mis à part) est pourri et les voitures sont encore chères. La question de la pollution globale de la voiture n’est pas un problème mais une solution face au thermique. Je n’en parlerai pas là (c’est déjà fait ici).

Dans une voiture hybride, on a un moteur thermique et un petit moteur électrique. Il y a aussi une batterie, qui ne peut pas être rechargée sur une borne ou à la maison. Vous n’aurez toujours qu’à faire le plein comme une voiture thermique classique.
Cette technologie part du constat que la conduite avec un véhicule thermique est terriblement inefficiente : un moteur thermique est à son maximum d’efficience pour une vitesse de rotation donnée. Si l’on est en sous-régime, comme en sur-régime, on brûle de l’essence de façon inutile. Or, quand on roule, hormis si l’on fait 1 000 km d’autoroute à la même vitesse, on passe son temps à changer de vitesse et donc à faire varier le régime moteur et donc à perdre de l’énergie.

Le but de l’hybride, c’est de compenser très exactement ce point. Le moteur thermique tourne toujours à son régime le plus efficace : si l’on roule trop lentement, plutôt que de tourner en sous-régime, le moteur va rester à son régime normal. Il va donc produire davantage de couple moteur que nécessaire. Cet excédant d’énergie va être placé dans la batterie. Si maintenant on roule trop vite, plutôt que de faire tourner le moteur en sur-régime, le moteur va toujours rester à son régime normal, et c’est le moteur électrique qui va combler le manque d’énergie.

De plus, lors des phases de freinage et de décélération, plutôt que d’user les plaquettes de frein, les roues vont dissiper leur énergie dans le moteur électrique, qui agit alors comme une génératrice et cette énergie va être stockée dans la batterie. Cette énergie permettra d’accélérer juste après : on récupère donc de l’énergie qui serait autrement perdue avec une voiture normale. Généralement, une voiture hybride consomme 15~20 % de carburant en moins qu’une voiture thermique équivalente, juste en jouant sur ces principes d’efficience maximale.

Une voiture hybride rechargeable, cela reste une hybride : il y a donc toujours un moteur essence et un moteur électrique. Cependant, la batterie est beaucoup plus conséquente et le moteur un peu plus puissant (la Hyundai Ioniq existe à la fois en hybride et en hybride rechargeable : la première a un moteur de 45 CV, le second de 60 CV ; la batterie passe elle de 1,5 kWh à 8,9 kWh – là où la version électrique pure de la Ioniq a une batterie de 39 kWh, et les Tesla ont des batteries autour de 50-100 kWh et un moteur de 400~500 CV).

Le principe de l’hybride rechargeable ? Avoir une hybride avec une vraie autonomie et un vrai mode électrique. De 3~4 km électrique sur une hybride à basse vitesse, on passe à 50~60 km et jusqu’à 130 km/h avec une hybride rechargeable. Dans tous les cas, si l’on enfonce l’accélérateur pour grimper une grosse côte, pour rouler vite ou pour accélérer, si le moteur électrique ne suffit pas, le moteur thermique vient l’assister.

L’avantage de l’hybride rechargeable ? C’est que si il n’y a pas de borne de recharge dans le coin (ce qui — hors Tesla encore une fois — sera probablement le cas chez vous, en tout cas en 2020), vous passez sur le moteur thermique en attendant de pouvoir charger où vous pouvez. L’avantage sur le thermique simple, c’est que vous pouvez faire vos trajets quotidiens sans brûler de l’essence et profiter du mode électrique et en rechargeant chez vous, possiblement en heures creuses.

Pourquoi une hybride rechargeable ?

