Le Hollandais Volant

Après un long trajet récemment, je suis arrivé au chargeur avec 1 % de batterie.

Je me suis dit que j’allais en profiter pour faire une recharge complète de 0 à 100 %. Ça permet de recalibrer le système de gestion de la batterie, ou BMS (battery management system).

Un recalibrage ?

Le BMS, entre autres choses, mesurent le pourcentage de la batterie en mettant en relation la tension aux bornes des cellules avec le pourcentage. De façon caricaturale, une pile de 3 V qui indiquerait 1,5 V, serait à 50 %.
Cet exemple est effectivement caricatural : en réalité la courbe n’est pas linéaire. Sur les batteries Li-Ion, la baisse est très prononcée entre 100 et 95 %, puis quasiment nulle jusqu’à 5 %, et ensuite chute brutalement :

Sur les LFP, la portion entre 95 % et 5 % voit la tension baisser vraiment faiblement, voire pas du tout. Mesurer le pourcentage est alors extrêmement aléatoire. Les BMS intègrent donc également un compteur d’énergie : ils comptent les kilowattheures qui entrent (charge et régen) et qui sortent (décharge). Sauf que cette mesure peut dévier avec le temps et la mesure peut se retrouver à la rue. La voiture peut alors aussi bien continuer de rouler 30 km en dessous de 0 %, que s’arrêter totalement alors qu’elle affiche encore 5 %. Un calibrage de temps à autre permet de remettre les pendules à l’heure.

Faire ceci n’est pas obligatoire ni demandé (sauf quelquefois pour les batteries LFP), et les charges/décharges normales suffisent en général pour l’estimation acceptable du pourcentage de niveau de charge, mais une telle opération de décharge totale, puis une charge complète constitue également une façon de mesurer la dégradation de la batterie.

Mesurer la dégradation

Si l’on a une batterie de capacité nominale de 100 kWh, et que lors d’une charge de 0 à 100 %, elle absorbe 80 kWh, ça signifie qu’elle a perdu 20 % de sa capacité.

Quand on demande à son garage ou sa concession de mesurer la dégradation, c’est ce qu’ils font. Certaines voitures dans leur mode « ingénieur » généralement caché, propose une telle fonction (c’est le cas chez Tesla)

Les garages ou le « mode ingénieur » des voitures s’y prennent en vidant la batterie totalement, généralement en cramant toute l’énergie via le système de chauffage (on chauffe l’habitacle les fenêtres ouvertes pour vider l’énergie — inutile de dire qu’il vaut mieux arriver au garage avec une batterie déjà vide). Ensuite, ils effectuent une recharge complète d’une traite. Cela prend du temps (plusieurs heures au minimum).

D’où mon souhait d’en profiter vu que la batterie était vide à ce moment-là.

On peut évidemment lire la capacité de la batterie à tout moment, mais comme expliqué plus haut, si le compteur d’énergie n’a pas été recalibré depuis longtemps en faisant le « 0 », ce compteur peut être déréglé. D’où la nécessité, pour une lecture précise, de passer par une décharge complète.

Le « buffer » sous-zéro

En vrai, je suis arrivé à la borne avec 1 %, et 4 km d’autonomie restantes. Avec mon lecteur OBD, j’ai vu voir qu’il me restait environ 600 Wh (ou 0,6 kWh) dans la batterie. Sauf que… ça ne correspond pas à l’énergie réellement dans la batterie. Le pourcentage réel, visible avec un lecteur OBD dans mon cas, c’est « % BMS ». Et lui, il affichait alors 5 %. L’on parle également d’un buffer sous-zéro.

Il n’est pas recommandé de s’aventurer à ces niveaux-là de façon régulière, mais il faut savoir que c’est présent sur certaines voitures.

Sur les Hyundai, quand on arrive à 0 % affiché, il reste en réalité 5 % d’énergie. On a donc une petite réserve d’énergie (5-10 km) qui permet de se ranger en sécurité ou de rejoindre un chargeur, ou, à défaut, une prise électrique.

Notons quand-même que la voiture se met alors en mode dégradé : la puissance est réduite, la vitesse limitée, et le chauffage est coupé.
On peut juste rouler à faible allure jusqu’à ce qu’elle soit réellement à sec. Si jamais ça arrive, stationnez-vous et ouvrez la trappe de chargement. Coupez aussi tous les accessoires, car il ne faut pas que la batterie 12 V se vide elle aussi (si la grosse batterie est vide, elle ne peut plus recharger la 12 V et on aurait un problème, car le système de chargement ne se lancerait pas au moment de brancher un chargeur).

Sur d’autres voitures, comme les Porsche, quand ça affiche 0 %, c’est réellement 0 %. Cela dépend donc de la voiture. Faites attention.

Revenons à ma voiture : les kWh disponibles affichés dans l’appli OBD sont arrivés à zéro quand j’ai atteint 0 % affichés. Les 5 % du buffer sous-zéro ne sont donc pas contenus dans les Wh affichés. Là aussi, je ne sais pas si c’est spécifique à Hyundai ou pas, mais c’est bon à savoir. La seule valeur qui représente physiquement le contenu de la batterie, c’est le « % BMS »… aux erreurs de calibrations près, donc.

Dans mon cas, afin de vider la batterie jusqu’à l’extrême, j’ai fait quelques petits tours du parking. Je suis ainsi descendu jusqu’à 2 % BMS, après quoi j’ai décidé de recharger.

Recharge complète & mesure de la dégradation

Je me suis volontairement mis sur une borne 50 kW au lieu d’une 350 kW. Il était tard, la station était déserte. Je ne bloquais personne en monopolisant la station tri-standard non plus.
Je ne voulais pas mettre de contrainte thermique inutiles sur la batterie. Charger à très haute puissance chauffe la batterie, et même si le système de gestion thermique est excellent sur cette voiture et sert à ça, cela consomme de l’énergie et pourrait éventuellement fausser la mesure.

Charger à 50 kW n’a que peu chauffé le pack batterie (je suis passé de 12 °C à 30 °C). Si j’avais été pressé, j’aurais probablement chargé sur un chargeur 350 kW.
Bref, ça a mis 2 heures pour charger jusqu’à 100 %, jusqu’à ce que ça coupe la charge tout seul.

À la fin, le BMS affiche 73 688 Wh dans la batterie et la borne m’a facturé 81 370 Wh (pour 28 €). La différence est essentiellement liée au chauffage et à la ventilation dans la voiture, que j’ai laissé allumé, car j’étais dedans pour me reposer, ainsi qu’à ce que la voiture utilise pour charger (alimentions du BMS, préchauffage de la batterie vu qu’il faisait froid, etc.). Rien de vraiment anormal.

Ici, le tableau de bord indiquait alors 100 %, mais le BMS indiquait 96,5 %. Là encore, c’est tout à fait normal : le système place son 100 % accessible à 96 % de la capacité réelle pour éviter de monter trop haut. Comme j’ai dit, sur les batteries au lithium, au-delà de 95 %, la tension affiche une pointe et c’est une des choses qui use soit néfaste pour les batteries.

Pour résumer sur ce point :

• 0 % affiché → 5 % réels
• 100 % affiché → 96,5 % réels

La plage affichée 0-100 % correspond donc en vérité la plage physique de 5-96 % de la batterie. On peut piocher dans les 5 % en bas (en cas d’urgence, mais ne comptez pas dessus si la batterie n’est pas calibrée), mais jamais dans les 4 % du haut (qui peut toutefois parfois servir à la régen quand la batterie est pleine, mais ça dépend là aussi des voitures et de sa condition).

Sur le papier, ma voiture contient une batterie de 77,4 kWh, avec 74 kWh accessibles.
Or, ma batterie, après 50 000 km, en est toujours à 73,7 kWh accessibles.

J’ai donc perdu environ… 0,3 kWh ! Soit environ 2 km d’autonomie.
Autrement dit, pratiquement rien.

Le lecteur OBD que j’utilise me permet de voir un indicateur de santé de la batterie. La voiture fournit ça, et il indique 100 % depuis toujours. Comme j’ai la voiture depuis deux ans et que je roule beaucoup, je me méfiais un peu de l’honnêteté de cette information. J’avais lu ailleurs que cette valeur était honnête et fiable et utilisée par Hyundai en interne, mais j’avais un doute quand-même : 0 dégradation ? après 50 000 km ? Il me fallait le voir pour le croire.

Mais je l’ai vu et je le crois : ma batterie n’a rien perdu après 50 000 km. Les quelques Ioniq 6 qui se sont faite tester en concession font état du même constat : une très très faible usure.

Ma voiture est probablement pas trop mal traitée : charge quotidienne en AC, limitée à 80 %. Je ne me prive pas des charges DC lorsque j’en ai besoin, mais ça reste occasionnel.

Et maintenant ?

Eh bien… on se retrouve à 100 000 km ?

Blague à part : aucun doute que l’usure va s’installer avec les années, mais elle semble bien inférieure à ce que j’attendais, et même de ce que tout le monde attendait un peu partout. On est très loin de la perte de la moitié de l’autonomie après un an comme auraient pu le dire FranceTV ou Autoplus.
Personnellement, je peux espérer rester en dessous de 5 % d’usure après 5 ans. On verra bien ce que ça donne.

Je suis également conscient que ceci concerne ma voiture. Je ne sais pas si c’est représentatif de toutes les Ioniq 6, ou même de toutes les eGMP de chez Hyundai-Kia. Toujours est-il que je pense que mon calcul est bon.

Ce constat global n’est, comme j’ai dit, pas limité à moi : des constructeurs comme Porsche avaient initialement limité la recharge DC, en puissance et en nombre de sessions consécutives, soi-disant pour limiter la dégradation sur le long terme ; avant de tout débrider car les batteries ne s’usent pas autant qu’on pensait (après on peut dire que ça ne s’est précisément pas dégradé grâce à ces mesures, mais il semblerait que non).
La technologie et les connaissances ont énormément évoluées et les constructeurs se sont adaptés : ajout de système de gestion thermique, limitation automatique du niveau de charge, etc.

Je le dis souvent, mais la batterie d’un EV, sauf en cas de problème de fabrication manifeste, est probablement l’élément qui s’use le moins vite en usage normal.

Et dans tous les cas : même avec 20 % d’usure, ce qui reste est pleinement utilisable. Une courroie ou un joint de culasse qui lâche rendent une voiture thermique immédiatement inutilisable, mais une batterie qui perd 20 % devra juste charger 5 fois là où elle chargeait 4 fois auparavant. Le reste de la conduite est inchangé.

Enfin, le constat de limiter la température et le niveau de charge à des fins de préservations , j’en avais fait l’expérience avec mon ordinateur portable. J’utilise le même PC depuis 2016, mais la canicule de 2019 avait gonflé la batterie et j’ai perdu 40 % de son autonomie en moins de 3 ans.
Depuis, je limite la charge à 85 % (je peux faire ça dans le BIOS), et elle est également moins sujet aux fortes chaleurs désormais. Depuis 2019, je n’ai perdu que 8 % en capacité. Cela semble donc une stratégie qui fonctionne pas mal.
Les années usent la capacité d’une batterie, c’est une certitude : une batterie, par nature, est active chimiquement. Et même sans l’utiliser, ça bouge avec le temps. Maintenant ce n’est pas grand-chose (moins qu’on pensait y a 5 ou 10 ans) et n’enlève rien à son utilisation normale par ailleurs.

Liens

Quelques liens supplémentaires sur les batteries :

• Comment tuer sa batterie NMC (par Engineering Explained, en anglais) – et mon commentaire.
• Comment tuer sa batterie LFP (par Engineering Explained, en anglais)
• It Starts, It Drives, And It's Ours! Coda Electric Barn Find Update - YouTube (ils découvrent une EV abandonnée durant 10 ans chez un concessionnaire… et qui démarre après avoir seulement changé la batterie 12 V).

Et sinon :

• OBD Link CX (mon lecteur OBD, compatible EVs, une valeur sûre, multi-marques — lien Amazon).
• Car Scanner (l’application pour se connecter au lecteur OBD car celui d’OBD-Link est pourrie ; lien iOS ; lien Android).

Cet article n’est en aucun cas sponsorisé par Hyundai ou autres.

image d’en-tête : © 2020 Hyundai Motor Group

Nos députés :

Je vous rassure : à 64 ans tout comme à 60 ans, nous sommes encore dans une bonne forme physique et on ne va pas directement ni à l’Ehpad, ni au cercueil

Oui c’est une vraie citation, en plein hémicycle, de ces gens qui n’ont jamais « travaillé » de leur vie.

Je me permets de ressortir ce truc que j’avais trouvé il y a moult années, mais qui peut convenir ici, en un sens :

Et ça correspond avec toutes les études qui montrent que ceux qui ont les emplois les plus difficiles meurent beaucoup plus tôt que les autres.

Si à 64 ans elle est en pleine forme, la députée, ça doit donner une idée du type travail qu’elle a pu faire (et vous vérifierez : ça ne loupe pas, c’est même presque caricatural).

Car vous ne trouverez aucun éboueur, aucun ouvrier du BTP, aucun bûcheron, maçon, charpentier, paysan… parmi ceux qui s’agitent sur scène au club des 65+ comme elle le fait.