Je m’intéresse pas mal aux voitures électriques : leur simplicité, leur technologie, leur avenir, bref, j’aime. Il y a de bon véhicules électriques sur le marché, pour divers usages. Mais le problème systématique, c’est le réseau de recharge : c’est globalement de la merde :

  • la moitié du temps la borne est inaccessible, car en panne ou occupée par un kéké en diesel ;
  • les bornes sont beaucoup plus chers que la charge chez soi (les récents changements de tarif chez Ionity, le leader en Europe, sont à mourir de rire : à kilométrage égal, ça coûte le double de l’essence pour charger une électrique en charge rapide, et jusqu’à 5 fois plus cher que l’essence pour recharger une hybride rechargeable en charge lente) ;
  • les bornes ne se valent pas toutes : sans même parler de la vitesse de la charge, il y a plusieurs connecteurs différents, selon les marques de voitures, les pays, les années…
  • il y a une pléthore de réseaux de charges différents, avec une carte d'abonnement pour chacune d’elles, sans compter les cartes spécifiques à un département, une région.

Les voitures sont peut-être excellentes, mais à part charger chez soi, c’est soit pas intéressant financièrement, soit un gros casse-tête. Et en ce qui me concerne, je compte bien rouler un peu plus loin que 100 km autour de chez moi.

Si Tesla a un réseau adapté, pratique, fonctionnel, étendu, pas cher et performant (c’est tout ?), ce n’est pas le cas ailleurs. Il est à noter que Tesla a proposé aux autres constructeurs de s’allier à son système, mais ces derniers ont refusés. Tout le bordel précité est donc un choix consenti par les constructeurs qui ont préféré bricoler des trucs dans leur coin (et d’en faire leur gagne pain principal, vu les tarifs).

Bref, n’ayant pas les moyens actuellement de me payer une Tesla (je l’aurais fait sans hésiter, autrement) et ne souhaitant pas non plus galérer dès que je fais plus de 250 km avec une électrique non-Tesla (trajets qu'il m'arrive de faire de temps en temps) et n’ayant pas envie d’avoir une voiture pour aller au travail et une autre pour voyager, j’ai fait le choix d’une hybride rechargeable pour être tranquille.

J’étais parti pour me trouver une hybride, au départ, mais j’ai découvert le principe des hybrides rechargeables en cours de route, et je me suis immédiatement dit que c’est ce que je voulais. D’où ce choix. Ça me semble être le compromis idéal entre une électrique confortable et une thermique pour faire 1000 bornes tranquilles sans payer 60 k€ pour une Tesla.

Avec ça, je peux :

  • aller au travail et revenir sans brûler d’essence (j’habite à 18 km de mon travail)
  • rouler en électrique 80 % du temps que je roule, donc dans un silence royal et très apprécié, et avec une douceur de conduite sans égal ;
  • faire le plein (d’électricité) chez moi pour trois fois moins cher que ce que me coûterait le même plein d’essence (pour info, au jour où j’écris ceci, j’ai roulé ~3 000 km avec avec une moyenne de 1,6 L au 100 : cela représente 1 plein d’essence pour le total).
  • et d’avoir la tranquillité d’esprit de pouvoir aller aux P-B voir la famille à 1 200 km de chez moi sans me faire chier à tomber sur des bornes non-compatibles, trop lentes ou en panne.

Inconvénient mineur :

  • le réseau de recharge est compatible avec ces voitures, mais n’étant pas une électrique « pure », la recharge est lente (7 kW). Vu que les bornes facturent désormais à la minute, cela n’a rien d’intéressant financièrement, bien au contraire.
  • certains supermarchés proposent des recharges pour leur client le temps de faire les courses. C’est top, ça permet de gagner quelques km gratuitement, mais 1) ce n’est pas gratuit (généralement c’est un réseau de charge qui possède/exploite la borne et facture un « droit d’accès à l’acte », qui, même si c’est 0,35 € ou 0,70 € à l’acte, revient plus cher que recharger chez soi ou que l’essence) et 2) je n’ai pas le câble de recharge car il n'est pas fourni avec la voiture. Et je ne parle pas du tracas de traverser 15 fois le supermarché et le parking pour récupérer un code à l'accueil, leur demander l'accès à la borne (et au passage passer pour un extra-terrestre qui roule en électrique auprès du personnel du supermarché da ma cambrousse : « recharger une voiture ? wtf ?! T’es en panne ? ».

Car oui : si le constructeur de la bagnole livre le câble de recharge pour charger à la maison, le câble de recharge sur borne est en option (300 €). Et encore une fois, hormis Tesla, les bornes n’ont pas toujours leur câble et c’est à toi d’apporter le tiens.

Mais bon, hormis les charges gratuites chez Ikea ou Lidl, je ne comptes pas forcément charger en dehors de chez moi. Ce n’est donc pas trop problématique pour moi (ça aurait été différent si j’avais pris la électrique pure).

Et le bonus écologique, prime à la conversion ?

Les hybrides rechargeables sont encore assez chères, il faut donc gagner un certain salaire ou être très économe et mettre de côté pour pouvoir en acquérir une.

Du coup, je ne peux que me demander quels profils peuvent bien s'acheter un véhicule à la fois éligible (électrique / hybride-rechargeable, donc cher) tout en étant assez modeste pour ne pas être exclu du plan (la limite est à 13 k€/an, donc moins que le SMIC pour une personne seule), mais suffisamment riche quand-même pour que la banque accorde un prêt ou pour pouvoir mettre 35 k€ sur la table ?

Dans mon cas, cependant, toutes conditions confondues, je n'ai rien touché du tout en remise (sauf la remise constructeur sur le prix catalogue qui est une remise qui a toujours été là pour tout le monde, donc bon, ça compte pas).

Ni le bonus écologique (réservé aux véhicules totalement électriques ou hydrogène — à la date d’achat en tout cas) ni la prime à la conversion : mon vieux diesel de 2004 qui tombait en miettes et qui fumait des nuages incroyables de fumée ne polluait pas assez était soi-disant trop récent pour bénéficier d’un bonus quelconque.
Ni même la reprise de la Clio par le constructeur car la voiture n’était pas en ma possession depuis les 6 mois exigé par le constructeur (et non-négociable apparemment).

Et... avec ma chance j'ai acheté ma voiture quelques mois avant le plan de relance du secteur automobile annoncé par Macaron après le premier confinement de 2020 et qui aurait fait rentrer les PHEV dans les véhicules éligibles au bonus écologique dès juin 2020.

Il faut croire que mes 8 k€ gagnés en 2019 (et 18 339 € en 2018) font de moi un riche.

À ce sujet, si j’avais bossé moins comme un âne à faire davantage que ce qui était demandé (et me serais contenté de me tourner tout simplement les pouces une fois mon travail fait, comme tout le monde), je n’aurais pas eu ces 455 € de primes (étalées irrégulièrement dans l’année) et je serais rentré dans le barème de 18 k€ pour avoir droit à 2 k€ de bonus deux ans après. Comme quoi, rien branler ça paye vraiment, ne laissez personne dire le contraire :D !

Je ne vais pas m’en plaindre plus que ça, mais ça fait quand-même rire jaune, on va dire.


Dans le prochain article, je parlerai du modèle hybride rechargeable que j’ai choisi : la Hyundai Ioniq Plug-in.


Je m’efforce de parler de « voiture hybride », « voiture hybride rechargeable », « voiture électrique ». Sachez qu’il existe des acronymes pour tout ça : HEV (« hybrid electric vehicle ») pour l’hybride, PHEV (« plug-in hybrid electric vehicle ») pour l’hybride rechargeable et EV (« electric vehicle ») pour une voiture électrique. Si vous les rencontrez dans vos recherches, ça peut aider.

J’en mets un autre, parce qu’on le rencontre sur les forums : ICE, pour « internal combustion engine », désignant le moteur thermique (moteur à combustion interne) sur une hybride ou une hybride rechargeable.

Ainsi que le terme « T2T2 », ou « Type-2-Type-2 », qui désigne tout simplement le câble de recharge pour bornes pour certaines voitures électriques (ce connecteur est une norme européenne désormais). Il y a aussi le « Type-2-prise domestique », qui permet de brancher la voiture à une prise de chez vous.

Tesla peut utilise le T2T2 aussi, mais les superchargeurs utilisent la prise Combo-CCS, qui est une charge rapide en courant continu.

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