Et à ceux qui ont perdu leur parents bien avant leur retraite — j’en fais partie — n’ayez pas peur de prendre ce qu’elle dit comme une insulte.
Car oui, c’est une insulte envers tous les gens qui, s’ils ne sont pas morts, on peut-être la santé en vrac à cause du travail, et ce bien avant 60 ans.

Bref, qu’elle aille se faire voir. Sa parole, quand elle concernera ceux qui ont des métiers difficiles n’aura de valeur quand elle en aura fait un pendant au moins 5 ans consécutifs. D’ici là, ça sera juste du foutage de gueule sans aucune autre valeur que celle d’être une insulte.

PS : non je ne dis pas que son (ancien) métier ne vaut rien ; je dis simplement que ce n’est pas celui qui use le plus un organisme. Et ça, au sujet de la forme physique dont elle parle tant, fait d’elle une privilégiée qui n’a pas nous faire la morale.

Lire :

• Piratage : l’Arcom estime à 1,5 milliard d’euros le manque à gagner pour les contenus audiovisuels - Next

1,5 G€ de manque à gagner sur un total de 11,8 G€, et environ 15 % d’internautes qui piratent. Ça va, on est loin des 30 % en 2010. Ils ont donc plutôt réussi à capter la demande.

Maintenant, ceux qui payent des VPN, des abonnements Mega, ou des sites de IPTV, ne manquent pas de pognon pour le faire.
Si une partie importante du public préfère payer l’offre pirate plutôt que l’offre légale, y a peut-être une autre question à se poser qu’un simple « ouin ouin combien de argent il me manque ? ».

Entre les Netflix, Youtube Premium, Amazon Prime, et sûrement d’autres, ils ont tous très largement augmenté leurs tarifs depuis 1~2 ans, ils ont tous commencé à mettre de la publicité même pour ceux qui payent. Et ils ont tous le problème du catalogue qui change tout le temps. Bref, deux choses qu’on a tous un jour reproché à la télé de faire, et qui était une raison de passer sur ces plateformes.

Mention spéciale à Amazon : tu payes un abonnement, mais pour certains — la plupart — des contenus, il faut les acheter en plus de l’abonnement. En gros, on paye à la fois pour entrer dans le magasin ET pour les produits.

Ah et à la fin, le produit n’est toujours pas à nous. Tu parles d’un foutage de gueule.

Avec tout ça, faut pas se poser de questions : l’offre légale est une absurdité. Personne n’en veut, mais le problème ce n’est pas nous, désolé. C’est à l’offre de s’adapter à la demande, pas l’inverse.

Maintenant, mettez-nous une licence globale :

• 15 €/mois pour un permis de piratage de contenus audiovisuels pour son propre usage sans risquer de voir Hadopi toquer à la porte.
• 50 €/mois pour pouvoir réutiliser n’importe quel contenu dans ses vidéos
• …

La demande elle est là.
Maintenant, il vous reste à créer votre offre. La balle est dans votre camp.

Ah oui : et tout ça c’est évidemment après avoir payé une « taxe copie privée » sur n’importe quel appareil électronique actuel. Si vous traitez tous les clients comme des pirates dans tous les cas, pourquoi devrait-ils s’arrêter de pirater ?

Bon ça y est, aujourd’hui, ce soir, cette nuit, j’ai dû utiliser mon gilet jaune sur un accident.

Rassurez-vous : je n’ai rien. Je ne faisais que passer.
C’est pas moi l’accident.

J’ai juste donné mon gilet jaune à une des 10-15 personnes qui étaient là au bord de la route à gesticuler avec leur téléphone en mode lampe-torche sur une route sinueuse de forêt de montagne habillé en noir et qui n’avait pas le sien.

Je n’exagère pas. C’est une route de forêt. En montagne. Et la nuit.

Alors oui, après un accident, on est un peu choqué, étourdi, je sais de quoi je parle. Mais là ça semblait pas être la victime, plutôt un des (nombreux) témoins. Mais même.
J’espère au moins qu’avec mon gilet tout neuf, il survivra la nuit. Sans le gilet, ce n’était pas garanti, c’est moi qui le dit. Avec, il y a peut-être une chance que la victime de l’accident en question reste au singulier (victime ne signifiant pas d’être mort).

En tout cas, MERDE.

COMMENT ÇA SE FAIT QUE POUR DÉAMBULER DANS LA RUE TOUT LE MONDE POSSÈDE UN GILET JAUNE, MAIS QUAND Y A UN ACCIDENT DE VOITURE LA NUIT, PERSONNE — PAS UNE SEULE PERSONNE SUR LES 10-15 — N’AVAIT MIS LE SIEN ?

Y a PAS d’excuse. AUCUNE.
Ce truc est là précisément et exactement pour ça.
Vous êtes censés en avoir un dans la bagnole.

Personne ne me fera croire que dans les 5-6 voitures présentes, il n’y avait pas un ou deux gilets. Si c’est le cas, je cours jouer au loto, car je refuse de croire que ce soit statistiquement possible.
Donc : pourquoi personne n’en a mis ?

C’est ridicule. Ridicule et déprimant.

Car même ça, on peut pas le demander aux gens : accident = sortie AVEC le gilet (qui est censé être accessible avant de sortir, pas dans le coffre, donc).

D’une façon générale, si même ça c’est trop compliqué : comment on peut espérer que les gens sachent faire les premiers secours (au lieu de finir par aller aux urgences pour des conneries) ? Comment espérer qu’ils sachent ce qu’il faut faire quand y a l’alerte SAIP ? Sachent se préparer en cas de tempête, ou de catastrophe naturelle ? Sachent se servir d’un extincteur ?

Le bordel au rayon pâtes ou PQ n’est qu’un petit aperçu du chaos dans lequel on serait si demain un séisme ou un cyclone devait frapper la France. Heureusement qu’on n’est pas la Floride ou le Japon, pour ça. On n’a clairement aucune discipline, aucun respect pour les règles ou la logique des choses. Aucun esprit critique, bref on est juste bien trop con de sortir dehors au bord de la route la nuit vêtue tout en noir et espérer être vu par les gens qui passent.

Bref, ici, on ne sait pas mettre son gilet jaune quand il faut.
Et moi il m’en faut un autre. Ou pas : car j’en ai deux. Ou en avais. Maintenant j’en ai un.

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PS : si tu me lis, toi à qui j’ai donné mon gilet jaune : oui je suis énervé : tu es invisible sur la route, et que surtout à cette heure, dans ces virages, dans la nuit, il en faut peu pour qu’on appelle l’ambulance une seconde fois. Personne ne veut ça, même moi, y compris quand ce n’est pas pour moi.

J’espère que tu ne le prend pas trop mal.
Juge-moi si tu veux, mais je t’ai sûrement sauvé la vie quand-même. Et t’as gagné un gilet jaune. T’es plutôt gagnant quand-même, disons qu’on est quitte.

Et garde le gilet.
Mais garde-le avec toi.

J’espère évidemment que ce soit la seule fois où il te servira. Dans le cas contraire, y a des chances qu’il te sauve la vie peut-être encore.

Courage.

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Je suis un scientifique.
J’utilise la science pour améliorer mon quotidien et celui des autres.

Mettez votre voiture avec des phares dans un chemin. Maintenant mettez deux personnes à 150 mètres devant. L’un avec un gilet fluorescent muni de bandes rétroréfléchissantes, l’autre avec une LED de téléphone.

Dîtes moi laquelle vous voyez le mieux.

OK ? C’est fait ?
Donc maintenant vous savez pourquoi on demande à avoir un gilet jaune dans la voiture et pas un portable avec une LED.

Le gilet renvoie la lumière des puissants phares de voitures directement vers la voiture, pratiquement sans dispersion. La LED, c’est juste une LED, qui éclaire à peine plus qu’une bougie et plus personne ne la voit au delà de 20 mètres.
Même une tshirt blanc serait plus efficace qu’un téléphone.

Il n’y a aucun scénario où votre téléphone est plus lumineux qu’un dispositif rétroréfléchissant.

C’est pour ça que les bandes blanches sur la route, les panneaux de signalisation, et les gilets de haute visibilité (jaunes, oranges, verts…) sont tous des dispositifs rétroréfléchissants : parce que c’est efficace, parce que ça marche. Que ça marche bien.

— Quel est le jour, Julien ?
— Non, quel est le jour Julien, Julien !

Pardon pour la blagounette.
Je réfère en vrai à mon nouvel outil : Quel est le jour Julien ?

Notre calendrier Grégorien, comme le calendrier Julien (celui de César, sur lequel le Grégorien s’inspire), font état de nombreuses complications : années bissextiles, années séculaires parfois bissextiles et parfois non, le fait qu’il n’y a aucune date entre le 4 et le 15 octobre 1582, que l’année 0 n’existe pas, etc.

Les calculs d’écarts entre plusieurs dates devient vite compliqué.

Il est donc utilisé la date Julienne (qui n’a rien avoir avec le calendrier Julien #simplification on a dit !). Cette date est simplement un nombre qui s’incrémente à chaque fois que le Soleil passe par le midi solaire.

Le début du comptage est fixé au 1ᵉʳ janvier de l’an 4713 avant J.-C. à 12 heures temps universel.
Et depuis on incrémente les jours qui passent.

Avant de crier au WTF, notons que le geek, enfin un qui se respecte, compte les secondes qui passent depuis le 1ᵉʳ janvier de l’an 1970 après J.-C., qui plus est sur des bit, ce qui n’est pas tellement moins arbitraire).

En tout cas, cela simplifie largement les calculs, et la date julienne est utilisée en astronomie, notamment.

Pourquoi cet outil ? Car j’en avais besoin pour recréer un calendrier Révolutionnaire Français. Ce calendrier-là utilise comme début l’équinoxe d’automne. Équinoxe, qui, incidemment, s’est produit dimanche dernier ! Il y a deux jours donc, on passait à une nouvelle année révolutionnaire dans l’indifférence générale… pfff… et ça ose s’appeler anti-système ? C’est nul.

… Or le calcul de l’équinoxe est un calcul astronomique, et ça implique donc des calculs en dates juliennes !

C’est marrant : le simple fait de faire un petit outil sur un calendrier franco-français depuis longtemps tombé en désuétude (et dans l’oubli même dans les circuits du LCR [vous l’avez ? LCR, circuit, non ?]) me fait faire un outil comme ça.

Ah et tant qu’à faire, le calcul de l’équinoxe implique aussi des calculs sur la position du Soleil dans le ciel et la compréhension de l’Équation du Temps. Donc ça me fera là aussi des outils supplémentaires (et des articles sur CS.eu, car c’est assez fun).

La position du Soleil peut être utile pour un tracker solaire, par exemple pour les panneaux photovoltaïques qui suivent le Soleil.

… ou bien utile dans une page web qui afficherait moult astres sur un fond de ciel nocturne… Voire qui pourrait suivre l’orientation du téléphone en utilisant l’accéléromètre intégré. Je dis ça je dis rien. En tout cas, je projette de faire ça en JS (non pas la blouse, s’il vous plaît…) :-D

Depuis quelques jours, donc, je suis sur des calculs à propos de l’excentricité orbitale de la Terre, la déclinaison et l’azimuthe du Soleil en fonction d’une date-heure donnée, et des différences de durées dans plusieurs calendriers différents, et bien-sûr tout ça avec les bugs du JavaScript qui vont avec (genre les mois qui vont de 0 à 11, mais les jours qui vont de 1 à 31, #logiqueTaMère).

C’est amusant.
On s’amuse comme on peut.
Mais on apprend plein de choses.

image d’en-tête de Jimnista

Depuis quelques mois (années), je traite beaucoup du sujet de la voiture électrique sur ce site.
Ce sujet étant à la fois nouveau, [inutilement] polémique, techniquement intéressant, sur lequel on entend et lit de tout et n’importe quoi, et surtout qu’il est entre mes mains, me plaît et sur lequel il y a beaucoup à dire, il est tout à fait logique que j’en parle.

Cela ne semble pas plaire à tout le monde. Soi-disant parce que mon blog est un blog informatique.

Pour répondre en une ligne : je continuerais d’écrire sur ce que je veux, et si ça vous pose problème, ne lisez pas. Que voulez-vous que je dise ? Allez ailleurs.

Plus longuement, je ne sais pas où vous avez vu que ce blog était un blog informatique, mais c’est faux. C’est un blog. Un blog tout court.

Oui, l’informatique est un des sujets qui a été le plus traité ici, historiquement et parce que ça m’intéresse aussi et sur lequel j’ai des choses à dire, mais ça n’a jamais signifié que je ne parlerai pas d’autre chose. Aujourd’hui, un des sujets abordés est la mobilité électrique : voitures, bornes, tarifs, technologies, bonnes pratiques, débunkage, idées reçues… tous ces trucs-là.

Donc, s’il vous plaît ne venez pas me dire ce que j’ai le droit (ou le devoir) de dire ou non sur mon site. Si un sujet ne vous plaît pas, le problème est chez vous, et la solution aussi : ne venez pas lire.

Et s’il ne vous plaît pas, c’est la même chose.

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Quand j’ai commencé à bloguer, ici, je venais de changer mon système d’exploitation Windows pour du Linux. J’ai découvert des astuces et écrit des mémos en tout genre, au début au bloc-note, pour mon futur-moi, mais peu à peu pour les autres à force de voir des questions sur les forums auquel j’avais découvert la réponse de mon côté. J’ai donc ouvert un site pour publier tout ça sous forme de tutos puis d’articles de blog.

À l’époque, je parlais beaucoup de Linux.

Cela n’a jamais posé problème à qui que ce soit. Vous êtes même venus lire ici pour ça.

Aujourd’hui, j’utilise toujours Linux, mais j’ai aussi une voiture électrique. Et j’ai envie de partager mes remarques, astuces, découvertes, informations… ici sur mon blog.

Si les ventes parlent de ~25 % d’électriques, sur le parc total on est toujours qu’à environ 2~3 % de voitures électriques. Rouler en électrique au quotidien est donc loin d’être vécu par la majorité des gens. Ça reste un sujet qui suscite de l’intérêt, de la curiosité, et où ceux qui connaissent peuvent partager des choses utiles à tout le monde. Tant pis pour ceux qui ne veulent pas en entende parler : ne lisez pas.

Convaincre les gens n’est pas mon but. Je ne suis pas Tesla, ni le réchauffement climatique, ni un vendeur de lithium. Je ne suis pas non plus TF1, Stellantis ou Total qui veulent vous convaincre du contraire. Perso je m’en fiche de ce que vous faites. Juste, moi, si je roule, je préfère le faire en voiture électrique et pour tout un tas de raisons (que je donne ici). Parce que je peux. Parce que ça m’amuse, que c’est intéressant.

Et si d’autres personnes que moi peuvent trouver ça intéressant ou utile — et c’est le cas — et bah tant mieux ! C’est à eux que je m’adresse.

Tous les autres, vous êtes assez grand pour ignorer ces articles. La majorité d’entre vous le font, mais il reste toujours quelques relous qui me reprochent d’écrire sur des sujets qui ne les intéressent pas comme si nous autres blogueurs étaient à leur solde. Sachez que c’est n’est pas un reproche, ni même une remarque qu’il est convenable de faire à un blogueur, ni à personne d’ailleurs.

Vous avez l’habitude des influenceurs qui s’adaptent à leur audience, car leur but est de plaire à un max de monde pour gagner un max de blé. Eh ben ici, ce n’est pas le cas : je ne gagne pas un max d’argent ici, je me fiche de plaire à un max de monde, et je n’ai pas à m’adapter à qui que ce soit.

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MàJ : merci pour les messages à tous, qui vont dans le sens où je continue à publier sur ce que je veux, ici !

Je précise quand-même que cet article est destiné uniquement sur la forme, pas le fond. Je n’exige pas qu’on partage mon avis pour venir me lire ; j’exige simplement qu’on me laisse me parler de ce que je veux, ici, chez moi.

Heureusement, la majorité comprend ça (et l’a toujours compris). C’est vraiment quelques personnes qui n’ont pas compris ça, et de temps en temps un point est nécessaire, c’est comme ça.

Je ne sais pas si d’autres blogueurs reçoivent également des messages d’injonction de se taire ou d’écrire plus, ou de changer de sujet, mais ça m’est toujours arrivé, de temps en temps (minoritairement). Il faut bien des mécontent, j’en suis conscient, mais je trouve toujours surprenant le fait de pouvoir penser qu’on peut exiger quelque chose de quelqu’un d’autre comme ça, qui plus est gratuitement, qui plus est d’un inconnu, et en plus chez lui.

image d’en-tête de Automotive Rhythms

Voici un extrait d’une facture de recharge EV :

Note : les prix indiqués ici sont HT. Il est rajouté 20 % sur le montant final (TTC). J’en tiens compte dans la suite de cet article.

On va voir tout ce que ça dit.

Pour commencer, il s’agit ici des recharges faites sur des bornes Ionity avec le badge ChargeMyHyundai (« CMH »). Pour le badge, j’utilise tout simplement le badge que Hyundai m’a proposé avec la voiture. Je n’y suis pas forcé.

On distingue ici les deux :

• ChargeMyHyundai, est l’opérateur de mobilité : c’est l’entité qui propose le badge et qui me facture.
• Ionity est l’opérateur de recharge : c’est l’entité qui possède les bornes.

Quand on recharge sa voiture, il y a toujours un opérateur de mobilité et un opérateur de recharge. Parfois la même entité peut effectuer les deux opérations. Ionity est un exemple : on peut très bien utiliser l’application Ionity sur les bornes Ionity. Dans mon cas, je préfère passer par CMH car Ionity ne propose pas de badges physiques.

J’aurais aussi pu utiliser un badge Shell, ChargeMap ou Freshmile. Et recharger ailleurs, sur une borne Total, SIEG63, FastNed, eON, par exemple. Mais le combo CMH-Ionity est ce que je privilégie.

Voyons maintenant le détail des recharges, et pour ça il faut commencer par poser le tarif et l’abonnement que j’ai choisi de souscrire.

Tarif & abonnement

La tarification est un accord entre l’opérateur de recharge (Ionity) et l’opérateur de mobilité (CMH).

Chez Ionity et en passant par CMH, sont proposés deux tarifs au client :

• Normal : 0,59 €/kWh.
• et Flex : 0,39 €/kWh + un 7,49 €/mois.

Si l’on fait les comptes, on constate une économie de −0,20 €/kWh, en payant 7,49 €/mois. Autrement dit, dès qu’on recharge plus de 37,45 kWh par mois chez Ionity, les économies réalisées sur chaque kWh sont plus importantes que le prix de l’abonnement.

Dans la pratique 37,45 kWh sont largement dépassés dès la première charge du mois. L’abonnement est donc avantageux si on fait ça.

Note : Ionity propose une application directe, qui s’affranchit de l’opérateur de mobilité CMH. Niveau tarif, l’abonnement passe à 4,99 €, et le reste est identique. C’est donc 2,50 € moins cher, et devient rentable dès 24,95 kWh rechargés chaque mois chez eux, par rapport au tarif Normal.
Je pourrais tout à fait passer par l’application Ionity, mais on va dire que j’ai mes raisons d’utiliser le badge, même si je paye 2,50 € de plus.

Sur la facture du mois d’août ci-dessus, il n’y a que le prix au kWh.
Il faut donc ajouter 7,49 € pour le mois d’août. Mais comme j’ai expliqué : cela reste avantageux par rapport au tarif de base à 0,59 €/kWh et sans abonnement.

Détail des charges

On note que les « grandes recharges » tournent autour de 18-19 € HT, soit environ 21-22 € TTC.
Avec ça, je tire environ 55-60 kWh d’électricité. Je paye donc bien 0,39 €/kWh si l’on fait le rapport entre les deux.

Sur ma voiture 55-60 kWh correspondent grosso-modo à une recharge de 15 à 85 % typiquement. Je prends ici en compte l’énergie délivrée par la borne (et facturée), mais dont une partie peut-être non stockée dans la batterie, car servant au refroidissement de la voiture lors de la charge. J’estime cela à ~2 kWh (soit 3 à 4 % du total).

Enfin, 55-60 kWh, sur ma voiture, cela me permet de rouler 300-350 km sur autoroute (à 110 km/h, qui est ma vitesse habituelle), en plein mois d’août, donc avec la climatisation à un niveau confortable. Je tourne en effet autour de 16-17 kWh/100 km dans ces conditions, incluant les pertes électriques et thermiques lors de la charge.

On peut désormais faire le calcul sur ce que ça me coûte au 100 km :

À ceci, il faut ajouter 7,49 €/mois.
Sachant que j’ai roulé largement plus de 100 km en août, ces 7,49 € ne représentent même pas 5 % de la facture totale.

Admettons donc que l’on soit autour de 7 €/100 km. Toujours sur d’autoroute (110 km/h constants), avec la clim, sur bornes rapides et incluant l’abonnement mensuel. Bref, tout compris.

Dit autrement, c’est clairement le cas de figure le plus cher : en chargeant à la maison, je tourne à moins de 2 €/100 km.

Concernant les durées de recharge

On voit qu’une « grande » recharge qui permet de passer de 15 à 85 % dure typiquement 20 minutes.
Il s’agit d’une recharge typique et normale.

Il est assez rare que j’arrive à une borne à un niveau plus bas. En effet, 15 % de batterie me laissent de la marge pour prendre la station d’après si celle-ci est pleine (ça m’est arrivé une fois cet été) ou complètement en panne.
Il est également très rare que je parte au-delà 85 % : après ce niveau de charge, la recharge ralentit sensiblement car la batterie est chaude et presque pleine. Pour donner un chiffre : je me traîne alors typiquement à 120 kW (oui, sur une Ioniq, 120 kW c’est se traîner). Ceci ne pose en tout pas de problème : une fois qu’on a fait pipi, qu’on a bu un café et qu’on revient à la voiture, on n’a pas envie d’attendre davantage, surtout si l’on sait que c’est inutile.

On constate une grande régularité sur les 3 charges les plus longues de cet extrait.
La charge sur l’aire de Capens-Volvestre (pas loin de Toulouse) a durée 26 minutes et a chargé 55 kWh. Il est probable que ce fut une charge de 25 à 90 %, donc légèrement hors de la plage optimale. Je me suis traîné un peu sur l’aire et du coup j’ai perdu du temps. Mais qu’importe : la voiture continue de charger, même si c’est moins rapide. Ce n’est pas grave, en moins lorsque la station est vide comme c’était le cas.

Les charges les plus courtes, ici sur l’aide de Lagarde dans la Lozère, et l’aire de Taponas, au-dessus de Lyon, n’ont rechargé que 27 à 29 kWh durant 10 et 16 minutes (pour moins de 10 € HT à chaque fois).
Ces arrêts étaient des arrêts « pipi » : des pauses humaines, pas des pauses recharge. Je me suis simplement mis en charge pour ne pas m’arrêter pour rien, mais ça n’était pas une obligation : je n’aurais pas fait ces arrêts si ce n’était pour moi. L’avantage de se mettre en charge quand-même, c’est que du coup on peut repousser l’arrêt suivant, du point de vue de la voiture.

Une autre remarque peut-être faite sur la vitesse de recharge. Sur l’aire de Taponas, où l’arrêt concerne l’humain et pas la voiture, la batterie est à un haut niveau de charge (50 %). L’on a tout de même récupéré 29 kWh en 16 minutes, soit 1,82 kWh/min, ou encore une puissance de charge moyenne de 108 kW.
Ceci est à mettre en perspective avec la recharge à l’aire de Lagarde : ici j’ai récupéré presque autant (27 kWh) en presque moitié moins de temps (9 minutes). La recharge s’est faite ici à 2,97 kWh/min et une puissance de charge moyenne de 178 kW.
Cette différence est la conséquence de recharger dans la bonne plage : la voiture charge beaucoup plus vite entre 5 % et 60 % qu’entre 60 et 100 % (et si j’ai arrêté la charge après 9 minutes malgré une bonne vitesse de charge, c’est juste que j’étais presque arrivé et que charger davantage ici n’était pas pertinent).

On peut dire la même chose de la vitesse de recharge à Frouard, près de Nancy : 59 kWh récupérés en 20 minutes, soit une puissance moyenne de 177 kW. J’y étais arrivé avec une batterie à 8 %, offrant donc des conditions de recharge optimales afin de recharger beaucoup d’énergie en relativement peu de temps.

Et ailleurs que CMH et Ionity ?

Comme j’ai dit : ceci est la facture de CMH qui ne comporte que les charges chez Ionity.
Dans les faits, je possède plusieurs cartes de différents opérateurs de mobilité. L’intérêt de ça fera l’objet d’un autre article, mais disons que cela permet d’avoir les bonnes combinaisons : badge+borne, et payer systématiquement moins cher.

CMH est parmi les plus avantageux chez Ionity, mais chez Total ou Shell, par exemple, il est très très cher, et d’autres cartes lui sont préférables. J’utilise donc ça CMH pour Ionity, et d’autres cartes pour d’autres réseaux.

Durant l’été, j’ai voyagé à travers toute la France et même à l’étranger. J’ai utilisé plusieurs badges différents, sur toutes sortes de bornes, en essayant à chaque fois de prendre un tarif intéressant, au niveau du prix, mais aussi sur le trajet et avec les commodités pas trop loin (restaurant, WC, etc.). Sur autoroute, le combo CMH-Ionity est un bon combo. Pas le meilleur (Renault Mobilize-Ionity fait mieux), mais un bon combo tout de même.

C’est donc ce que j’ai privilégié dès que j’ai pu, et il s’agit de ce que j’utilise le plus pour ma voiture (en dehors de la recharge à domicile).

Conclusion

Qu’est-ce que tout ceci est censé nous enseigner ?

Non, charger ne coûte pas cher

Certainement pas plus cher qu’une thermique, et jamais je ne suis à 13 €/100 km. Je pourrais atteindre 13 € en cherchant le badge le plus cher sur la borne la plus chère (par exemple si j’avais une voiture de fonction et une carte payée par mon patron à qui j’aimerais faire perdre de l’argent — pas que qui que ce soit fait ça), mais ce n’est pas mon intérêt.

Aucune thermique, ne fera moins de 7 €/100 km sur l’autoroute en été. À la limite une PHEV : je faisais autour 6-7 €/100 km avec ma Ioniq Plug-In avant, mais ça tire parti de l’électricité aussi. Même le GPL et l’E85 ont pris cher (~1 €/L actuellement), de telle sorte qu’on ne doit pas passer sous les 7 €/100 km dans les mêmes conditions.
… et encore moins une thermique « équivalente » : puissance, taille, confort, équipement… Mon véhicule n’est pas non plus la finition la plus optimisée : si on se met à chercher la perle rare, je peux moi aussi descendre encore plus bas. Mais j’ai choisi de prendre ma voiture, ma config, ma facture. Pour avoir quelque chose de réaliste et personnel.

Qui plus est, 7 €/100 km, c’est le prix sur autoroute, donc le plus cher : essayez de rouler à 7 €/100 km en faisant le plein sur les aides d’autoroute, pour comparer ce qui est comparable. Quant à moi, si je charge sur une borne lente à un hôtel ou mieux encore à la maison, le coût au 100 km sera totalement imbattable.

Ceci est effectivement réalisé avec un badge précis sur un opérateur de charge précis : c’est parfaitement étudié, car tout le monde fait ça : tout le monde regarde les prix. Même en thermique.
Maintenant, j’ai utilisé la carte proposée lors de l’achat de la voiture avec le réseau de charge le plus populaire sur autoroutes. Si l’on peut m’accuser de quelque chose dans la recherche des bons plans, c’est juste d’être le plus mainstream possible.

Si j’avais voulu réellement trouver le combo le moins cher, j’aurais pu prendre les bornes IE-Charge (0,25 à 0,29 €/kWh, mais les bornes sont rares, hors autoroute, et perdues loin de tout — ce qui n’enlève rien à leur intérêt). Ou encore prendre la carte Renault Mobilize qui propose Ionity pour 0,29 €/kWh (et 5 € d’abonnement). Mais dans mon cas, Renault étant Renault, leur badge n’accepte pas ma banque comme moyen de paiement et ils sont à la ramasse totale quand j’essaye de les contacter, donc je paye plus cher pour un truc qui marche, tant pis.

Non, charger ne prend pas 3 heures

Je suis parfaitement conscient que sur une Ioniq 6 (et leurs petites sœurs techniques : Ioniq 5, EV6, GV60, EV9…), on a des performances de charge très élevées, mais il n’appartient qu’aux journalistes de prendre ces voitures destinées à avaler les kilomètres dans un reportage qui parle d’avaler des kilomètres.

Comme j’aime le dire : on ne prend pas une voiture de Formule 1 pour ramasser des bottes de foin dans un champ boueux ; et on ne prend pas non plus une Zoé sans CCS pour faire Paris-Marseille. Les EV sont moins versatiles que les thermiques, il serait idiot de le nier, mais ça implique donc de choisir la bonne voiture pour la bonne application (et le bon reportage) : ne pas le faire serait au mieux se rajouter de la difficulté, au pire chercher à obtenir un résultat malhonnête.

Et puis les voitures qui chargent moins vite ne sont pas à 3 heures de charge, faut arrêter : elles sont, selon les modèles, entre 25 à 40 minutes maximum sur un 10-80 % avec 200-300 km à chaque fois. Rien qui se rapproche de 3 heures de charge sur un trajet de 300 km.

Oui, il faut charger intelligemment

Les performances de recharge dépendent du moment que vous choisissez pour recharger.

Si vous commencez à transpirer et à vous brancher dès que vous tombez à 50 %, soit vous êtes nouveau avec les EV et ça peut se comprendre (et ça passera, je vous assure), soit, si vous le faites encore après 6 mois, vous n’êtes pas fait pour conduire une EV, soit vous le faites exprès lors d’un reportage auto pour TF1, car vous avez reçu comme consigne de faire de la merde.

La charge est plus rapide lorsqu’on la fait entre 5 % et 80 %. Tout ce qui est en dehors de ça, c’est une perte de temps, à la fois pour vous et pour les autres qui attendent si la station est pleine.

Oui, on peut faire de longues distances sur une charge

Sur cette facture, les deux dernières charges à Taponas (au-dessus de Lyon) et à Frouard (au-dessus de Nancy) sont les seules charges sur ce trajet (qui faisait partie d’un déplacement beaucoup plus long). J’ai fait Lyon-Nancy sans peiner sur une seule charge, soit environ 360 km.

Je sais que Jean-Michel Diesel ne sera pas impressionné, mais on s’en fiche de lui. Si l’autonomie était la seule chose d’importance dans le choix d’une voiture, tout le monde roulerait en Ram 1500 ou en Toyota Hillux (d’énorme pick-up, qui font 1 200 km grâce à leur réservoir de 125 ℓ). Or tout le monde ne roule pas en Ram ou en Hillux (heureusement, car je vous laisse calculer la conso, donnée ici en cycle mixte), donc ce n’est pas l’autonomie qui importe le plus.

On fait plus de pauses humaines que de pauses recharge

Avec cette voiture, l’autonomie est telle que la voiture demande moins de pauses que les gens qui sont dedans.

Là encore, on aura toujours Jean-Michel Chameau qui peut rouler 12 heures et pisser dans une bouteille vide pendant qu’il tient le volant avec ses pieds, mais une pause de temps en temps avec une bonne hydratation restent préférables. Dans ces cas-là, c’est bien la voiture qui s’en accommode, et pas nous qui nous accommodions à la voiture.

Je conseille d’ailleurs, si l’on s’arrête pour nous, de tout de même mettre la voiture à charger : ça ne sera jamais perdu (sauf dans le cas extrême où l’on est à 98 %, là, ça serait inutile, évidemment) et dans le meilleur des cas, permettra de repousser l’arrêt suivant.

Je viens de tomber sur la vidéo de Mentour Pilot, (une chaîne Youtube sur l’aviation civile), dans laquelle il dit qu’il fait une pause dans son métier de pilote et d’instructeur et formateur de vol, pour se consacrer officiellement à temps plein sur ses vidéos.

Aujourd’hui il raconte qu’il se rend compte que cette méthode est celle qui touche le plus de monde dans sa démarche de rendre l’aviation civile plus sûre. Encore plus sûre qu’elle ne l’est déjà, l’avion étant le moyen de transport le plus sûr au monde.

Maintenant autre chose.

J’ai déjà lu ou entendu des gens dire des choses comme :

• « Brainiac, ou Mythbusters ne sont pas de la vraie science » ;
• « Neil Tyson, même avec son PhD en astrophysique, est un inconnu dans le monde académique » ;
• « C’est pas Sorcier n’est pas de la science : Fred et Jamy ne sont même pas des scientifiques » ;
• « Les Bogdanov sont des escrocs, ils n’ont rien fait pour la science ! » ;
• Et la même chose sur toutes les émissions scientifiques (TV ou Youtube ou autre) : que ça ne serait pas de la vraie science car pas fait avec la rigueur ou la méthode académique.

Avec ça je ne suis pas d’accord.

Je pense que ces entités là ont fait autant sinon plus que le seul monde académique pour la science dans son ensemble.

Oui les profs et l’école forment des gens. Mais ceux qui les « recrutent » ou les envoient sur le chemin de la science, ce ne sont pas les profs (qui font plus souvent involontaire l’inverse, je dirais) : ce sont ceux qui inspirent à faire de la science, c’est à dire tous les Mythbusters, Brainiac, ou autres Fred et Jamy ! Leur rôle est important aussi.

De plus, hormis quelques cas particuliers, comme Mythbusters dont certaines émissions ont attisé la curiosité du monde scientifique pour de vrai, qu’importe si ces supports de médiation scientifiques informels ne font pas de la science comme il faudrait dans un environnement contrôlé et rigoureux. Ce n’est pas grave.

Ils ne prétendent pas du tout faire tout ça pour la rigueur ou pour la science, à la base. Ils le font pour le divertissement. Ça n’est pas pour ça que cela n’est pas important : la médiation, la vulgarisation, la sensibilisation, c’est ça qui suscite l’intérêt et l’inspiration lorsqu’on est jeune. Il n’en faut pas beaucoup pour créer cette étincelle qui va allumer la passion de toute une vie. Cette étincelle a la capacité de provenir de n’importe où, mais elle doit bien provenir de quelque part.

Et vu comme ça, je pense que Mythbusters, Brainiac, Neil Tyson avec tout ce qu’il fait, ou C’est Pas Sorcier et d’autres ont fait autant sinon plus que le seul monde académique pour la science dans son ensemble :

Il faut plus de choses comme ça. Beaucoup plus. Et ça fonctionne dans tous les domaines.

Je suis sûr qu’il y a un paquet de monde en France qui est allé en sciences grâce à C’est Pas Sorcier. Il doit y avoir aussi beaucoup de monde qui est allé dans la police grâces aux séries policières, ou sont devenus vétérinaire grâce aux émissions sur les animaux. Des personnes qui sont devenus pilotes d’avion grâce à Top Gun, ou détectives grâce à Sherlock Holmes.

C’est la culture qui envoie les gens sur leurs voies respectives. Et si l’on veut une grande diversité de compétences, il faut une culture variée partout dès l’enfance : dans les jouets, les émissions TV, les livres, les jeux vidéos…

Et pour boucler la boucle : il faut aussi des spécialistes volontaires de partager tout ça pour créer cette culture en retour et recommencer tout le cycle. Sans ça, on tue l’intérêt des gens dans un domaine, et ce domaine disparaît dans l’oubli. Ça pourrait être positif pour certaines choses (religions, armes, chasse…), beaucoup moins pour d’autres (sciences fondamentale, santé, justice…).

Donc, oui, je comprends et plussoie ce que le Mentour Pilot fait ici. Si son but c’est de sensibiliser beaucoup de monde à la sécurité aéronautique, oui, cela fonctionnera, et c’est un bon choix, surtout que ça semble réellement lui plaire.

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Un corollaire à tout ceci est qu’il n’est pas nécessaire chercheur en physique nucléaire pour faire de la science et aider à la promouvoir !

Moi-même, mon niveau académique est loin d’être élevé. Pourtant, à de nombreuses reprises, on m’a dit que je devrais faire prof, car mes explications sont plus claires que celles des livres de cours. Mais non, je n’ai pas envie de faire prof (en tout cas pas ici en France, pas avec ce que ce métier est devenu à cause d’une administration de merde). À la place je préfère continuer d’écrire un blog.

Et ça marche.
Quand il s’agit de partager des choses, on touche plus de monde avec un simple blog que debout devant une classe (et une chaîne YouTube avec 2M d’abonnés, je n’en parle même pas). Pas de la même façon, et probablement pas avec le même impact, mais plus de monde quand-même.

Donc ceci est aussi un appel : si un sujet vous intéresse, que vous commencez à acquérir une certaine expertise : n’hésitez pas à en parler ! Même si ce n’est pas formel, même si ce n’est pas de la recherche, même si ce n’est pas dans votre domaine de formation ni votre métier de base… Sur un blog, une chaîne Youtube, sur Twitter, Instagram, Tiktok, ou même dans ces conférences ou ailleurs… peu importe : il n’est jamais impossible que ça inspire quelqu’un qui passe par là, et ça sera sûrement toujours intéressant.

Récemment, TF1 a fait un reportage sur la voiture électrique où ils concluent que pour faire 300 km, il faut 5 heures en électrique, contre 3h30 en voiture thermique.

Ce reportage a fait polémique dans le milieu depuis :

• Long trajet en voiture électrique : TF1 montre ce qu’il ne faut pas faire - Les Numériques
• Les faux clichés dominent toujours dans les médias autour de la voiture électrique - Numerama

Bien-sûr, le reportage de TF1 était plein de clichés, à charge et absolument pas réaliste. Pour preuve, Max BLD (un Youtubeur spécialiste des voitures électriques) a refait le trajet avec la même voiture — la voiture utilisée par TF1 — et il a mis 3h30, soit le même temps qu’avec une voiture thermique ordinaire. Autrement dit, TF1 a bien fait n’importe quoi.

Je suis moi-même revenu sur cette affaire ici et là, ainsi qu’une compilation de la désinformation sur le sujet en 2023.
Désinformation, oui, car les médias automobiles font parfois clairement de la merde, il n’y a pas d’autre terme, comme Auto-Plus, qui dénigre la voiture électrique car ça utilise du lave-glace. Comme si les voitures thermiques n’en utilisaient pas, meh. Eux jouent clairement à part dans le domaine : le niveau de connerie est très élevé. On peut les ignorer.

Reste qu’il est assez systématique que les médias arrivent à des conclusions foireuses. On peut se demander pourquoi. C’est ce que fait Numérama par exemple :

• Pourquoi les reportages TV sur les voitures électriques se passent toujours mal ? - Numerama

Leur conclusion générale est que ces reportages sont faits par des gens inexpérimentés. J’ajouterais qu’ils ne font vraiment aucun effort non plus. Dans le cas de TF1 : partir avec une voiture dont le plein n’est pas fait, c’est de l’amateurisme au mieux, le faire exprès au pire.

Amateurisme, inexpérience… Voilà ce que je reproche à TF1.

Leur reportage est censé répondre à la question « comment se passe un trajet réel en voiture électrique ? », ou bien « est-il possible ou non de voyager sérieusement avec une telle voiture ? ».
Pourtant ils ne montrent pas du tout ça. Ce qu’ils montrent, c’est « quelqu’un qui n’a jamais roulé en voiture électrique s’en sort-il tout seul si on le lâche sur l’autoroute aujourd’hui ? ».

Et ça, ça fait une sacrée différence.

TF1, comme exposé dans les liens plus haut, font systématiquement les mauvais choix, systématiquement les erreurs « de débutants ». Et quand on met un expert au volant, ben étrangement il n’y a aucun problème et on arrive à l’heure.
À partir de là, oui, j’affirme que leur reportage est mal intitulé. Il ne montre pas du tout les possibilités de la voiture : il montre comment se débrouille quelqu’un qui n’y connaît rien.

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On va faire une expérience nous aussi : prenons quelqu’un qui a le permis depuis 3 heures. Quelqu’un, donc, qui a roulé tout au plus une trentaine d’heures dans sa vie, essentiellement en ville, peut-être une ou deux heures sur voie rapide, fait 3 dépassements, 2 créneaux. Ceci constitue donc la totalité de son expérience de conduite. Maintenant il a son permis, et on lui donne une voiture.

Et puis :

• Demandez-lui de faire le plein ;
• Demandez-lui de prendre le péage ;
• Demandez-lui de payer un parcmètre ;
• Demandez-lui de faire 100 km de nuit sous la pluie.

On ne lui demande pas de changer une roue, ni de faire une vidange. Encore moins de drifter sur un circuit. Juste des opérations basiques mais qui font partie de l’expérience de tout conducteur un jour ou un autre, mais que l’on ne fait pas au permis (en tout cas moi personne ne m’a montré aucun de ces trucs-là au permis).
Et je suis gentil : je lui ai donné une voiture essence, pas GPL (pas que ce soit plus difficile, c’est juste encore autre chose).

Pourtant, même pour ces quelques actions simples, il va galérer :

• Pour le plein, il va se mettre du mauvais côté ou trop loin. Il va mettre cinq bonnes minutes à trouver le bouton ou la manette qui ouvre la trappe à carburant. Ah et il va aussi se demander quoi prendre entre SP95 et SP98, Gazole, GPL, E85… pour au final ne pas être sûr de lui et prier que son choix sera le bon.
• Au péage, s’il n’a pas de chance, il va se tromper de file et dans 90 % des cas, il se mettra beaucoup trop loin du distributeur et il devra ouvrir la porte (qu’il tapera dans le rebord au passage) et sortir pour prendre son ticket. Et au moment de sortir de l’autoroute, il prendra la mauvaise sortie. Si c’est pas cette fois-ci, ça sera pour un autre jour.
• La nuit, il va oublier de passer en feux de croisement, et paniquer quand la voiture en face, éblouie, commence à faire des appels de phares (ce qui éblouira notre jeune conducteur) et sous la pluie il mettra 10 minutes à trouver comment fonctionne le commodo des essuie-glace avec ses 3 ou 4 vitesses d’essuyage différents.
• Sur le parking, il va mettre 10 minutes à trouver le parcmètre caché derrière un SUV, puis faire un aller-retour pour mémoriser sa plaque d’immatriculation que lui demander ce dernier, et enfin retourner à la voiture une seconde fois pour chercher de la monnaie.

Et c’est normal. On est tous passé par là. Celui qui dit le contraire est tout simplement un menteur. Ces actions ne sont pas innées et on doit les faire une ou deux fois pour être à l’aise.

Mais personne — personne — n’appellerait ça « dans la peau d’un conducteur ordinaire », ou « est-ce possible de rouler sans galérer ? »

Bah dans le reportage EV, ils font exactement ça.
Ils prennent une machine différente de tout ce que l’on connaît et mettent le premier novice dedans.

C’est-à-dire quelqu’un :

• qui va choisir une borne lente à 15 mètres plutôt que la borne rapide à 150 mètres par flemme de chercher ou de bouger.
• qui va perdre 1 heure pour charger à 100 % alors qu’on divise le temps par quatre si l’on partait à « seulement » 80 %.
• qui va paniquer dès qu’on passe sous les 30 %, là où un habitué continuera de rouler même à 2 %.

C’est ça le truc. On appelle ça l’expérience.
C’est l’expérience qui nous fait repérer les parcmètres à 400 mètres ou nous fait s’approcher suffisamment de la borne de péage pour saisir le ticket sans effort.

On peut tout faire quand on connaît. Et n’importe qui en a l’habitude connaît ces astuces-là. Du jeune technophile au retraité qui traverse l’Europe en électrique pour la sixième année consécutive.

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Maintenant, faire un reportage « véhicule électrique VS véhicule essence » c’est stupide et ça n’a pas lieu d’être. En tout cas en France ou en Europe. Peut-être que perdu en Afrique ou dans les Andes c’est pas pareil (n’y envoyez pas TF1 pour chercher à savoir, hein).

La réponse est claire et inéquivoque : oui on peut faire le trajet. Oui ça sera un petit peu plus long en EV sur les très longs trajets, surtout si l’on ne fait pas nos pauses « réglementaires » toutes les deux heures, ou qu’on prend une voiture inadaptée. Mais c’est faisable.

Faites plutôt un concours « expert de la recharge VS n00b des voitures ». Et on verra alors que la différence est là et pas ailleurs.
Dans le reportage de TF1, ce n’est pas la voiture électrique qui a mis 1h30 de plus que la voiture essence. C’est le conducteur qui a perdu 1h30. La vidéo de Max BLD le prouve.

On verra aussi que si l’on fait l’expérience plusieurs fois de suite, l’écart entre l’expert et le n00b sera de 2 heures lors du premier trajet, 20 minutes lors du second trajet, et 5 minutes lors du troisième trajet. Le novice aura alors compris les astuces que l’expert avait déjà dès le début.
Et ces astuces, TF1 ou les autres ne vous les donne pas. Pourquoi ? Je ne sais pas. En fait, aucune émission TV ne vous les donne. Pourquoi ? Je ne sais pas.

Tout ce que cela veut dire, c’est qu’on ne peut pas compter sur eux. Mais allez voir la chaîne Youtube de Max BLD mentionnée plus haut. Allez voir celle de Électron Libre, celle de la Chaîne EV et d’autres. Lisez également mes articles sur le sujet sur ce blog.
Vous y trouverez les astuces, les codes, la réalité de l’expérience d’avoir une EV. Je ne dis pas que tout sera tout rose : il y a parfois des problèmes. On est là pour dire quand TF1 fait de la merde, mais on partage aussi quand la voiture ou les bornes déconnent. Mais on donne également les solutions.

Et surtout : si vous voulez voir comment ça se passe, essayez-vous même ! Allez voir un chargeur sur autoroute, allez parler aux gens qui chargent (on ne mord pas), allez voir les voitures en concession (elles sont là pour ça). Demandez une démonstration du branchement de la voiture à une borne. Louez une Renault Zoé ou une Dacia Spring pour une journée pour pas cher et testez tout ça.

Mais pitié, si vous souhaitez vraiment savoir comment ça se passe, ne regardez pas TF1. Ce n’est pas la réalité, ça.

Je vois que Le Bon Coin a mis en place un système où ils prennent l’argent de l’acheteur, et ne le donne au vendeur qu’une fois le colis reçu et approuvé.

Je ne sais pas depuis combien de temps c’est en place (j’y vais très rarement), mais c’est une bonne chose. Paypal fait ça aussi. Amazon également. Vinted sûrement aussi (mais j’ai jamais utilisé Vinted, ni Facebook Market Place).

Dans le cas de Paypal, c’est simple : un site qui permet de payer par Paypal est un gage de confiance pour moi.
Car je sais que si j’ai un problème quelconque avec mon achat, j’ai une voie de recours, pas juste un vendeur qui fait le sourd (chose qui arrive souvent).

Je me doute bien que les vendeurs ont aussi leurs lots d’acheteurs chiants, voire véreux, mais je ne pense pas me tromper en disant que le vendeur peut plus facilement exiger un paiement avant d’avoir envoyé le colis, que l’acheteur peut demander à recevoir le colis avant d’envoyer le paiement. Cela fait pencher la balance en leur faveur : le client doit faire confiance au vendeur sans que l’inverse ne soit nécessaire.
Un système intermédiaire permet de remettre la balance à l’horizontale : les deux parties font confiance à la troisième qui est (en principe) neutre.

Pourtant, sur Le Bon Coin en particulier, il arrive encore qu’un vendeur exige de contourner le système de LBC et de percevoir l’argent uniquement par virement bancaire ou par chèque, soi-disant pour ne pas que ça apparaisse aux yeux du fisc (qui, oui, met désormais ses yeux dans les ventes entre particuliers).

Alors que ce soit pour s’exempter de l’impôt pour 30 €, soit, ce n’est pas mon problème (mais le sien et celui du fisc), mais ce contournement me pose tout de même un problème.

De mon point de vue d’acheteur, je vois quelqu’un qui veut outrepasser le système de confiance mis en place par le site de vente. Car après tout pour l’acheteur, c’est la seule chose qui va changer : en payant par LBC, je suis protégé. En payant par transfert IBAN, je perds toute protection.

Ce genre de requête de la part d’un vendeur constitue un redflag immédiat.

Comment en être sûr ? Retournez la situation : il exige un paiement impossible à contester et notre confiance qu’il postera le colis ? Bah demandez-lui de poster le colis et sa confiance qu’on effectuera le paiement une fois le colis reçu, vérifié et approuvé.

S’il refuse, c’est qu’il exige votre confiance sans donner la sienne : ça confirme le red-flag. Et ça mérite un signalement, car sa manœuvre est a priori uniquement destinée à prendre l’argent et à filer (les ventes entre particuliers ne sont pas imposés s’il n’y a pas de plus-values).

La confiance ça marche dans les deux sens. Ne pas le reconnaître est un premier red-flag. Et vouloir contourner un système de confiance en est un second. Dans l’ensemble, cela doit vous alerter. En ce qui me concerne, dans ces cas là, je refuse d’acheter. Tant pis pour le vendeur. Tant pis pour moi : j’aurais pas l’objet, mais au moins je suis sûr de ne pas perdre mon argent.

image d’en-tête de Quazie

Voir :

• Tribunal de Meaux : À 19 ans, elle tue son amie d’enfance dans un accident - Actu-Juridique

(via Maitre Eolas)

C’est un article triste.

Mais il est à faire lire à ceux qui veulent pas mettre leur ceinture car ils « sont majeurs ».

Qu’on soit clair : les accidents ça arrive : au détour d’un virage en pleine descente à 50 km/h, on s’écarte un peu trop pour une voiture qui arrive en face, mais sur les graviers dans le bas-côté ça glisse, on freine. Grave erreur : on fait un 1/4 de tour, car freine du gauche et pas sur les cailloux, toujours en descente, on culbute et on finit la tête en bas dans le fossé après avoir fait un tonneau avec sa Kangoo…

Une erreur de jugement alors qu’on fait ce trajet tous les jours. Un concours de circonstances (virage, gravier), une erreur de manœuvre (coup de frein sur les graviers…). Ça arrive, même sans avoir bu, même sans être sur le portable.

Ça m’est arrivé.

Je me souviens de la chanson qui passait sur l’autoradio.
Je me souviens du « bang » des airbags
Je me souviens du nuage de talc qui vole. Du bruit des vitres qui éclatent. Du black-out qui s’ensuit.

… et du réveil dix secondes après, suspendu dans le vide par la ceinture avec du verre partout. Heureusement je n’ai rien, je peux me hisser hors de la voiture, placer le triangle qui se trouve à côté du siège passage alors qu’on l’avait mis dans le coffre.

Je serais probablement mort ce vendredi 13 il y a environ 5 ans si j’avais pas mis ma ceinture.
Je le sais, j’en suis conscient : la ceinture de sécurité m’a sauvé la vie.

Elle a aussi évité un deuil à mes proches.

Ça on s’en rend compte seulement après.

Mais bon, tout ça, ça arrive. C’est bien arrivé pour moi. Au moins, de ses erreurs, on apprend.
Ça peut arriver de nouveau, même en faisant très attention : on n’est pas à l’abri d’un imprévu, comme d’un animal qui surgit, d’un pneu qui éclate, une flaque d’huile… suivi d’une perte de contrôle.

Ce qui ne devrait jamais arriver, par contre, c’est partir sans mettre sa ceinture.

Démarrer en se disant « je ne la mets pas, je suis majeur », ça, ça n’arrive pas tout seul. C’est un choix délibéré.
Un choix qu’il faut assumer, ainsi que ses conséquences, parfois tragiques, comme dans le lien.

Maintenant, on ne change pas le passé. Mais on peut changer l’avenir. Le sien, mais aussi celui des autres.

Mettez votre ceinture. Mettez celle des autres. Ne démarrez pas si c’est pas fait. La ceinture sauve des vies. Ne pas la mettre peut vous tuer, ou tuer quelqu’un d’autre.

C’est tout ce que je peux dire. Pensez à vos parents, vos enfants, votre famille. Vous n’avez pas envie de les voir supporter un deuil qui soit le résultat d’un choix idiot de votre part.

Et les accidents peuvent être le fait d’autrui ou d’autre chose aussi : animaux, météo, défaillance, quelqu’un d’autre… Des choses qu’on ne contrôle pas. Mais pour tout le reste, on peut agir. On doit agir : faire tout ce que l’on peut et avant de se mettre en route.

Oui, il faut parfois s’élever contre ses amis « qui sont majeurs ». Mais retenez une chose : passer pour un relou c’est toujours mieux que passer à travers le pare-brise.
Ces mots sont durs à dire. Ils sont sûrement aussi dur à entendre de la part de quelqu’un d’autre. Je pense que ça doit être dit malgré tout. Tant pis si ça offusque, tant pis si ça choque : il vaut mieux ça que mourir.

Donc oui : vous êtes majeurs, mais ne soyez pas idiot. Mettez votre ceinture. Tout le temps.

image d’en-tête

J’ai roulé 3 ans en hybride rechargeable (PHEV) et depuis 1 an maintenant je roule en 100 % électrique (EV), pour un total roulé avoisinant les 100 000 km.

Je fais beaucoup de retours sur ça, essentiellement parce que le sujet est intéressant, mais aussi parce que ça reste une nouveauté (relative) et que beaucoup de gens se posent des questions. Beaucoup de questions, et parfois certaines inattendues.

Y répondre est intéressant, surtout quand les seules réponses qu’on trouve sont du troll de gens qui n’ont jamais roulé en EV de leur vie, ou des idées reçues d’il y a 10 ans.

Un premier constant, pour commencer : ces questions sont légitimes. Les réponses peuvent sembler évidentes quand on y est habitué, mais quand on n’a jamais eu une voiture électrique au quotidien, ces questions sont totalement normales.

Ensuite, le brouillard d’incertitude qu’on avait au début des voitures électriques il y a 10 ans commence à se dissiper. De la durabilité des batteries, leur qualité, leur réparabilité, et même leur recyclage ou réemploi, les performances en hiver, à comment recharger au mieux, au le coût d’utilisation, à leur entretien… globalement, on y voit aujourd’hui bien plus clair. À la fois pour l’utilisateur que pour le constructeur des véhicules.

À ceux qui se posent des questions, j’ai voulu faire un petit article qui les regroupe.
Il n’y a pas vraiment d’ordre dans la liste ci-dessous, mais j’ai essayé de les regrouper en sections :

• Recharge d’une voiture électrique
• Écologie
• Concernant le coût
• Les EV et le réseau EDF
• La surconsommation électrique (et la facture d’électricité)
• La voiture elle-même, l’usure, les spécificités…

Cet article n’est pas pour convaincre qui que ce soit. Vous faites ce que vous voulez, vraiment je m’en fiche. Je veux juste répondre à quelques questions et débunker des idées reçues et les mensonges.
En ce qui concerne l’usage d’une voiture électrique, ci-dessous, cela reflète mon usage et ma voiture (une Ioniq 6), pour lesquelles les informations ci-dessous sont données en toute honnêteté.

Recharge

Faut-il obligatoirement pouvoir charger chez soi ?

Pas forcément, mais c’est quand-même un confort.

Charger chez soi est de loin le plus pratique, et aussi de loin le moins cher.
Si vous ne pouvez pas charger chez vous, il y a toujours les bornes publiques, mais c’est moins pratique (et moins fiable, et plus cher). L’autre solution, est de charger au travail, si ce n’est pas trop cher.

Faut-il une borne chez soi ?

Non.

Pas besoin de borne chez soi : une prise 220 V suffit et permet de recharger ~100 km en une nuit.

La prise et la ligne jusqu’au compteur doivent être adaptées aux fortes charges électriques (prise « 16 ampères »).
Une borne dédiée peut être utile si vous devez charger plus que 100 km chaque nuit (si vous êtes chauffeur de taxi par exemple).

Peut-on utiliser une rallonge ?

Oui.
Tant que tout est aux normes et adapté à l’usage.

La rallonge doit être capable d’encaisser de fortes charges, tout comme la prise. Typiquement on peut prendre une rallonge prévue pour 3 700 W (ce qui fait 16 A sous 220 V). Pensez à toujours dérouler votre rallonge complètement pour éviter l’accumulation de chaleur.

Peut-on utiliser une multiprise ?

À éviter.

Brancher trop de choses sur une multiprise peut la faire chauffer. Et une voiture tire beaucoup de courant à elle seule. Ajouter des appareils en plus serait dangereux.

Est-ce que ça charge vite à la maison ?

On gagne 10 à 15 km par heure, en chargeant sur le 220 V en 10 A. Si vous roulez moins de 100 km par jour au quotidien, alors c’est largement suffisant.
On n’a pas besoin que ça charge vite, si ça charge pendant qu’on dort.

C’est la galère de charger !

Non.

On arrive chez soi, on branche, et la voiture chargera durant les heures que vous programmez. Le lendemain, on débranche et on a une batterie pleine. On n’a pas à se poser de questions.
Quant aux bornes, on branche, on passe sa carte, et ça charge après 15 à 30 secondes de communication entre la voiture et la borne.

Les bornes sont surchargées !

Elles le sont moins que les stations essence. Vous pouvez aller voir avant d’acheter une EV, y compris un week-end ou un jour de départ. Passez-y une heure et décomptez le temps où toutes les bornes sont prises et où un arrivant devra attendre. Y a de grandes chances que ça soit de zéro minutes.

Subjectivement, après 30 000 km avec la voiture, j’ai attendu une seule fois, et ça a duré 3 minutes, un jour de départ en vacances d’hiver sur un grand axe proche de Lyon, France. Lors d’un quart des sessions de charge, j’étais seul à charger.

On peut dire — sur autoroute en tout cas — que vous attendrez moins votre tour en électrique qu’avec une thermique. En revanche, oui, la charge elle-même sera plus longue (30-40 minutes). Seuls quelques modèles de voitures chargent tellement vite (<15-20 minutes) qu’on a à peine le temps d’aller boire un café et de revenir qu’on a fini la charge et qu’on doit débrancher.

En dehors des autoroutes, les bornes rapides aux supermarchés sont généralement bien remplies (même si rarement à 100 %), et le problème est souvent qu’une voiture thermique bloque la place. Ailleurs, en ville, les bornes « lentes » sont souvent libres (mais aussi souvent en panne ou bloquées).

Faut-il des abonnements à des bornes publiques ? Des cartes ? des badges ? des applications ?

C’est conseillé.

Je vous conseille de prendre la carte et l’application Chargemap. C’est l’une des plus connues en France et avec ça vous pourrez charger partout et même comparer les tarifs avec d’autre réseaux, qui varient d’une carte à l’autre.
Les bornes qui prennent la carte bancaire directement existent, mais ne sont pas les plus courantes. Pour charger à la maison, pas besoin de carte.

Un câble de recharge d’une marque A fonctionne-t-il sur un véhicule de marque B ?

Oui.

C’est le type de connecteur qui importe, pas la marque. Aujourd’hui, la norme est le port « Type 2 ».

Et NACS ?

La norme NACS ne concerne que l’Amérique du Nord (NACS : North American Charging Standard). C’est le connecteur Tesla et qui a remporté de facto la guerre des standards aux USA et au Canada.
En France et en Europe, cela ne nous concerne pas : on reste sur du Type-2 et CCS2.

Dois-je acheter des câbles en plus ?

Pas forcément.

Le câble pour charger chez vous sur une prise 220 V est normalement fourni avec la voiture. Le câble pour la charge rapide CCS (bornes sur aires d’autoroute) est toujours attaché à la borne.

Seules les bornes AC (typiquement en ville) n’ont pas de câbles attachés et il faut venir avec le sien. Si vous installez une bornez chez vous, ils vous faudra également un câble Type-2 mâle vers Type-2-femelle (il s’agit du même câble que celui dont vous avez besoin pour les bornes en ville).

Je conseille de prendre les câbles sur cette boutique. Le gérant répondra aussi à toutes vos questions.
D’une façon générale, je conseille de prendre un câble Type-2 et de le laisser dans la voiture, au cas où, et d’en prendre un de 5 mètres (3 mètres c’est trop court).

Tous les câbles Type-2 se valent-ils ?

Non.

Certains câbles sont limités à du 32 A en monophasé (donc 7 kW). D’autres permettent du 16 A en triphasé (11 kW) et d’autres en 32 A triphasé (22 kW).
Un câble 22 kW permettra de tout faire en termes de puissance (« qui peut le plus, peut le moins ») mais sera aussi plus cher. Quoi qu’il arrive, le chargement se limitera toujours automatiquement à la vitesse du composant le plus lent : câble, voiture ou borne.

Doit-on charger à 100 % ?

Il faut se renseigner sur le type de batterie :

• Les batteries de type LFP (lithium-fer-phosphate) peuvent être chargées à 100 % toutes les nuits.
• Les batteries de type Li-Ion ou Li-polymer devraient être chargées à maximum ~80 % pour un usage quotidien (référez-vous au manuel utilisateur).

Peut-on charger à 100 % ?

Bien-sûr !

La plage d’utilisation de toutes les batteries est de 0 à 100 %. Les Li-Ion et Li-Po ne doivent simplement pas rester en dessous de 20 % ni au-dessus de 80 % trop longtemps. Si votre limite habituelle est 80 % mais que vous souhaitez partir le lendemain, levez la limite la veille et chargez jusqu’au départ : la batterie sera pleine pour partir.

Mais ne stockez pas une batterie Li-Ion à 100 % pour plusieurs semaines (ce conseil sert également aux concessionnaires).

Ça charge plus lentement quand il fait froid ?

Oui et non.

Ça charge plus lentement (voir très lentement) si la batterie est froide. Mais si la batterie est chaude (même en hiver), alors la charge sera tout à fait rapide.
C’est pour cela qu’il faut vérifier que votre voiture a le préchauffage de la batterie (et de l’activer 10-15 minutes avant l’arriver à la borne en hiver, si ce n’est pas automatique).

Concernant l’écologie

Est-ce écologique ?

Voir là.

Concernant le climat : sur tout le cycle de vie, une EV émettra beaucoup moins de CO₂. Le bilan est donc très positif sur ce plan.
Concernant les autres formes de pollution : cela utilise des ressources dont les processus de fabrication ne sont pas encore bien durables (voir ici), même si ça s’améliore petit à petit, et que le recyclage des matériaux augmente lui-aussi à grand pas.

Et le lithium ?

Le lithium n’est pas un composé rare : il est plus commun que le cuivre. Un EV contient environ une dizaine de kilos de lithium.
Le principal souci de ce minerai est géopolitique : l’essentiel du lithium est produit par ou pour la Chine, qui est une dictature protectionniste envers son marché intérieur.

Il est probable que le marché passera sur des batteries au sodium dans la majorité des applications. Ces batteries sont beaucoup moins chères, car le sodium est 1 000 fois plus abondant que le lithium, sur Terre. Et le sodium est disponible partout sur Terre et dans les océans.

Et le cobalt ? Et les enfants dans les mines au Congo ?

Depuis 2021, plus de la moitié voitures électriques dans le monde n’utilisent pas de cobalt. La technologie des batteries LFP, permet de s’en passer totalement. Cette proportion ne fait que croître.
Pour les batteries au cobalt, près de la moitié du cobalt ne vient pas du Congo.

Enfin, la plupart des constructeurs refusent désormais d’acheter du cobalt provenant de mines illégales utilisant des enfants. Aussi, ces mines représentent moins de 10 % des mines congolaises (source).

Dans l’ensemble, donc, au moins 98 % des batteries pour voitures électriques n’ont jamais vu le travail d’un enfant.

Le problème existe, et aura existé, mais le marché aujourd’hui est tel que ces mines ne sont pas viables et ne concernent qu’une très faible part des batteries. Si le sujet vous tient à cœur, tournez-vous vers un véhicule ayant des batteries de type « LFP », sans cobalt.

Et les terres-rares dans les batteries ?

Voir là

Les terres rares sont dans les aimants des moteurs, pas dans les batteries. Les batteries ne contiennent pas de terres-rares. Et environ la moitié des véhicules utilisent des moteurs inductifs sans aimants, et donc sans terres rares.

Enfin, les terres rares n’ont de rares que le nom : là aussi, le principal problème est géopolitique.

Et les particules fines du freinage et des pneus ?

Les EV sont plus lourdes, donc aussi plus lourdes à freiner et à accélérer. Cependant : la grande majorité du freinage est effectué par le frein moteur régénératif, cela n’utilise pas les plaquettes, qui s’usent vraiment très peu sur une EV.
Concernant les pneus, ils peuvent s’user plus rapidement, à cause de la puissance des moteurs et des accélérations. Une conduite souple et des pneus spéciaux (plus résistants) mitigent fortement cela.

Concernant le coût

Les voitures électriques coûtent plus cher ?

À configuration et équipement équivalent, actuellement, oui.
Ceci dit, la différence n’est pas énorme (10 à 20 % sur le moyen de gamme, à équipement équivalent). Aussi, les EV débutent à un prix plus élevé. Il n’y a pas (ou très peu) d’EV basiques et bon marché, et qui ne soient pas des voiturettes.

Recharger sa voiture coûte plus cher que l’essence ?

Non.

Le coût se mesure pour 100 km roulés.

Pour une voiture essence ou Diesel on se retrouve à payer 10-15 €/100 km. Le GPL peut descendre à 5-6 €/100 km.

Pour une voiture électrique, le prix varie selon où l’on charge (prix début 2024) :

• 7-12 €/100 km si on recharge sur les bornes super-rapides sur autoroute (0,40 à 0,70 € / kWh) ;
• 4 à 7 €/100 km si on recharge sur les bornes publiques en ville (0,25 à 0,40 € / kWh) ;
• <4 €/100 km si on recharge chez soi en tarif normal ;
• <2 €/100 km si on recharge chez soi au tarif TEMPO bleu la nuit.

J’ai ici pris comme référence une consommation de 17 kWh / 100 km pour l’électrique (source) et 5 à 7 L/100 km (source) pour le thermique.

Il est difficile de s’y retrouver dans les tarifications ?

Oui.

L’essence, est plus chères sur autoroute. L’électricité c’est pareil, mais ce n’est que le début.

Certaines cartes / bornes / réseaux facturent à la minute, d’autres à l’acte, d’autres au kWh, d’autres encore avec une combinaison de tout ça, le tout variant selon qu’on soit abonné ou non.
Ajoutez à ça le fait qu’une tarification peut être avantageuse pour une voiture et pas une autre en fonction des performances de recharge, et on ne s’y retrouve plus.

Dans l’ensemble, Charger n’est pas difficile, mais charger au meilleur tarif, c’est encore compliqué.

Et si l’électricité augmente ?

Comme montré un peu plus haut, il faudrait >500 % d’augmentation de l’électricité pour qu’elle coûte aussi cher que l’essence. On a un peu de marge. Sans compter que l’essence aussi fluctue et globalement augmente dans le même temps.

Ma facture EDF va exploser ?

Oui.

On va payer 25 € d’électricité à la place de 80 € d’essence. En quoi est-ce un problème ? :-)

Est-ce qu’ils vont taxer l’électricité pour les voitures ?

Ça va arriver, oui. L’essence est fortement taxée, l’électricité pour les EV le sera aussi. C’est une certitude. La question est de savoir quand et comment.

Il n’y a pas de projet officiel sur ça pour le moment en France, mais certains pays ont eu des projets de taxer les EV au kilomètres roulés (comme l’Australie, mais qui a fini par faire machine arrière depuis, mais aussi la Suisse, le Japon, le Royaume-Uni ont des idées dans les placards pour ce point…).

Y a-t-il des aides et subventions ?

Oui.

En plus du bonus écologique (si éligible), il y a des avantages un peu partout :

• la carte grise coûte 3 € quelle que soit la voiture ;
• la vignette crit'air 0 permet de rouler n’importe où ;
• on peut rouler sur les voies faibles émission ou covoiturage ;
• certains badges télépéages sont moins chères pour les EV ;
• le calcul des frais réels pour les impôts est majoré de 20 % (on paye donc moins d’impôts) ;
• certaines régions, départements, communes subventionnent l’installation de bornes de recharge ;
• au travail, l’installation d’une borne de recharge peut constituer un avantage (fiscal) pour l’employeur et la recharge peut être un élément négociable sur son contrat (pour l’employé) ;
• certaines banques proposent (mais de moins en moins) un taux préférentiel sur les crédits pour l’achat d’une EV.

À l’inverse, les voitures électriques sont moins réparables (la moindre atteinte à la batterie risque d’envoyer la voiture à la casse). Les assurances sont généralement plus chères également.

Les EV et le réseau électrique EDF

Et les coupures de courant ?

En cas de coupure de courant, je peux utiliser ma voiture pour alimenter ma maison durant plusieurs jours. Les EV ne sont donc pas un problème, mais une solution.
Toutes les voitures ne le proposent pas, c’est une options à vérifier lors de l’achat (sous le nom de V2L (vehicule-2-load) ou V2H (vehicule-2-home), ou même V2G (vehicule-2-grid)).

Si c’est ce qui vous fait peur : demandez-vous quand a eu lieu la dernière coupure d’électricité, et combien de temps elle a duré. On parle probablement de quelques heures seulement et il y a bien longtemps. La dernière pénurie d’essence, elle, a duré un mois, et y en a pratiquement chaque année.

Qui plus est, en cas de coupure, les stations essences ne fonctionnent pas non plus.

Quid de la charge électrique sur le réseau ?

Il suffit de charger la nuit, quand la demande d’énergie est très faible et disponible.

Le problème n’est pas question d’énergie à produire, mais de puissance à fournir. La nuit, la puissance consommée à l’échelle d’un pays est faible par rapport à ce qui est consommé le jour. Même en chargeant toutes les voitures la nuit on sera toujours en dessous de la puissance demandée en journée.

EDF et RTE ne s’inquiètent d’ailleurs pas de ça (source). La seule condition est de charger la nuit. C’est le plus important.

Concernant la consommation électrique lors de la conduite

En hiver ça consomme plus ?

Oui.
En ville sur les petits trajets, comptez une surconsommation de 20-25 % (à cause du chauffage et de la baisse de performance de la batterie).
Sur autoroute, et sur les longs trajets, comptez une surconsommation de 5-8 % entre l’été et l’hiver (toujours à cause du chauffage).

L’effet est plus contenu lors des longs trajets, car le chauffage représente moins d’énergie par rapport au trajet parcouru.

En été, la clim consomme un peu plus, mais on parle de 1 à 3 % environ pour climatiser 4 personnes. Ceci n’est pas spécifique aux EV : un véhicule essence consomme également davantage, et dans des proportions similaires, en dehors des conditions idéales (20-25 °C).

Et si je suis coincé dans les bouchons ?

Si la voiture est arrêtée, le moteur ne consomme plus rien. Seul le chauffage ou la clim et l’électronique consomme un peu.
On parle alors de 1 à 2 kW environ, soit 1 à 3 % de la batterie par heure selon les voitures.

À l’usage : usure et entretien

Les EV ont moins d’entretien

Oui.

Pas de vidange, de filtre à huile, à gazole, de bougies ou je ne sais quoi.
En prime, vu que le freinage passe essentiellement par le frein moteur régénératif, les plaquettes s’usent nettement moins et font parfois la durée de vie de la voiture.

En revanche, le poids élevé des EV et leur puissance importante induit souvent une usure plus rapide des pneus (chose qui peut être limitée très facilement avec une conduite souple, ie : éco-conduite).

De plus, les forfaits de révisions sont facturés plus chers par les garages (chose objectivement injustifiée, mais c’est comme ça ; pensez à négocier la première révision lors de l’achat).

La batterie se dégrade-t-elle ?

Oui, mais il s’avère que c’est largement moins important que ce que l’on a tendance à penser.

On perd généralement 1 à 3 % la première année, mais ensuite cela se stabilise et la dégradation est très lente.
Certaines voitures ont fait 300 000 km avec la même batterie, et les nouvelles batteries LFP sont prévues pour faire encore plus. La batterie est un des composants qui résiste le mieux au temps et à l’usure.

Hormis les usages intensifs (taxi, par exemple, qui font plus de 100 000 km par an) où l’usure pourra monter à 7-15 % après 2 ans, une usure supérieure traduit une batterie défectueuse, qu’il peut être possible de faire passer sous garantie.

On peut limiter la dégradation avec des bonnes pratiques ?

Oui !

• chargez à 70-80 % au quotidien (les voitures permettent de configurer une limite automatique ; pour les batteries autres que LFP) ;
• chargez quotidiennement, n’attendez pas d’avoir une batterie vide pour charger ;
• optez pour une voiture avec une bonne gestion thermique de la batterie.

Et c’est tout.
Les charges rapides ne posent plus de problème que les charges AC. Certains constructeurs (Porsche) retirent, via une mise à jour, les limites de recharge qu’ils avaient mises pour économiser l’usure, car ça s’avère inutile.

Et les voitures électriques qui brûlent ?

Les voitures électriques brûlent moins que les voitures thermique. Point.

La sécurité routière en Suède déclare que les EV ont 29 fois moins de risque de brûler qu’un véhicule thermique. La NTSB (sécurité routière aux USA) parle de 61 fois moins de risque, en se basant sur les statistiques des véhicules brûlés.

Les EV qui s’embrasent est un problème, mais c’est beaucoup plus rare que sur un véhicule thermique. Si l’on en parle, c’est juste qu’on est encore dans la phase où les EV qui brûlent font la une des journaux. C’est tout.

Avant l’achat

Des choses à faire vérifier avant d’acheter ou de choisir une EV ?

Aujourd’hui, si vous prenez une voiture électrique, d’autant plus si vous comptez faire des longs trajets avec, il y a des choses à prendre en compte. La charge rapide, notamment : sans ça, oubliez vos roadtrips car recharger prendra des heures (avec la charge rapide, vous chargez en 15 à 30 minutes pour rouler 250 à 400 km, selon les voitures).

D’autres technos sont également utiles parfois :

• Préchauffage de la batterie : permet de chauffer la batterie en hiver pour charger vite par temps froid. Cela permet aussi de la refroidir en été. C’est également [très] important pour la durabilité de la batterie.
• Présence d’une pompe à chaleur : la pompe à chaleur consomme bien moins d’électricité en hiver pour une même quantité de chaleur produite. Y compris quand il fait très froid.
• Sièges et volants chauffants : consomment bien moins d’électricité encore tout en réchauffant décemment les passagers.
• V2L / V2H / V2G : permet d’utiliser la voiture comme batterie de secours pour votre maison ou un appareil, en camping par exemple.

On peut être tenté de se dire qu’il faut que la voiture embarque un planificateur de trajet. D’expérience, je dirais que non. D’une part parce que les planificateurs des voitures sont absolument merdiques, et d’autre part parce que vous aurez bien plus vite fait d’utiliser une application sur votre téléphone.
Si vous comptez faire de l’autoroute en France, sachez que toutes les aires de service en France — en tout cas une fois qu’on est derrière le péage — ont désormais des bornes de recharge rapide. Les planificateurs ne sont plus réellement utiles.

Quant à rouler sur les petites routes, y a pas mal de bornes (lentes) et de plus en plus de bornes rapides.

Pour donner un cadre : les magasins Lidl ont un bon réseau de bornes, les Hypermarchés Carrefour sont pratiquement tous équipés de chargeurs très rapide depuis 2023. Mc Donalds est également en train d’installer des bornes partout, tout comme IKEA. Les magasins E.Leclerc et Cora ont également des projets d’installation de bornes lentes et rapides, pour certains déjà en place.

Et sinon, un bon nombre de concessions automobiles ont des bornes accessibles durant leurs heures d’ouverture, tout comme les parking sous-terrains.

Oui, les choses ont changées très vite ces 1 à 2 dernières années, pour le mieux.

Image d’en-tête produite par Bing AI

Ça avait déjà fait jaser en janvier pour le « #dryJanuary », jusqu’aux ministères de la santé-mais-pas-trop, voilà que ça revient à cause d’un truc à la télé d’où il ressortirait selon la rédaction que ne pas boire c’est être chiant.

Les réseaux sociaux débordent depuis lors de témoignages de gens qui ne boivent pas d’alcool et de qui l’on se moque, qui se voient proposer de l’alcool avec insistance… bref, subir un non-respect de leur choix.

Pas que ma parole vaut quoi que ce soit, mais j’aimerais juste dire à ces gens : tenez bon, restez vous-mêmes. Vous faites ce que vous voulez. Ce n’est pas vous qui êtes chiants, ce sont ceux qui insistent et ceux qui ne vous respectent pas.

Là, c’est tout ce que j’avais à leur dire.

Mais ce n’est pas tout ce que j’ai à dire. Je suis moi-même quelqu’un qui boit très peu d’alcool. Pas zéro, mais très peu quand-même.

Honnêtement je me fiche de ce qu’on peut penser de moi : collez-moi l’étiquette du mec chiant si ça vous amuse de taguer les gens. Je sais que certains ne vivent que par ça. À la limite, je préfère : au moins je sais à qui j’ai à faire.
Par contre, si mon propre témoignage peut en aider ne serait-ce qu’un autre à pas se sentir seul, exclu, différent… ou chiant, ben tant mieux. Si mon témoignage peut peser en faveur du respect des choix de chacun, bien, très bien même ! Cet article n’aura pas servi à rien si c’est le cas.

Me concernant, donc, je dois plutôt être chanceux : on m’a très peu emmerdé avec ça. On m’a déjà proposé, mais presque jamais on a insisté.

Les quelques fois c’étaient essentiellement des gens avec une génération de plus que moi-même (beaux-parents, collègues bien plus âgés…). Pratiquement jamais des gens de mon âge (amis, famille, amis de la famille…).
Hasard ? Je ne sais pas. Mais y a peut-être une question générationnelle à creuser.

Quant aux autres :
— Est-ce parce que mes amis sont majoritairement raisonnables avec l’alcool eux-mêmes ?
— Est-ce parce que mes amis sont particulièrement respectueux du choix de chacun ?
— Est-ce parce que je me déplace chez les autres en voiture, et a donc une « excuse parfaite » pour ne pas boire ?

Probablement.
Ceci dit, je n’ai pas attendu de conduire pour ne pas spécialement boire d’alcool, et j’ai aussi quelques connaissances qui ne sont pas très raisonnables. Difficile, donc, de trouver une raison unique, si ce n’est une meilleure notion du respect des autres parmi mes proches que parmi, de toute évidence, les proches d’un énorme paquet de monde. J’en suis attristé pour ces gens (même si on a aussi les amis qu’on choisi).

Mieux, on m’a déjà remercié d’être sobre en fin de soirée pendant que les autres étaient tous plus ou moins étalés par terre. J’imagine que c’est plus facile de ranger ou nettoyer, ou aider les autres à marcher droit quand on est soi-même en état de ranger, nettoyer, ou marcher droit.

Pour finir, plus haut je disais que je ne buvais pratiquement rien. C’est vrai : il m’arrive de boire. C’est juste très rare. On parle de cinq fois par an, peut-être. J’adore le cidre par exemple, et j’apprécie un mojito, ou le salmiakki-koskenkorva (une boisson finlandaise à base de vodka, de réglisse et de chlorure d’ammonium), et même un paquet de trucs en vérité. Pour moi, ça reste des denrées comme les autres et y a beaucoup de choses à découvrir, y compris des goûts sympas.
Mais ce n’est clairement pas pour me saouler la gueule. Ni pour faire plaisir à quelqu’un d’autre, et encore moins pour faire comme tout le monde. Ça n’a aucun intérêt.

Je ne sais pas pourquoi d’autres boivent jusqu’à ne plus tenir debout, mais après tout tant mieux s’ils aiment ça, j’ai envie de dire ! Si ce n’est que ça, cela ne fait de mal à personne.

Mais moi, je n’aime pas. C’est pas mon truc. Get over it.
Je n’en ai pas besoin pour me sentir bien, ni pour m’amuser. Ni pour quoi que ce soit.

Enfin, juste pour dire : je ne bois pas non plus de café (beurk), je limite fortement le coca (a.k.a. déboucheur à évier à bulles). Et tout ce qui est Red Bull, je trouve ça simplement infect. Juste pour dire, donc, que je ne suis absolument pas en guerre contre les boissons alcoolisées. J’assume simplement mes goûts, alcool ou non. Et si le goût de l’alcool en général n’est pas ce qui me dérange, ses effets sont quelque chose que je cherche à éviter.

Non vraiment, servez-moi un thé noir, un jus de fruit quelconque ou encore un chocolat chaud : vous me ferez carrément plus plaisir qu’avec n’importe quelle bière, champagne ou vin, y compris un grand cru.

Image d’en-tête produite par Bing AI

Je peste assez souvent sur le fait que, en cours de maths ou de science, ou même lors des formations professionnelles, l’on nous crache des formules sur un tableau que l’on doit ensuite copier sur un cahier et ressortir en contrôle, puis faire trois ou quatre applications numériques pour « montrer qu’on a bien compris ».

Sauf qu’appliquer une formule littérale en y injectant des valeurs numériques, ce n’est n’est pas « comprendre la formule » et la physique sous-jacente. C’est comprendre le principe d’une formule quelconque, c’est tout.

Un exemple simple : l’énergie électrique consommée, c’est égale à la puissance produite multipliée par la durée de production. La puissance s’exprime en kilowatts, et la durée en heures. L’énergie étant le produit des deux, c’est pour cette raison que l’énergie s’exprime habituellement en kilowatt⋅heures, c’est à dire des kilowattheures.
Inversement, si l’on divise une énergie consommée par une durée, on divise des kilowattheures par des heures, et on se retrouve avec des kilowatts, une puissance. La puissance est donc un débit d’énergie.

Toutes les formules en sciences ont une logique comme ça.

Autre exemple : si une grandeur dans une formule se trouve au numérateur, et qu’elle augmente, elle augmente aussi ce qu’on cherche à calculer. Si la même grandeur est au dénominateur, son augmentation diminue notre résultat ! Trivial quand on le sait, mais compliqué pour beaucoup.
Pourquoi ? Parce que c’est tellement trivial qu’on ne l’enseigne pas, ou bien qu’on n’insiste pas dessus avec une l’importance qui s’impose.

Dans l’autre sens, maintenant, quand on a un ensemble de grandeurs que l’on sait reliées par une formule que l’on a oublié, on peut prendre chaque grandeur et voir ce qu’elle fait sur le résultat : si elle l’augmente ou la diminue, on peut savoir s’il faut la mettre au numérateur ou au dénominateur respectivement.

Dès l’instant où l’on a un minimum d’intuition sur l’action des grandeurs entres elles, on retrouve assez facilement les formules pour peu qu’elles soient assez simples.
Pour les formules plus complexes, avec des racines ou des exponentielles, on peut utiliser l’outil très puissant de l’analyse dimensionnelle.
En résumé, des outils existent pour retrouver n’importe quelle formule physique simplement avec la liste des grandeurs qui doivent s’y trouver.

Ça c’était l’intro.

Si j’en parle c’est pour ce qui suit.

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Récemment je discutais avec quelqu’un qui posait la question de savoir combien il y a de combinaisons possibles sur un cadenas à 3 chiffres. Vous pouvez essayer en posant la question autour de vous : normalement, tout le monde tombe dans le piège et dira « 999 », là où la réponse est 1 000, car il ne faut pas oublier la combinaison 000, en plus des neuf cent quatre-vingt-dix-neuf autres de 001 à 999.

Si cadenas dispose de 3 disques et que chaque disque permet de choisir un chiffre parmi 10, alors le nombre de combinaisons est 10 à la puissance 3, soit 10³.
Plus généralement, avec N disques de M valeurs, alors le nombre de combinaisons possibles est M^N.

La personne avec qui on s’amusait sur ces calculs se souvenait d’une formule avec des factorielles. Je m’en souvenais aussi, mais quelle était cette formule ? Comment la retrouver ?

Sur un cadenas à 3 disques de 10 chiffres, le nombre de combinaisons est bien 10³. Pas de factorielles ici. La raison est que chaque disque a autant de chiffres et que on peut réutiliser plusieurs fois le même chiffre.

À l’inverse, si on avait un cadenas qui interdisait d’avoir plusieurs fois le même chiffre, le formule n’est plus 10×10×10, mais plutôt 10×9×8. La raison est que l’on a 10 choix sur le premier chiffres, mais une fois qu’on a choisi le premier, le second chiffre n’a plus que 9 choix, vu que l’on s’interdit de prendre le chiffre du premier disque. Pour le troisième disque, on s’interdit les chiffres des deux autres disques, d’où seulement 8 possibilités restantes. Le nombre de combinaisons est donc 10×9×8, soit 720.

On remarque ici que 10×9×8, c’est le début de l’expression d’une factorielle : en effet, 10! = 10×9×8×7×6×5×4×3×2×1.

Comme il nous faut seulement le 10×9×8, on peut prendre 10! et le diviser par 7!, c’est à dire 7×6×5×4×3×2×1. Ainsi, il ne restera effectivement que 10×9×8 lorsque l’on simplifie. La formule pour un cadenas où chaque chiffre doit être unique est donc 10!÷7!

Or, 7 = 10−3, d’où la formule qui est plus précisément : 10!÷(10-3)! Le 10 étant le nombre de chiffres sur chaque disque et 3 étant le nombre de disques. On retrouve notre formule générale, avec des factorielles :

Où :

• N est le nombre de disques
• M le nombre de chiffres par disque
• Dans un cas où l’on s’interdit de prendre plusieurs fois le même chiffre.

Cette formule, je ne la connaissais pas par cœur. Je ne la connais toujours pas par cœur. Mais je la retrouve très facilement.

Cette formule est applicable quand on fait ce qu’on appelle un tirage sans remise.

C’est à dire que l’on tire un élément d’un ensemble (par exemple le premier chiffre parmi un ensemble de 10 chiffres), sans la remettre dans l’ensemble pour les tirages suivants. De plus ici, l’ordre a une importance : le tirage {1,2,0} est différent de {2,0,1} par exemple. Le tiercé dans l’ordre aux courses de chevaux est un exemple où l’on pourra employer ceci.

C’est donc différent du Loto. Au Loto, l’ordre n’est pas important. Le tirage {1,2,3,4,5} a autant de valeur que le tirage {3,5,2,4,1} ou encore {5,4,1,2,3}. Autrement dit, on a davantage de chances de gagner que s’il fallait trouver le bon ordre, en plus des bons chiffres.
Pour le loto, avec 5 boules, on a 5×4×3×2×1 façons de les arranger, soit 5! = 120 arrangements, ayant tous la même estime pour la Française des Jeux.

La formule précédente qui donne le nombre de possibilités différentes de tirages sans remise mais ordonnés est donc à diviser par 5!, et l’on aura la formule qui donne le nombre de possibilités différentes de tirages sans remise et sans ordre.

Autrement dit :

Ou

La voici donc, la formule avec les factorielles, retrouvée assez facilement et sans aide.

Ainsi, pour le loto, le nombre de possibilités pour un tirage de 5 boules parmi 49 valeurs est 49!÷((49-5)!×5!), soit 1 906 884 possibilités de tirages. En d’autres termes, on a une chance sur 1 906 884 de gagner.
Si l’on devait tenir compte de l’ordre, on aurait 120 fois plus de possibilités, et donc d’autant moins de chances de gagner. La probabilité deviendrait alors une chance sur 228 826 080.

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Et si l’on voulait enseigner quelque chose, c’est ce type de raisonnement qu’on chercherait à faire apprendre et à ressortir lors d’un contrôle.

Pas juste la formule toute prête suivie de quatre ou cinq applications numériques. Une application numérique, c’est juste un exemple d’utilisation d’une formule. Mais retrouver la formule elle-même, y compris si c’est petit à petit, ça c’est démontrer que l’on a compris quelque chose. Ça c’est quelque chose de beaucoup plus important, et de bien moins courant.

Pour ceux qui seraient passés à côté de l’info : dès ce WE et pendant environ 3-4 semaines, une comète sera visible dans le ciel nocturne : c’est la Comète du Diable (comète 12P/Pons-Brooks).

Une comète ?

Une comète, c’est un corps fait de glaces et de poussières issues des confins du système solaire et ayant une orbite elliptique très allongée. Autrement dit, elle passe la majeure partie de son existence loin du Soleil, et une petite fraction proche d’elle.
Lorsqu’elle est proche, les glaces se subliment (passent directement de solide à gazeux) et cette vapeur en produit la queue (ou les queues, car elles en ont plusieurs, plus ou moins visibles).

Si le rocher mesure quelques kilomètres seulement, la queue mesure plusieurs millions de kilomètres, et c’est ce que l’on voit dans le ciel. Certaines comètes comme celle-ci sont périodiques et reviennent régulièrement : tous les 71 ans, pour celle-ci.

Ça reste un phénomène très rare.

Durant l’été 2020, on avait eu la chance de pouvoir observer la comète Neowise. Celle-ci était totalement inconnue jusqu’alors, et n’avait été découverte que quelques mois avant. La Comète du Diable a, elle, été observée pour la première fois en 1812. Et la plus célèbre des comètes, la Comète de Halley, est connue depuis l’antiquité, en revenant toutes les 76 ans.

Bref, on pourra donc en voir une dès ce week-end et pendant environ un mois.

Et pour la photographier ?

Il est évident que si vous avez un télescope, une lunette, ou un vrai appareil photo et tout l’équipement permettant de prendre en photo le ciel nocturne, c’est le moment de tout ressortir.

Pour tous les autres, un simplement smartphone suffit pour la prendre en photo (et une jumelle sera appréciée pour l’observation simple).

Pour cela, il faut deux choses :

• utiliser le mode « exposition longue », qui permet de capter la lumière durant plusieurs secondes
• et surtout — surtout — un moyen de maintenir le téléphone immobile.

Le moindre tremblement ou mouvement rendra toute l’image floue durant une prise de vue en exposition longue.

Si c’est un iPhone, il détectera qu’il est immobilisé, et vous proposera des prises longues de 5, 10… voire jusqu’à 30 secondes !
Ensuite, utilisez votre montre connectée, vos écouteurs ou une télécommande bluetooth pour prendre la photo : l’idée étant de ne pas utiliser les doigts pour ne pas bouger le téléphone, c’est essentiel lors des prises longues. On peut aussi le mode retardateur pour déclencher la prise de vue après avoir cliqué, si l’on n’a pas de déclencheur à distance.

Pour ma part, j’utilise un simple selfie-stick à 12 € qui fait aussi trépied et télécommande bluetooth (lien en bas).

Pour donner une idée, voici ce que ça avait donné avec Neowise en 2020 (cliquez dessus pour ouvrir la photo en grand) :

Avec trépied :	Sans trépied :

Et voici d’autres exemples de photos tout à fait sympa que l’on peut obtenir grâce à cette façon de faire et un simple téléphone (iPhone 13 mini) :

La grande et la petite Ourse :	La Voie Lactée :

Ça reste un simple téléphone, ça ne vaudra pas un téléscope ou un appareil photo de pros, mais tout le monde en a un et ils ont tous de quoi prendre des photos en expo longue. Ce serait bête de passer à côté de l’astuce.

Lien

• Mon trépied / selfie stick (lien Amazon affilié).